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中国汽车仍需政策支持 专访中汽协董扬

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2010年01月15日11:18
来源:《时代汽车》杂志 作者:筱雨 平原

  政策是市场的主要推动力

  “2008年年底,几乎所有的人都没有想到今年的形势会这么好。对于这种情况,我不认为它是一个爆发式或者井喷式的增长。2009年的汽车产销量,扣除2008年的下降,与2007年相比较,有20%的增长率,符合2000年以来的趋势。

”董扬告诉记者,2009年汽车工业形势好的首要因素还在于中国经济形势的回暖,与国际经济环境不同,中国的金融目前还没有出现泡沫,实体经济保持快速增长的势头。2009年,中国经济的困境主要表现在外贸出口的下降,为此,国家采取了以投资和消费的增长补偿外贸下降的措施,并促使中国GDP的增长达到了8%以上。

  “2009年国家的政策确实很好。一是及时,2009年第一个出台的是汽车行业振兴政策,这说明了汽车产业对整个经济拉动作用的重要性。将来汽车产业政策是否持续地具有刺激力度,恐怕不能仅仅从汽车产业来考虑,还要从汽车产业对整个国民经济的拉动作用来考虑。二是政策很得力,拉动作用明显。我们测算,2009年仅1.6升以下的微客就增长了八、九十万辆,1.6升以下的轿车增长数量在160万辆至180万辆之间。这也是协会坚持建议维持小排量车优惠政策的原因。三是汽车行业振兴政策刺激了我国西部与农村大量购买汽车,这是2009年政策产生的效果。产业政策好既拉动了市场又调整了结构,而且税收也没有减少,汽车购置税增加了10%左右,总税收增加了30%以上。”

  对是否有必要把购置税优惠的范围由1.6升扩大到2.0升的问题,董扬认为,当前框架下,没有必要扩大优惠范围。“中国的汽车振兴规划有两个作用,一是促进内需,二是调整结构。如果扩大优惠范围,调整结构的作用就会减弱。从长远来说,改变购置税税则,根据排量不同有区别地收税,是有可能的。再往下走,就要考虑不按照排量来区分税率。现在欧美日的新动向是按照百公里油耗或其碳排量划分。日本还参照了有害气体的排放。总的来说,将碳排放列为汽车性能的划分标准并作为购车税收的标准之一,是世界汽车未来的趋势,我们也会朝着这个方向走下去,只是可能会晚一些。”

  2010年仍需政策支持

  董扬告诉本刊记者,对2010年市场的预期是汽车优惠政策框架要继续保持。“根据最近国务院会议的决定,汽车下乡、摩托车下乡的政策都要延长,以旧换新的力度也要加大,这些都对2010年汽车产业非常有利。不利的地方是对1.6升以下的汽车购置税优惠由5%改为7.5%。我担心这样会减少对小排量车和自主品牌汽车的鼓励力度,可能会出现以往那样排量越做越大,不利于节能减排的情况。”董扬认为,减少对1.6升以下汽车的鼓励幅度,对税收也会造成不良影响。但总的来看,国务院对2010年汽车发展的政策有利于汽车行业的发展。“2010年汽车行业增幅将在10-15%,实际的汽车增加值应当会超过12%。”

  不用担心产能问题

  关于调整产业结构和适当调整产能一直是政府和企业关心的问题。董扬认为,现在还不应该去统计全国汽车的产能。“产能是由市场来调节的。关于产能的讨论大家都有道理,但是我认为,第一,产能的统计有问题。有人把投资计划都算为产能,将现在在用的产能相加,这当然会扩大了现在的产能。但实际上企业是会逐步淘汰落后产能的,计划产能和实际的产能也是有一定差距的。我认为,政府官员和媒体不可能比企业家精明。至于我们应当站在政府的立场还是站在企业的立场来讲话,其实结果都是一样的,大家都是想把汽车产业搞好,不存在根本的利益分歧,只是看法的不同而已。”

  在提及“汽车行业发展对能源、交通、道路、油品等相关产业,应当如何协调发展”时,董扬表示,“目前有些企业疾呼,国家要对汽车行业的发展做出总体规划,要总体协调汽车产业与相关产业的发展问题,但我个人理解,汽车不仅是一个创造价值的产品,还是交通命脉的一部分。汽车产业的发展和整个经济的发展及各种资源的匹配有关,同时它还吸纳大量的就业。所以国家对汽车发展的总量应当有国家层面的预测,而不能仅仅简单地说汽车生产多了还是少了,更不能单纯地从汽车行业的税收来考虑问题。我们不可能超出石油和道路的承受能力来发展汽车。当然,汽车与相关资源之间也有一个相互促进的作用。我不赞成这样一种意见,即:汽车把路都塞满了,行驶效率大幅下降了,于是大家都不买车了,需要说明的是,物流人流移动的需要是现代社会不可缺少的一部分。”

  

(责任编辑:刘林源)

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