4S店库存超临界点 车企或尝扩产苦果

　　　3月份，汽车市场并未延续前两个月的火爆，4S店的库存开始出现积压现象，部分店的库存还超过了1.5个月的临界值，这意味着车市价格战一触即发。

　　　“3月份终端需求出现了疲软的苗头，如果4月份还是这样，5月份就得求变，经销商降价后如果市场还不配合，就要继续往上游反映，生产商也得让利。

　　　相比之下，生产商似乎没有察觉到车市已经悄然发生的变化。江淮汽车董秘王敏在接受电话采访时表示，“汽车市场至少5月份之前还是不错，短期经销商库存积压并不能说明太多问题。”

　　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，由于存在经销商与生产商话语权不对等、生产商向经销商压库的因素，如果生产商继续盲目生产、追求销量，就会导致经销商由于库存积压而甩卖汽车，并对产品的品牌价值和保值率造成负面影响。

　　　渠道库存剧增

　　　“从市场表现看，3月份库存比1、2月份增加了很多。1、2月份大部分是在消化去年的订单，加上去年消费势能的延续，仍比较火爆。但是,3月份市场需求已经没有去年那么火了。”罗磊表示，由于没有拿到具体的数据，因此还不好判断是否超过了临界点。

　　　据介绍，平均库存量在一个月到1个半月的销售量为临界点。如果比这个值小，就会出现排队现象；如果比这个值大，就会出现库存积压。一般平均库存不应超过200辆，因为去年平均每个店销售超过1000辆，一个半月大概是150辆。

　　　照此标准，部分4S店的库存已经超过了临界点。中国证券报记者在调查中发现，不少品牌经销商店的库存在1个月左右，有的甚至达到2个月。据了解，丰田、奇瑞、比亚迪、长安等品牌的渠道库存都比较高。

　　　市场调查公司新华信提供的数据显示，乘用车3月份批发销量约为90万辆，零售销量相比要小10万辆，这些都是4S店的库存。在得知这一数据后，东兴证券研究员于特感到有些吃惊。他认为，数据反映的库存量比较高，尤其是对于本应是旺季的3月份。

　　　新华信汽车行业分析师郑雪芹称，库存增加的同时，去年排队等车的现象大为缓解，加价提车现象变少，有的则已经开始降价或者增加优惠。北京运通博奥汽车销售服务的一位销售顾问说，奥迪A6去年要等5、6个月，现在只要等1个月，而且不用加价，日子还比较好过，但中低档车则没这么好卖，消费者持币待购现象比较普遍。

　　　车市拐点悬疑 　看到3月份渠道库存增长，有人担心车市即将面临拐点。政策刺激的边际效应递减和对下半年经济的不确定也成为重要的看空理由。

　　　郑雪芹表示，3月份汽车价格已经出现松动，初步调查显示去年的惯性增长透支完毕。一家汽车经销商的总经理称，我们预测今年市场会有所增长，但10%以上的增长都会完成得比较艰难，更别说20%的增幅。

　　　罗磊表示，这是一种“杞人忧天”的情绪，3月份渠道库存出现积压是一个正常的季节性现象，每个季度的最后一个月，生产商为完成销售目标都会向经销商压库。

　　　“看到跟去年不一样了，就产生恐慌。就跟2008年底时候说‘狼来了’，结果2009年比任何时候都好。最重要的是宏观经济还在良性运行，如果没有通胀、萎缩的干扰，汽车市场增长是必然的。”

　　　持类似观点的还有不少其他业内人士。国海证券研究员王清涛认为，只要3-12月份的平均月度销量增速达到5%-6%，或者平均每月的销量达到135万辆，全年销量增速达到年初保守预计的10%-15%应该不成问题。

　　　价格难再坚挺

　　　即使销量能够实现预期的增长，价格却难再坚挺。这主要是由于去年车市火爆，车企普遍对今年比较乐观，纷纷调高了销售目标，而实际的需求增长却低于预期。

　　　国内汽车企业普遍制定了今年销量增长两位数以上的目标，比亚迪、江淮、奇瑞等急于扩张规模、抢占市场份额的自主品牌车企更是将今年的销量增长目标锁定在100%以上。各主车厂今年给旗下特约经销商都下达了增长指标，一般都是增长15%左右，有的20%，也有的100%。东兴证券研究员于特表示，3月份本应是旺季，库存积压的情况显示出旺季不旺，很可能是由于供给过于充裕，背离了实际需求。

　　　据了解，正在兴建和即将建成投产的新增汽车产能有望超过500万辆，其中部分产能将在今年4月以后陆续上市，届时供货量将蜂拥而上，这将给市场带来更大压力。

　　　部分汽车经销商称，生产商对市场依然很有信心，接下来还会加大发车量，我们任务很重。自称为“乐观派”的罗磊也担心，生产商对市场的了解不如经销商，如果不顾市场变化、一味扩产，价格战将不可避免。

　　　有分析人士称，3-4月份，由于库存压力增大，自主品牌的让利幅度也随之会加大；到了5月份时，合资品牌为冲上半年销量也会做出较大让步。哈飞汽车4S专营店副总经理王迦顺表示，经销商在销售环节的利润比较薄，不可能出血经营，生产商届时也需要让利。

　　　江淮汽车董秘王敏认为不必对生产商扩产过于忧虑，因为生产商对经销商库存的变化也很关注，相关部门有市场部、销售公司，还有第三方调查公司，企业会根据实际情况的改变而调整生产，调整周期仅需二到三周。但于特认为，由于之前销售目标较高，车企已经做好了生产方面的准备，压缩生产意味着前期投入不能发挥本应有的效益。

　　　建立库存指数 　由于生产商与经销商关系不对等，前者的话语权更大，经销商需要为生产商扩产的后果埋单。“生产企业才不会管4S店的死活。”罗磊说。

　　　中国汽车流通协会副会长兼秘书长沈进军表示，今年车市的增长步伐肯定跟不上大多数车企产能扩张的步伐，压库、价格战等以往困扰经销商的问题可能会再度上演。罗磊表示，去年70%以上的4S店挣钱，今年预计50%的经销商会在销售环节亏钱。

　　　协会将根据经销商的购进、销售和库存数据建立一个数学模型，做出一个库存指数，目的是对供应商、经销商和国家有关单位提供一个决策参考。纳入样本的4S店将达到1000个，除了有一个综合的指数，还有针对不同品牌的指数。该指数预计今年能够推出。

　　　生产商向经销商压库的问题也有望得到解决。罗磊透露，《汽车品牌管理办法》（修订稿）不出意外将于年内实施，这将对压库问题做出限制，经销商的销售目标不能由生产商单方说了算。

      呼唤经销商崛起

　　　保持产销基本平衡，是未来我国汽车产业可持续健康发展的重要保障。但现实情况不容乐观，有迹象表明，我国汽车产能正在迈向过剩时代。要合理抑制车企的扩产冲动，除了有赖于行业主管部门的科学规划、汽车生产企业的严格自律外，也迫切需要改变目前产强销弱的格局，期待经销商群体能够迅速崛起，运用市场手段，与汽车生产企业相互制衡。

　　　根据各车企已经公布的规划统计，今年国内14家主流汽车企业的产能储备之和高达1582万辆，而全年需求只在1500万辆左右；2015年12家主流汽车集团的产量保守估计将达到3250万辆。

　　　其实,早在去年年末的中国汽车产业发展国际论坛上，发改委行业协调司司长陈斌就曾经毫不客气地指出，2010年的汽车业规划产能将大大高于汽车市场需求，如不及时加以调控和引导，汽车业将出现产能过剩的局面。

　　　然而，2009年火爆的销售情况几乎让所有的汽车生产企业都热昏了头，面对政府部门的警示，企业不为所动，仍在加码扩大产能和提高产量。这一现象的背后，除了对于消费市场的乐观，还有对销量排名的争夺、做大自己并购别人的野心等。

　　　从企业自身的角度看，这是非常理性的行为，可全行业都呈现一种扩产的亢奋时，产能过剩将愈演愈烈，最终所有企业都会被自己做死。如果车市继续演绎疯狂，企业扩产可能仍会毫无忌惮。好在今年3月份的零售情况给汽车业敲响了警钟——市场产生的超预期可能偏高，也可能偏低。

　　　悲观情绪最浓的当属处于市场一线的经销商。业内对于后市的判断基本是前高后低，上半年中低端品牌就将开始感受到市场压力，高端品牌下半年预计也不能幸免。相比之下，生产商仍比较乐观，至少对上半年依然看多。出现这种差别，主要是由于信息传递和决策的滞后性，生产企业难以灵活地对生产进行调整，而且决定压缩生产还受到对市场再次转好预期的掣肘。

　　　在目前的生产商与经销商的关系中，生产商处于强势地位，经销商的销售目标也基本由生产商决定，并不得不忍受压库的痛苦。一位生产企业的高管说，如果不给经销商多下达一点任务，他们就没有销售的动力。这种关系格局实际上助长了车企扩产的野心，因为即使产生价格战，最先受到冲击的是经销商，经销商要为生产企业盲目扩产的后果埋单。

　　　可是，这种关系并不能持久。《汽车品牌管理办法》（修订稿）预计于年内出台，将对压库问题作出限制，进而改变目前经销商销售目标由生产企业说了算的现状。同时，有的经销商也已经或正在筹划上市融资、做强做大，这意味着经销商的谈判能力在逐渐增强。

　　　目前，虽然汽车产业尚未列入产能过剩名单，但如果行业不自律，必将步其他产能过剩行业的老路。不过，我们对于行业自律难抱太大希望，因为其他行业的案例告诉我们，自律的约束力不够大，而一旦沦为产能过剩行业，行业则已经走进了死胡同。

　　　值得庆幸的是，经销商的崛起或许将使得车企在扩产时多一重顾忌。一旦目前的关系格局变得更为对等，生产企业要为自身盲目扩产的代价付出更多，其扩产行为或许将会偏向谨慎。