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法拉利 458

法拉利458 Italia将于2010北京车展发布

[我来说两句] [字号：大中小]

2010年04月13日11:02

来源：搜狐汽车 作者：综合报道

　　2010年4月7日, 上海 --- 继2009年9月在法兰克福车展上全球首发之后，法拉利中－后置发动机双门跑车的最新代表作——458 Italia即将于今年4月在北京车展正式登陆中国市场。这是一款极富创新性的跑车，沿续了经典法拉利８缸跑车的传统，同时也是一座名副其实的里程碑。而这一全新车型营造的人车一体、如影随形的默契关系将其蕴含的法拉利赛道精髓升华到了情感高度。

　　这款８缸跑车为法拉利奠定了未来的基础，同时也深深根植于法拉利的传统，提供了大量首次应用于公路版跑车的技术创新，确保了最极致的驾驶乐趣。从任何角度而言，这都是一款全新的跑车，458 Italia采用的新型4499cc V8发动机足以爆发出570 马力的强大动力，搭载F1双离合器变速箱，百公里加速不超过3.4秒，最高车速可达325 km/h以上。而马拉内罗伟大的赛道历史不仅体现于单纯的技术迁移，458 Italia堪称实现了人车关系的一次革命，其对驾驶者的响应达到了前所未有的水平，这要归功于人机界面的完美设计：各种控制经过精心布局都集中在方向盘上，确保能够将驾驶者的注意力完全集中在道路上。

该车型的顶级运动精神，能够满足最富运动激情的客户的期望。

　　458 Italia 的前后轴重量分配分别为42%和58%，达到了理想的重量平衡，从而为这款中后置发动机跑车提供了超凡的车辆动力。更胜一筹的电子控制系统将电子差速器（E-Diff）与牵引力控制系统（F1-Trac）集成于同一电控单元内，有利于确保保证车辆在各种驾驶条件下均能发挥出最高性能。458 Italia配备的新型悬挂系统能够提供最大的附着力和无与伦比的操控性能。车辆底盘也采用了全新设计，在传统铝材基础上，增添了新型合金以及航空铝材与技术工的应用，旨在减轻整体重量。该车还具有更为直接的转向齿比，凭借这一特色和悬挂系统的独特设计共同，该车不仅响应极为灵敏，同时也能保证一流的驾乘舒适性。同时，它还提供了全面的安全保障和令人惊讶的操作简便性。这些特点使458 Italia 十分适合运动型驾驶爱好者进行日常驾驶--为赛道而生，为公路而打造。

　　在打造458 Italia的过程中，法拉利工程师全面运用了Scuderia F1赛车的开发技术和方法，力求尽善尽美，将该车各方面的效率均提升至最高水平。得益于发动机内耗的减少和空气动力学设计的长足进步，458 Italia二氧化碳排放量仅为307g/km，油耗则控制在百公里13.3升，为整个同类产品市场树立了全新的效率标准。同时，车身前部加装气动弹性小翼的创新解决方案不仅能产生下压力，而且还可随着车速的提升而发生变形，借此缩小散热器进气口并减小阻力。

　　随着458 Italia 的问世，当前的法拉利车型系列拥有了两种特色鲜明的８缸跑车，它们都深深植根于法拉利的历史，但分别强调了不同的传统。California 是一款顶级GT 跑车，是与朋友或家人进行日常、多用途驾驶的理想跑车，而作为法拉利的极致运动跑车的458 Italia 则是一款精悍、单纯的纯种跑车。凭借这款新车，法拉利再次拓展了跑车领域的技术前沿，无愧于“国家宝藏”的标签。

　　法拉利458 Italia详细资料

　　 造型设计与空气动力学原理

　　每辆法拉利汽车都是将造型设计与空气动力学要求和谐统一了的完美杰作。宾尼法利纳设计的车身线条不仅紧凑简洁、而且符合空气动力学原理，突出了性能导向的效率理念，而该项目的设计灵感也正是来源于此。

　　该车的鼻锥设有单开口，以利于前格栅和侧进气口进气，体现了空气动力学特性的剖面和侧面轮廓则旨在将气流直接引入冷却液散热器和全新的平面车身底板。其鼻锥还加装了气动弹性小翼，它不仅能产生下压力，而且还可随着车速的提升而发生变形，借此缩小散热器进气口并降低阻力。

　　F1变速箱和双离合器的机油散热器位于车尾，空气从尾翼顶部的两个气口进入。这一解决方案为该车实现了底排效应——这种空气动力学作用是法拉利专为FXX项目开发的技术成果，在底排效应的作用下，扰流器下方散热器释放的热空气引入螺浆尾流，借以减少阻力。根据法拉利F430 GT2空气动力研发过程中积累的经验，此次的设计在平面车身底板增设了进气口，以助发动机舱冷却。这些位于后车轮拱板前方的进气口能够利用压力差将空气流高效地输送到发动机舱，同时还能产生更大的后下压力。

　　该车的门槛采用双龙骨结构充当后轮的整流片，而尾部扩散器之间的车身尾部则构成了新型三排气尾管的饰缘，这一造型不仅闪现着经典车型F40的影子，而且为458 Italia的尾部车身打造出了醒目夺人的动感形象。其发动机置于发动机罩下的显眼位置，延续了中－后置V8法拉利发动机的传统设计。

　　车身造型的技术开发首次运用了CFD（计算流体力学）方法，以便在进行风洞测试之前优化内流控制及其相互作用。风洞测试在法拉利的滚动道路设施上进行，使用的是1:3比例的模块化模型。最终选定的解决方案不仅能有效冷却传动装置，同时还通过最佳下压力和空气阻力大幅提高了空气动力效率(1.09)。最佳下压力值和空气阻力值分别为Cd 0.33和Cl 0.36，时速200km时的下压力为140公斤，最高时速时下压力不低于360公斤。

　　前置冷却液散热器呈梯形，其外形设计及安装定位能够将内冷却流对阻力和下压力的影响减至最小。变速箱与离合器的机油散热器位于车尾，空气从尾翼顶部的两个气口进入。散热器释放的热气会产生底排效应，进而流入扰流器下方压力较低的尾端，借以减少阻力。

　　冷却发动机舱的进气口设在具有空气动力学性能的车身底板，此处的压力差能够最为高效地引导气流，其定位能够增加后下压力。同理，空气从前部气坝导至装有导流片的尾部扩散器，导流片的数量和位置分布均经过了精心设计，旨在优化涡流分布，以增加后下压力。

　　 发动机

　　该车的发动机采用中后置设计，排量为4499 cc，属干油池式90度V8型。这是一种为实现9,000rpm的最大转速打造而成的全新设计，并首次应用于公路汽车，它实现了12.5:1的高压缩比和570CV的最大输出功率，即相当于达到了127CV/升的强大输出功率，该设计的问世为自然吸气的量产发动机树立了全新的性能标准。

　　发动机转速为6000rpm时，扭矩可达540Nm，转速为3250rpm时即可获得最大扭矩的80%——强大的扭矩确保了发动机能够在任何转速下迅速加速。与此同时，120 Nm/升的扭矩系数也创造了同类产品之最。

　　发动机部件的设计借鉴了赛车技术——尤其是F1的研发成果，借以实现最大流体力学效率，从而同时达到了性能水平和燃料消耗的双重目标，满足了要求最严格的国际排放限制。每个赛车发动机的活塞压缩高度都有所降低，与此同时，为了尽量减少活塞与缸套间的摩擦，该车的发动机采用了细活塞环，并在活塞裙上涂覆了石墨涂层。

　　为了进一步减少内部摩擦，气缸体设有四个回油泵。其中两个通过曲轴箱中的汽油回收专用管道将油从气缸盖以及发动机前后部抽出，另外两个则从曲拐下部将油抽出。曲拐的回收管道以两组四缸相互连接，以实现最佳回油功能，并在曲轴周围形成强大的吸力（800毫巴）。这一解决方案能避免过多的油从油池中溅出、洒落到旋转曲轴上，从而减少了因摩擦造成的功率损耗。此外，它还能减少活塞的泵气损耗。

　　发动机油压泵具有可变排量几何，可减少高转速时吸收的功率。在同等油耗下，降低油压泵的排量事实上增加了曲轴功率。

　　正如传统法拉利发动机一样，新款V8在进气和排气凸轮上都采用了连续可变的气门正时。壁厚减小则减轻了铝制进气歧管的重量。它采用近乎平直的短进气管来减少损耗，并借助一种能改变歧管几何结构的系统在整个转速范围内优化充气效率。为了达到这一目的，该发动机在在两个增压室的中间部分并用了三个气动节流阀。发动机标定提供了四种不同模式的阀门设置，以便在任何转速下均能达到最佳扭矩值。

　　由于采用了分段喷射的GDI来调节两个阶段的喷射，发动机的燃烧效率和最低转速时的扭矩均得以提高（提高幅度达5%），从而改善了发动机性能。高喷射压力（200巴）能保证汽油充分雾化，并在转速高达9000 rpm时实现效果最佳的空气/燃油混合。这一特点同样在提高性能的同时降低了油耗。

　　排气系统的设计旨在制造出震撼人心的轰鸣声，同时确保高水平的声学舒适性。此外，减少重量也是排气系统的主要设计目标之一。通过挠性件连接在排气系统中部的催化转换器用以降低传输的振动量，从而使之得以采用更轻薄的金属材料。同样，由于淘汰了预催化转换器，汽车的总重量和背压皆有所减轻，同时也达到了极其严格的Euro 5及LEV2排放标准。

　　 双离合器F1变速箱

　　458 Italia最重要的创新特色便是采用了7速F1双离合器变速箱，它不仅能提高换挡速度，同时还能令换挡操作更加平稳流畅。此项技术是基于奇数档和偶数档的独立控制，奇偶数档利用两根单独的输入轴预先选定。其换档时间（两个离合器打开与闭合阶段之间的重叠）为零，因此驱动轮可以不间断地接收发动机扭矩。较之California 变速箱，其反应时间进一步缩短。为了适应新款V8的功率与扭矩曲线，458 Italia拥有更具运动特性的精确齿轮比，从而在发动机转速较低时保证了高扭矩输出。E-Diff 3电子差速器也应用于变速箱之中，令变速箱更加紧凑、轻质。

　　 底盘

　　组装底盘采用了全新设计。在传统铝材的基础上，新底盘还增添了新型合金以及由航空工业研发的高阻铝质冲压构件，并运用了热成型等创新制造工艺。使用这些新材料和新工艺旨在减轻重量，以优化汽车性能和操控感受。这使得底盘结构刚度大大提高，其扭转刚度较F430提高了15%，纵梁刚度提高了5%。

　　 悬挂系统

　　458 Italia的前悬挂系统采用了全新的双叉骨结构，该种结构的下叉骨为L形，较之与车轴平行的叉臂，其后向臂的长度更长，因而能够提升纵向柔韧性。更高的纵向柔韧性进而增强了汽车吸收震动的能力，同时还能减少悬挂系统产生的噪音。这种设计的另一大优势就是能够增强横向刚度，从而改善操控性能。新型多连杆后悬挂也是新的特点之一，并且与具体的轮胎研发相结合，共同改善了整体纵向刚度（较F430增加了35%），从而减少车身侧倾。此外，该系统也令工程师得以实现更为直接的转向齿比（11.9°，较F430的16.9°减少30%），使驾驶员能够在赛道和公路上体验更加迅速、灵敏的驾驶感受。

　　458 Italia还配备了最新开发的第二代Magnetorheological悬挂控制减震器系统。与最先在599 GTB Fiorano中使用的系统相比，SCM2采用了经过改良过的ECU（输入时间缩短50%），减震器阻尼力输出时间则缩短至8秒（599为15毫秒）。减震器内还装有新型活塞连杆衬套，它能减少内部摩擦（减少35%），有利于实现更精准的轻微震动控制、提升驾驶舒适度。

　　 车辆动力与电子系统

　　458 Italia的电子差速器(E-Diff)与牵引力控制系统(F1-Trac)控制软件集成于同一电控单元内。这不仅大大减少了两种系统之间的通讯时间，同时也令独立系统逻辑得以改进，从而提高了车辆性能。

　　用于E-Diff的新型Power On策略可控制出弯牵引力，该策略与F1-Trac逻辑集成，提升了两种系统的综合作用，此外，专为高附着路面建立的高性能ABS控制逻辑也与之相连结。

　　无论在Power Off（入弯）抑或Power On状态（加速出弯）下，E-Diff都能持续向后轮输送扭矩，保证汽车在各种驾驶状况和路面情况下均能达到最佳稳定性和控制力。现在，E-Diff 3在工作时能够与F1-Trac更加紧密地集成在一起，无论F1-Trac处于启动（运动—赛车）模式还是关闭（CT Off与CST Off）模式，其Manettino设置均可利用F1-Trac的一系列参数和估值（如附着力计算）。与先前的版本相比，E-Diff 3能够令汽车在出弯时（运动、比赛、CT Off与CST Off等模式下）达到更合理的扭矩分配，这就为汽车赋予了更强的附着力、更好的稳定性，在极限驾驶时也能实现更优越的操控性能。这令该车的出弯纵向加速度较前代车型提升了32%，Fiorano赛道单圈时间仅为1分25秒。

　　 高性能ABS

　　自2008年年初，Brembo碳陶瓷制动器便开始应用于所有法拉利车辆，其中也包括458 Italia。该车配备了6活塞铝制卡钳，其前部装有398 x 223 x 36 mm的刹车碟，在后部则安装了360 x 233 x 32 mm的刹车碟，并配以4活塞铝制卡钳。

　　得益于博世控制逻辑的发展与优化以及法拉利刹车预充逻辑的改良，458 Italia实现了令人叹为观止的超短制动距离（100-0 km/h的制动距离为×32.5米，200-0 km/h为×128米）。法拉利刹车预充逻辑通过激活卡钳内的活塞来缩短反应时间，如此一来，只要驾驶员一松开油门，刹车片与刹车碟之间的缝隙便会立刻缩至最小。与法拉利的各款车型相同，458 Italia具备的这些出色性能也都有赖于针对中/高附着路面的精准ABS调校。通过将ABS控制逻辑与E-Diff 3的控制逻辑相结合，该车不仅实现了更精准的车速计算，而且也改善了制动扭矩控制和汽车稳定性。

　　 内饰

　　本着创新、实用的设计宗旨，法拉利造型中心着手重新诠释了法拉利传统跑车的内饰主题。458 Italia的内饰延续了其外饰设计的精良严谨之风，简洁洗练的构造彰显了源自赛车领域的座舱设计新理念——以驾驶员为本。

　　新颖独特的人体工程学布局设计为驾驶员营造了简约流畅的驾驶空间和得心应手的操作体验。仪表板上下表面均饰以皮革，而仪表盘则位于铝制嵌板之上，嵌板形成了一个独立的构造元素，将卫星舱和次要功能同时容纳其中。通气口的新颖造型灵感源于F1排气筒的设计，该设计在几年前还尚在使用。

　　以精雕细琢的铝铸件打造而成的中央控制台外形修长、设计简约，F1仪表板就位于其中。仪表板设有起步控制键以及用于倒档设置和自动设置的副变速箱控制键。另有皮革装饰的人体工程学腕托，用于操作F1仪表板按键和电动摇窗机。控制台还设有两只饰以Alcantara的储物盒，可放置零散的小物件。

　　车门面板装有侧安全气囊，而侧窗的除霜风口则改置于仪表盘的边角处，令车门线条更显简洁流畅。车门底部的软皮袋还为驾乘者提供了额外的储物空间。

　　 驾驶员操控界面

　　法拉利工程师与法拉利造型中心开展密切合作，重新设计了主要控制装置的定位，令该车的座舱真正实现了以驾驶员为本的设计目标。该车的所有主要的控制装置均直接安装在方向盘上，次要功能则安置在仪表板两侧的两个卫星舱内，而驾驶员面前的仪表板则设有综合仪表显示功能。这些解决方案能够让驾驶员集中精神驾驶汽车，体现了该车的设计对安全性的高度重视。这一布局直接借鉴了法拉利在F1比赛汲取的宝贵经验，借以保证驾驶员可以在高性能驾驶状态下最充分有效地控制汽车。

　　 方向盘与仪表板

　　为了让法拉利公路汽车的性能不断接近F1赛车，原先安装在转向柱上的控制杆已经全部被淘汰，如今所有主要控制装置都集中在方向盘上，从而令驾驶员在任何时候都能最为充分有效地控制汽车。

　　为了实现更为丰富的运动设置，458 Italia配备了赛车manettino旋钮，从而提供了更多以赛道驾驶为目的的电子控制参数供驾驶员选择。事实上，装备于F430的ICE设置已经被CT-Off取代。CT-Off能够在不启动牵引力控制系统的情况下保持操控稳定性。

　　仪表板右侧的卫星舱能够控制信息娱乐系统，而左侧的卫星舱则能控制左边TFT屏幕的车辆动态辅助显示功能。车辆动态辅助(VDA)系统可监控汽车重要部件（发动机/变速箱、轮胎和制动器）的运行参数。VDA可在赛车、CT 关闭和 CST 关闭三种manettino设定状态下启用，它能够读取侧向和纵向加速度、转速和速度等参数，而后根据特定运算法利用这些参数直观显示各个部件的运行状况，以供驾驶员确认。如此一来，驾驶员便可以估测出汽车的最佳运行状态。状态设定共有三种：暖机（工作温度过低）、运行（理想驾驶状态）以及过高（一个或多个部件超出最佳驾驶状态且需要降温）。

　　 Carrozzeria Scaglietti个性化定制项目

　　Carrozzeria Scaglietti项目可帮助法拉利客户对他们的爱车进行个性化定制，以满足其自身的品味和要求。与该系列的其他车型相同，458 Italia的个性化定制也主要涵盖了四个方面的内容：赛车与赛道、外饰与色彩、内饰与材料、设备与行驶。

　　客户可选配钻石面饰的锻造合金车轮或“Racing Superleggero（超轻）”碳纤维座椅，从而进一步凸显该车的运动特性。内饰的装饰材质则可在皮革、碳纤维和Alcantara之间任意选择，组合搭配随心所欲、千变万化。

　　每家法拉利展厅都可向客户提供各种色彩和材料样品及虚拟配置工具，帮助客户进行选择。客户也可要求非标准色彩和内容，让自己的458 Italia独一无二、与众不同。

　　法拉利458 Italia技术参数

　　尺寸和重量

　　总长度 4527 mm/178.2 in

　　总宽度 1937 mm/76.3 in

　　高度 1213 mm/47.8 in

　　轴距 2650 mm/104.3 in

　　前轮距 1672 mm/65.8 in

　　后轮距 1606 mm/63.2 in