中国车市已到决战时：合资下压 自主向上

　　跨国车企需要更大的市场份额和盈利用以自救；风头正猛的自主品牌也需要更强悍的产品与品牌形象摆脱跨国品牌的阴影。一场自主与跨国对决、本土与合资较量的车市鏖战爆发在即。

　　表面看来，这是一个皆大欢喜的格局。

在去年国内车市的竞技场上，不问出处、不论长幼，只要参与其中，大多数参与者就都享受中国车市的丰收盛宴。特别是对于跨国车企来说，与全球其他市场的惨淡经营相比，包括通用、丰田等在内的跨国汽车公司都取得了两位数的增长，有的增幅甚至高达60%以上；而一向增量不增收的本土车企也一扫霉运，除了极少数几家之外，大部分汽车公司的销售收入和盈利都创下有史以来的最高水平。中国车市就像是一个富矿，慷慨地满足着淘金者的不同需求。

　　好日子过惯了难免使人麻痹。不止一位业内人士提醒：今年车市不可能像去年那样风光，15%的增幅就算是不错的增长。如果宏观政策收紧，车市会否再度跌入冰点也未可知。

　　实际上，即使增幅保持温和不变，市场内已经开始涌动不安定因素。全球车市依然阴晴未定，跨国车企需要更大的市场份额和盈利用以自救；风头正猛的自主品牌也不会甘于现状，它们需要更强悍的产品与品牌形象，彻底摆脱跨国品牌的阴影。多方共赢的局面终究不可能维持太久，一场自主与跨国对决、本土与合资较量的车市争霸鏖战在即。

　　市场份额谁主沉浮

　　2009年，从购置税优惠到汽车下乡补贴，占尽天时地利人和的自主品牌可谓大获全胜。在中国轿车企业总销量中，自主品牌的份额最高，达到31.74%，其他按份额由高到低依次为日系车企（21.38%）、德系车企（19.45%）、美系车企（14.07%）、韩系车企（9.71%）与法系车企。值得关注的是，尽管日系份额仅位居自主品牌之后排名第二，但2009年自主品牌的份额增长了4.09%，日系的份额缩减了5.89%，二者的份额之差遂拉大至10.36%。

　　转折点出现在前年的8月份，从2008至2009年各派系车企的份额来看，自主品牌和日系的份额走势呈现鲜明对比——2008年7月之前，自主品牌的份额曾几度缩减，日系的份额几度增加；而7月之后至2009年12月，自主品牌的份额基本呈上扬走势，而日系的份额则基本呈下滑走势。

　　与去年不同的是，今年前两个月各派系的轿车销量相较去年同期水平都有较大增长，增长率均超过60%。但各车系市场份额对比来看，基本延续去年格局。在各类型汽车统计中，自主品牌车企不仅拥有最大市场份额，同时增幅超出对手。2010年前两月自主品牌汽车销量达到51万辆，位居销量第一，同期增长率为95.4%。从市场份额对比看到，自主品牌似乎更熟悉中国汽车市场的需求。

　　在自主品牌接近翻番的销量增长面前，跨国公司销量虽然增幅同样不少，但仍稍显逊色。据统计，日系、韩系和德系车企销售增长率分别为60.6%、69.9%和60.4%。在自主品牌汽车的步步紧逼面前，跨国品牌在国内累计了20多年的优势似乎开始褪色。

　　销量猛增难去隐忧

　　即使是再谨慎的人，面对自主品牌如此好的成绩，信心也会被推至高点，一位自主品牌企业老总告诉本刊记者：“中国家庭对于汽车的渴望是你无法想像的。”另一位自主品牌负责人则说得更加直白：“趁着现在市场好的时候要赶紧抢市场。”问题是，在3月份车市已经显露出放缓迹象下的2010年，自主品牌还能保持以往的凌厉攻势吗？

　　仔细分析，对于去年车市井喷式增长，很明显能够看到市场对于政策的依赖程度还很高，而过多的政策扶持和调控都是市场不够成熟的表现。特别是自主品牌的车型，大多仍然是拼价格的初级市场，对于10万元以上的中档以上车型，市场接受度还很低。这样看来，自主品牌车型市场份额的领先，带有相当的局限性。中国虽然已经是汽车产销大国，但还不是汽车强国。

　　毫无疑问，自主品牌汽车，特别是轿车工业足够强大，这是判断一个国家汽车工业强弱的必要衡量标准。从这个角度看，我国离汽车强国尚有一段距离。作为世界第一汽车大国，2009年，我国轿车销售747.31万辆，而自主品牌轿车销售221.73万辆，仅占轿车市场的29.7%，跨国汽车品牌占据超过70%的市场份额。与之对比，2009年日本生产只有793万辆，但其中超过95%为日系品牌。以总量相比，我国远超日本，但如果以自主品牌计算，则差距还是非常大。

　　中国汽车大而不强，已经引起社会广泛关注。“中国即使已成为一个汽车大国，也仍然和汽车强国有非常远的距离。”一位自主车企负责人表示，要想真正走向世界，成为一个汽车强国，品牌是必由之路。不少业内人士也表示，判断是否成为汽车强国，自主品牌必须占据市场份额超过70%。按照这个标准来判断，中国的汽车强国之路还有很久要走。

　　一位业内人士尖锐地指出，国内汽车市场产销第一，很大程度上是在吃中国13亿人口的“人口红利”。如果自主研发、自主知识产权与自主制造不能在我国汽车工业中起主导作用，那么即使产量再大也不过是在为跨国汽车集团代工。

　　合资“向下”现实压迫

　　让人忧心的是，自主品牌即使是这种表面上的市场份额领先，也正在遭受跨国品牌的猛烈反扑。在进入中国20余年后，跨国汽车集团正在进行一次全方位的战略调整，从产品战略到本地化形态，都在进行一场意义不亚于当年合资时的转变。所有这些调整的目的很明确，就是要遏制住自主品牌继续发展的势头，保持以往跨国品牌的一家独大。

　　以前不久上海通用上市的新赛欧为信号，外资品牌发动了进军6万元以下经济型轿车市场的攻势，而以往这个市场基本被自主品牌占据。新赛欧的打法很简单，就是希望凭借外资品牌的影响力和服务，配合本土品牌的价格，进入低端市场竞争。在新赛欧之后，东风日产的March等一系列的合资品牌车也将陆续以低价格打进了低端市场。业内人士分析，通过打价牌突入本土品牌长期占据的经济型轿车市场，将是外资品牌未来的又一个趋势。

　　从汽车大国进化到汽车强国，关键在于将自主品牌做强做大。但目前在中国市场，自主品牌在品牌影响力、服务满意度等方面还远不是跨国公司品牌的对手，如果在外资品牌的低价车面前连所谓的低价优势也不能保证，那自主品牌的发展前景则不由得不让人担忧。

　　所谓无利不起早，外资品牌之所以降低门槛杀入6万元以下区间车市与本土品牌展开价格肉搏，关键在于这个区间是国内轿车市场相当大的一块市场。即使在这个市场挣不到钱，外资品牌也可以借此培养消费者的品牌意识直至品牌忠诚度，为以后的升级换代打好基础，相比之下，如果单纯拼价格，大多数本土品牌没有这样的资金和技术实力。

　　不能不说，进入中国20余年的外资品牌已经深谙国情，变得越来越“本地化”。这不仅体现在产品与价格的亲民性上，同时还体现在合资企业的本地化研发甚至是推出全新的合资自主品牌上。

　　据了解，截至目前，大多数外资品牌都已经与对应的中方伙伴建立起了合资企业自主研发的机制。其中上汽和通用、上汽和大众、广汽本田、北京现代等已经在中国市场建立了合资的研发中心。市场上一些热销车型包括雪佛兰新赛欧、大众朗逸等车型，正是由国内本土研发机构担纲、联合海外伙伴共同完成的作品。

　　业内人士认为，跨国汽车公司加快在华设立研发中心的步伐，不仅能够有效增强市场反应能力和产品竞争力，同时还能够在充分利用中国本土各项资源的同时，降低成本，缩短开发周期，更加快速地推进产品的技术升级。

　　至于合资自主品牌，则是外资品牌按照中国国情需要所布下的精妙的一步棋。一方面，合资自主顺应政策需要，另一方面也符合市场需要。试想倘若有一天政府采购严格执行自主品牌汽车，那么这些合资自主品牌无疑具有身份优势。

　　自主突围 首战即是决战

　　无论是由于外资品牌压迫抑或是期望突破自身发展的局限，不少自主品牌开始关切产品质量与品牌形象的重要性，没有人会再认为“汽车不过是两排沙发加四个轮子”。在全球一体化生产标准、品质趋同的要求下，自主品牌有了更多追求品质、打造品牌的诉求，特别是在2010年国家扶持汽车产业政策延续的大背景下，自主品牌抓住机遇进行产业结构调整，这一次大家不约而同地把目光瞄准了高端市场。

　　就在不久前奇瑞汽车200万辆下线仪式上，奇瑞董事长尹同跃对本刊记者表示：“自主品牌已经从低端低价阶段，进入到与合资品牌同台竞争的阶段。”当天活动的主角就是奇瑞的高端商务车G5，一款在德国纽柏林格赛道创造了自主品牌轿车新高度的轿车。尹同跃期望，通过G5以及另外两款高端品牌微麟的新车型，奇瑞能够完成产品结构的调整，从而实现进军高端市场的期望。

　　或许在相当时间内，奇瑞和其他自主品牌进军的高端市场的尝试不会走得那么顺畅，毕竟更高级别市场的消费者对于一个新品牌的接受过程会慢许多，但对于消费者而言，无论是奇瑞G5还是吉利全球鹰，其意义不在于自主立即能够将外资挑落马下，而在于让中国高端汽车市场也有了“鲇鱼效应”的可能，在二者互博中拉低与消费者的距离。

　　一位业内分析师认为，如果不是当年吉利、奇瑞等自主品牌的搅局，国内车市或许还将笼罩在捷达、桑塔纳等老三样的笼罩下，汽车价格也不可能大幅跌落至消费者可以接受的范畴。可以说正是部分得益于自主品牌搅局，汽车加速进入中国家庭。

　　当然，在高档市场与国际品牌展开竞争，需要的远不仅仅是当年初生牛犊不怕虎的勇气。从产品品质到品牌溢价，都需要付出多艰辛的努力。离开了自主品牌以往所擅长的低人力成本与人海战术，自主品牌高端能否成功，首战既是决战。

　　(未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013)