长安PSA新项目“取巧”合资车还是“长安”

　　最近几天，当中国长安汽车集团（以下简称长安汽车）高层赴法国标致雪铁龙（以下简称PSA）总部考察，深入落实5月4日双方签订的合资框架协议内容的时候，PSA中国总部也多了一间神秘的会议室。

　　这间会议室采用了特殊的玻璃制成，从里面可以看到外面，但外面却一点也看不到内部，专门用于PSA与长安合资谈判用，不时有长安和PSA合资谈判组的人出入其中。

　　“这样特别设置的目的，是为了防止泄密，更重要的是为了防东风汽车。”日前，消息人士透露，“与签署合资协议时对车型叙述的模棱两可，双方在上报给中国政府部门的合资计划汇报中，其实已经有了一个投机取巧的车型合作计划。”

　　该人士还透露，“PSA有自己的算盘，欲效仿上汽通用五菱模式，利用中国政府对于合资企业自主研发的支持，用最小的投入换取最快、最大的回报。合资公司首款车型其实不是来自外方。”

　　同时，有PSA内部人士猜测，在来自长安的首款车上量后，PSA未来引入合资公司的车型顺序或为DS车型、G9系列商用车型等。

　　合资首款车还是“长安”

　　上述消息人士透露，双方就合资计划给中国政府部门的汇报中，首款合资车型是一款来自长安的车型。“这款车的内部代号已经有了，具体名称不详，是长安已经研发出的一款并未上市的车型。”

　　该人士还透露，合资工厂选址首选哈飞深圳工厂。早在长安重组新中航系汽车业务之前，PSA与中航系下属哈飞汽车谈判合资时，就有意利用深圳工厂，该工厂自2007年7月双方签订意向合同之前的4月份停产至今。现在，长安重组新中航汽车业务后，不断跑马圈地扩大产能的同时，这部分产能一直未予利用，正好可以用于与PSA合资。

　　“PSA与长安合资的目的就是为了效仿上汽通用五菱模式，大规模提升销量。”PSA内部人士透露。

　　PSA对销量增长的渴求有目共睹。5月4日双方签订合资框架协议时，PSA中国事务部首席执行官华日曼就发布了雄心勃勃的产销计划——2020年在中国实现产销200万辆，市场占有率达到10%。

　　这样庞大的计划曾一度被认为是自不量力——PSA去年在中国的销量仅有27万辆，而目前在中国市场占有率第一、年产销超过百万辆的大众汽车2018年的目标也只是200万辆。

　　该人士还透露，“PSA早在两年前与哈飞合资谈判的时候，就对上汽通用五菱的模式非常感兴趣，让PSA中国总部不断收集有关上汽通用五菱的资料。当然，兴趣点并不是外界关注的‘中中外’三方的成功合作，而是通用对其低成本投入却带来大规模销量的诱惑。”

　　对于上汽通用五菱，通用在资金和车型上的投入都非常有限，只是导入了其全球管理体系、提供技术支持等，更多的是利用了柳州五菱的既有车型资源，但上汽通用五菱却能为通用贡献超过百万辆的销量。

　　“PSA也希望能够尽可能少地投入资金和车型，但大规模扩大销量，因此，首款车选用长安的车型容易达到低成本切入的目的。”该人士还透露，一旦合资公司获批，双方将快速上马这款车，届时PSA将为这款车提供生产、采购以及技术方面的支持，使合资公司的车型能够快速走量。

　　甚至有业内人士猜测，PSA要想达到年产200万辆目标，将长安超过70万辆规模的微车纳入合资公司怀中，是一种速成的方式，就像通用将五菱销量计算在总销量中一样。不过这种猜测目前尚未得到长安和PSA的证实。

　　但利用长安既有车型打造一个全新的合资公司计划，在PSA与长安签署合作框架协议时已经露出端倪，PSA中国事务部首席执行官华日曼当时透露，不排除与长安联手打造一个全新自有品牌的计划。

　　严防东风

　　PSA与长安合资首款车选择在长安既有车型上开局的另一个重要考量是防止东风的“搅局”。

　　在此之前，东风汽车集团是PSA在中国惟一的合作伙伴，双方在近20年的合作中，发展并不尽如人意。2009年，PSA与东风集团的合资公司神龙汽车共销售汽车27万辆，增长52%。尽管如此高的增速前所未有，但与其他一线合资企业比尚有较大差距。

　　华日曼在5月6日接受媒体采访时也公开承认，“与东风的合作并不算成功，而在中国市场仅仅3.5%的市场占有率也让我们不满意。”

　　但这样的公开评价并不意味着PSA对东风集团无所顾忌。其实，在5月6日的公开采访中，华日曼用了一半以上的时间强调，PSA将与东风继续加强合作，引入新的车型，同时，新合资公司的车型不会与神龙产生冲突。

　　甚至有PSA内部人士透露，为了不让东风过于敏感，在书写与长安合资事情新闻稿的时候，PSA曾有意只写合资生产轻型商用车，而暂时先不提及乘用车，后在长安的坚持下才泛泛地写道：“双方将生产轻型商用车和乘用车。”

　　这样的“小心翼翼”并非没有原因。早在PSA与哈飞谈判合资的时候，时任PSA全球总裁的斯特雷夫就曾向东风许诺，再合资的车型不会与东风产生冲突。

　　当时，东风曾要求斯特雷夫将这项承诺书面化，但斯特雷夫却坚持不愿意落实到纸面上。于是有了后来东风不满PSA移情别恋、欲强势出手收购哈飞汽车，使PSA与哈飞合作生变的一幕。后因新中航汽车业务思路改变，决意做大汽车业务，东风收购哈飞一事才不了了之。

　　当然，东风的敏感也有因可循。对于车型种类并不丰富的PSA，主流车型多数已经与东风合资。双方在新车型的引进频率上已经远不如其他合资公司，一旦PSA有了新的合资对象，未来新车引入更为困难，且从车型结构上来说，不产生冲突的可能性很小。

　　“合资公司首个车型是需要上量的，如果首款车就拿PSA的车型无异于是对东风的公开挑战。这样一来，既要安抚东风，又要保障首个车型上量，选择在长安既有车型基础上推出是个捷径。”业内人士猜测。

　　同时，业内人士分析，“PSA首款车型选择在长安车型基础上推出，就可以在前期堵住东风的嘴。等合资公司量上来之后，PSA就可以达到两个合资公司制衡的目的，到时再推乘用车型。届时，东风就不会有现在的话语权——毕竟，PSA与长安等待合资和项目上马所需的两年左右时间里，东风仍是PSA在中国的惟一通道。”

　　PSA的算盘

　　事实上，合资公司首款车型更多利用中方资源的计划能够成行，也有长安2015年达到500万辆产销目标的冲动。按照长安的规划，其到2015年要达到500万台产能，稳固其位列国内四大集团前三名的目标。

　　但PSA也有着自己的算盘。一方面，合资公司上马就打出自主研发的概念，有了这层外衣，可以更好地迎合目前中国鼓励合资公司自主研发的政策导向，顺利获得批复，并赢得更多政策支持。

　　另一方面，PSA内部人士分析，以目前长安的技术水平，合资公司首款车型就拿来PSA的车型，短期内恐难达到技术要求。

　　另外，该人士透露，目前长安正在PSA总部考察，确定后续车型的引进。“PSA车型并不十分丰富，未来合资公司首款车型上量后，能再拿到合资公司的车型只能是PSA的DS系列车型，之后就是此前和哈飞谈判时就提及的G9系列商用车。”

　　不过，也有业内人士对PSA与长安的这种车型倒入合资模式提出质疑，“PSA为了追求销量和获得审批，走‘低投入、高产出’的捷径无可厚非，但中国汽车工业已经有了质的发展，不再是上汽通用五菱合资的那个时代，在中国再合资，前期不拿来真枪实弹的技术和产品，达不到产业升级、技术提升效果，也恐难得到政府的支持。”

　　近日，长安汽车集团总裁助理、PSA合资项目谈判小组副组长徐骏在接受媒体采访时表示，合资公司成立仍有很多预想中的困难，需要一年半左右的时间。

　　更多的业内人士认为，PSA在中国再合资仍有很长的一段路要走，其令人瞠目的200万辆目标也不可能一蹴而就，需要更为务实的战略才能够实现。