新能源车也要考虑能源效率 补贴款应专款专用

　　“直达2030”可持续交通系列论坛之首场论坛将以“城市交通的可持续未来”为探讨主题，于2010年5月26日中午12时在上海世博园内上汽集团-通用汽车馆举行。

　　届时，包括通用汽车中国公司总裁兼总经理甘文维（Kevin Wale）、国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞、加州大学的伊丽莎白·迪金（Elizabeth Deakin）教授，奥雅纳集团董事会主席约翰 迈尔斯（John Miles）和通用汽车全球研发副总裁陶霭伦（Alan Taub）在内的众多嘉宾将发表主题演讲，阐述各自对于城市交通可持续发展问题的观点与看法。

　　以下是本次论坛媒体专访实录：

　　主持人：我们开始吧。今天你已经听到了，他们两位对未来交通的想法。希望大家能针对他们今天演讲的内容，包括作为媒体来讲，你们可能会知道更多关于中国的情况，有什么样的问题大家可以自由的交流。

　　Wenhui daily：我有一个问题，我知道美国在清洁能源，包括电动车方面，特别是在加州起步是比较早的。作为一个先行者，他对我们中国进一步发展情景能源或者电动车有一些什么具体的建议，她认为中国要发展清洁能源或者要进一步大规模的推广，突破口在哪里？顺便说一下我是一个搞了20多年汽车报道的记者。

　　伊丽莎白•迪金：在我们美国，包括政府和市场消费者的需求都要求能够有效的应用燃油。同时另外开发电力汽车方面的产品。我们学到的经验，我们必须关注这项新的技术整体生命周期，要对这个生命周期方方面面进行考察，而不是仅仅对一项技术最后的结果进行考察。比如说施瓦辛格州长当时就非常鼓励大家用氢气推动车子的动力。但是其实要造氢气的能源就必须用天然气，在整个生产过程当中，天然气会泄漏，所以这样造成的浪费反而倒是比你用其他能源节省量更加大，或者会把节省量抵消掉。

　　我们不仅仅要在新的技术关注最终的结果，同时要关注新技术设计达成生产整个周期要进行分析。也要看一下这个技术是不是有意义，否则不一定能够帮助我们改善环境。

　　搜狐网：刚才提到能量对比，最后电动车并不见得消耗能源是最少的。现在大家都在说终极的目标都是电动车，我问了两个专家，他们觉得可能这个能源或者这个车终极的目标会是什么样的，会不会电动车就是它的终极目标？

　　伊丽莎白•迪金：在我们加州那边有很多混合动力汽车，这些混合动力汽车其实有一些比很多传统意义上的汽车燃油更加有效。但是有一些并不见得。我们在那边给了很多政府鼓励政府，不仅仅改善传统汽车他们的油耗，改进这方面的表现，同时也要改变混合动力汽车他们消耗能源方面有效性是不是有所提高。

　　现在看到很多混合动力汽车不管效率如何，价格是更贵的。如果有钱的，也愿意为环保做一份贡献的可能会买这个车，但是有些人是负担不起的。但是有了钱买了这个车的人，效率又不是很高的话就不是很有意义了。现在要多方面的发展，传统方面效率能够提高，混合能力方面也要有所提高。

　　John Miles：它其实包含两重意思，一重意思就是车本身能源使用的有效性，另外和汽车本身设计也是相关的。一辆车可以通过部件设计的更轻，或者车本身更轻就能够消耗更少的能源。因为一辆车设计出来以后消耗的能源是定量的，如果是用混合动力提供能源，还是传统的能源提供动力，能源量是一定的。另外车身本身方面我们也有很多工作可以做的。

　　如果要说电力汽车是不是最后的选择，我觉得是的。因为最后会议结束的时候也有人提到环保性的呼吁或者建议，说我们现在要尽快使我们碳排放降低，使大气当中碳含量减少。现在我们应该动用我们所有的条件和工具做到这一点。从这个角度来说，环保要从当天，从现在开始做的角度来说当然电动汽车是一个不错的选择。

　　21st Century Business Herald：我想请问两位专家加州的补贴政策具体怎么补的，有些虽然享受了混合动力的政策，但是油耗并没有达到混合动力的预测，是不是有些企业为了享受混合动力的汽车推出混合动力的车，技术有没有准入的门槛？

　　回到我们中国的话，两位专家认为我国什么样的政策能够促进新能源汽车的发展。

　　伊丽莎白•迪金：我来澄清一下，我刚才所说的补贴或者支持的政策不是直接给到工厂的补贴。而是如果一辆车不管混合动力的还是传统的车只要你符合排放的标准或者能源消耗的标准就给你一个减税或者这方面的补贴。是这样的。其实是消费者一方，不是所有都是这样的。

　　嘉宾：只有达到的美国特定标准，你只有经过官方测试达到这个标准才会

　　有。

　　伊丽莎白•迪金：是这样的，我们加州自己也开发了或者创造了一套技术标准检验的系统。我们自己会做这方面的测试。我们虽然人口密度不多，只有1400万人，但是也相当于欧洲小国人口数了。这些车一定要达到测试的标准，所以要看具体的车子。

　　21st Century Business Herald：这个补贴政策是什么样的，每辆车给多少钱，是不是政府财政储的？

　　伊丽莎白•迪金：是两种方法，一种是你的汽车注册费，好像上牌照，这方面是有补贴的。如果这个车达到高效能标准的话。如果你开这样的车可以在加州享受专门车道的待遇，在路上其它车都比较堵，你开这个车就可以走专门的车道，让你出行更加便捷。

　　这个专用车道其它的车也能走，但是必须几个人拼车，车里起码有三个人才能走这个道。如果一个人开一辆车，不是高标准的车但是也想走这个车道但是要付费。只是在消费者那边享受到汽车注册费的减免。

　　John Miles：我在美国，我自己开一辆混合动力的车，一年注册的费用是250美金，如果买一辆正常的车要500美金。等于是减半。

　　21st Century Business Herald：其他就没什么费用了。

　　John Miles：英国那边也有一些做法，第一个你如果在车行里边买车，如果你买的是混合动力车或者电气化的车你可以享受封顶五千英镑的车。这个车不是一直有的，可能就这几年。另外政府花很多钱在各地造充电站，你开这样的车也能够更方便的冲到电，也鼓励大家用电动车。进伦敦要缴拥堵费，如果你开这种车就不要缴。

　　伊丽莎白•迪金：：加州因为各个地区都有各个层级的政府，这些政府让他们每一层的政府都要给出一个计划，如何实现2025年减排30%的目标。这些政府自己会做很多事情，比如说在当地会给一些停车位以补贴，如果你车高效能车的话，或者多建一些充电站，能够鼓励更多人使用这个车。

　　这些政府为了达到这样的目标也会做很多投资和部署安排，能够帮助他们达到2025年实现减排30%的目标。这些政府如果整个计划做得比较好的话，就可以从州政府拿到财政上的支持。如果这个计划本身设计的不怎么样，也没有推的意愿，州政府也不会给他钱。各个地方会有这方面的驱动。

　　21st Century Business Herald：因为加州毕竟只有1400万人口，中国的人口多，他们两位觉得什么样的鼓励政策更加适合在中国推行新能源汽车？

　　伊丽莎白•迪金：4000万人口。其实也要因地制宜，像洛杉矶这样的大城市也有几千万人口，小的城市只有几百万人口。要因地制宜看看各地不同的情况，才能给出比较好的办法。

　　21st Century Business Herald：中国新能源政策马上出来了，可不可以让他给中国量身订做一下一些办法。

　　伊丽莎白•迪金：我觉得中国，我刚刚说不同的城市等级应该有不同的方法。像一线城市，比如说上海应该在其中扮演领导的作用。因为只有这些城市的计划推广的好，其它城市才会复制这样的做法。所以上海和北京的做法至关重要。相对于上海这些大的城市来说我觉得发展多元化的交通非常重要，不应该仅仅马路上有汽车，应该发展地铁、公共汽车和自行车，又可以鼓励人们，又可以环保，又可以锻炼身体，占地又比较小。

　　John Miles：上海的确应该显示出作为大城市领导力的典范，上海市政府应该给出比较强有力的政策。因为上海和伦敦英国其它城市相比还是比较幸运的。在英国很难得，不太会有城市里边的市长可以由强的权利或者决断。在上海政府的意愿很重要，你现在有这样的政策，就应该给出更加强有力的政策。在英国一个市长说话的分量或者他的权利没有上海这么大。

　　21st Century Business Herald：以上海为例像伦敦一样补贴，还是其它的方式来推进新能源汽车的发展，具体一点。

　　搜狐网：比如说改善交通拥堵费，收费，怎么样弄会更好。

　　伊丽莎白•迪金：可以利用征燃油税收的方法做到这一点。

　　John Miles：征来的燃油税关键看你怎么用，如果光是自己消耗掉肯定没有用，把燃油税再补贴。伦敦有两种方法，一种推行所谓的鼓励卡，不管乘公共汽车还是地铁，如果正常买票的话一张地铁票4块钱，如果用这个一张票1块6毛钱。这部分赚到的钱再更好的发展地铁，发展这些东西。

　　还有他们拥堵费，伦敦进城要缴拥堵费所有拥堵费都是用于改善公共交通。光是征税除此以外把钱花到点子上，这可能是中国可以参考的模式。世界上有各种各样的模式，你可能觉得这种模式好，最后适合上海的应该是上海自己作出的判断，因为其它人只能给出一些建议。

　　21st Century Business Herald：新能源汽车，怎么样促进新能源汽车，现在有振兴规划。

　　伊丽莎白•迪金：路上有很多班车，这并不是很高效的，因为这些班车堵在路上也会增加道路本身的负担。是不是这些方面也能够作出调整。 从消费者这一端来看，减免停车费或者征更低的能源税，因为总是有能源驱动这个车。还有所谓的车辆登记费或者像我们这里的养路费、拍照费减免。鼓励制造方造这个车只有政府的监管，有这样的规定。

　　John Miles：是不是可以让汽车制造商和公共事业方面能够有更好，更紧密的合作。因为发展混合动力或者电气化的汽车对于那些电力公司来说也是一件好事，因为他们反而可以卖出更多的电能。是不是可以让车厂和他们达到关系，从消费者的角度来说也是更愿意买这样的车，或者更愿意驾驶这样的车。

　　21st Century Business Herald：形成新能源联盟。

　　伊丽莎白•迪金：对。

　　Wenhui daily：现在整个加州混合动力的车一共有多少辆？

　　伊丽莎白•迪金：我们人口4000万，车子肯定比人口总数多，其中混合动力车占到12%左右。所以大概450万辆，差不多接近500万。

　　嘉宾：我可以补充一下，刚才讲过在美国制定通过一些政策，要求制造商生产这个车。美国有一个法规整个全国，你企业所有汽车产量平均燃油可以限制，相当于中国八点几公里。这样的计算方法必须平均值低于这个数字才可以符合生产标准，否则的话就要接受罚款。我们强硬的政策制定出来，这个标准不断地在提升，你要想达到这个标准，现有的发动机水平很难满足这个要求，你只能想办法用新能源，用电力，用混合动力，你必须走这个步骤。

　　Wenhui daily：这个政策全称叫什么？

　　嘉宾：企业平均燃油经济性。

　　21st Century Business Herald：当时奇瑞没进入克莱斯勒好像就是这个原因。

　　伊丽莎白•迪金：其实政府强制监管不仅仅针对厂商的，针对消费者也有罚款，如果买非常低效的车要征收一笔罚款。这个罚款收过去以后补贴了买高效车的人。

　　21st Century Business Herald：关键罚款多出来的钱怎么用。

　　伊丽莎白•迪金：怎么样从这边把这个钱搬到那边，整个效率可以大大提高，这是他的目标。他们在那边通过对人们的宣传，提高大家这方面的意识。如果你开非常大，非常耗油的车别人都会嘲笑你。就会说嘲笑你的话，用舆论作为一个导向，鼓励大家朝着这个方向走。所以还是很有效的，因为一般你被别人这样说的话肯定会觉得不好意思。

　　搜狐网：我问一下，刚才谈到未来交通发展，现在中国的交通规划特点像北京一样都开始设内环、二环、三环、四环这样子，这种交通模式，很多人批评这种环的模式并不是很好的交通方式。专家觉得这个方式怎么样，是不是一个好的方式？

　　伊丽莎白•迪金：

　　John Miles：其实我们在过去也犯了很多错误，中国造高架路美国也造过高速公路，也是遍布全美。从加州开始大家开始造，美国其它地方都学会了。大家觉得非常不好，在旧金山那边有一个高速公路，本来要穿过城市的地带，那边人不让他们走，干脆这个路整个就被震掉了，就拆掉了。把这条路后来改成了林荫大道，反而倒是被周边的交通情况消化掉了。现在林荫大道在那边大家可以散步或者开车，也没有显得堵。有没有环线真的无所谓。拼命造高架有的时候会导致很多问题。像韩国首尔本来那边有一个高架路，造在原来是一个河，把这个河填掉了，造了一个高架，但是因为河有瘀泥，有水，地基坏的很快，干脆首尔的政府就把路拆了，恢复成河的样子，旁边的参观没办法做生意了，现在改成了路生意又好了，也没有造成什么影响。就是说不见得会给交通带来多大的压力，反而使那边的人生活更好了。

　　John Miles：伦敦造高架也不是很多，大家都觉得破坏了城市的形态，也没有解决多少交通问题。所以对于伦敦来说造的这些高架，造的天桥其实也是一种过去的错误吧，他以后再也不会这样做了。