新能源车最高补贴6万 采取多渠道补贴方式

　　绿色拼图

　　千呼万唤之中，决定中国新能源车市场化实现和前途的技术标准与补贴两方面内容，正在逐渐以政策发布的形式出台。

　　这真是一个足以令业界振奋的信息，有人说这将使中国新能源汽车市场领先于国际其他发达国家市场而提前爆发；有人说这将让中国汽车工业在新一轮汽车技术革命中，实现对传统汽车强国的赶超。

　　我们并不打算怀疑上述美好愿景，但且慢。

　　关于技术标准，还有几个相关政策尚未出台；关于基础设施建设，还处于起步阶段；关于新能源车技术，我们还相对落后；关于消费群体购买意愿的形成，我们还需要长时间来培养……也许，只有当这一切“疑难杂症”彻底解决之后，中国的新能源车版图才算真正完整。

　　新能源汽车：跑步前进的光明与纠结

　　“最迟5月31日，《关于新能源汽车推广办法》(下称《办法一》)和《关于节能汽车推广办法》(下称《办法二》)两个文件就要出台了，不久即会生效。”5月19日，国家财政部经济建设司有关负责人，向《中国经营报》记者透露了关于新能源车补贴政策出台时间的最新进展。

　　此时，距离国务院下达“催生令”仅仅只有两周时间。而就在不久前，决定新能源车能否顺利推广的另一类政策——技术标准，也已经先行落地，《电动汽车传导 式充电接口》、《电动汽车充电站通用要求》、《电动汽车电池管理系统与非车载充电机之间的通信协议》和《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》4项标 准已通过工信部等相关部门审查。

　　“这一系列政策的出台对汽车企业来讲的确是利好消息。” 江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康认为，中国新能源汽车市场化的大幕将就此拉开。

　　补贴：多头出击

　　长期以来，由于补贴政策的缺失，中国的新能源车市场化过程并不顺利，现在来看，这一局面正在逐渐得到扭转。

　　其实，早在2010年年初，一项名为“新能源汽车发展规划”的提案就已经上报国务院。而即将颁布的两个《办法》则将其一分为二。据上述负责人介绍，《办 法一》涉及纯电动车和插电式电动车，按电池容量划分，最高补贴6万元；《办法二》则涉及不可外接充电的混合动力车型，统一补贴3000元。

　　“经过多方协商，最终定下来的补贴对象将包括个人、企业甚至电池租赁公司(提供电动车电池更换业务的公司)等，政策将用多渠道补贴的方式来促进新能源汽车的销售和应用。”一位参与补贴政策制定的知情人士对《中国经营报》记者表示。

　　对此，有汽车行业专家认为，此前，国家着重于对开展新能源汽车研发项目的汽车企业进行资助，这种资金扶持模式虽说在前期必不可少，但在具体操作上存在诸 多不合理因素，容易形成企业盲目开展项目的局面。现在，对销售和使用终端层面进行补贴的行为将更有针对性，更有利于实现新能源车的市场化。

　　而到底哪些车型能够享受政策补贴，这将是企业们下一步关注的焦点。

　　据上述参与补贴政策制定的人士表示，进入工信部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》(以下简称《目录》)的企业和车型都将获得补贴。截止 到4月30日，该《目录》已经公布了10批节能与新能源车型，而据《中国经营报》记者了解到，这些车型都是在中国生产的，并不包括进口车。同时，财政部经 济建设司那位负责人称，享受补贴的车型范围将会在补贴政策出台后重新编制，这些车型上榜的基础是要满足此前出台的关于新能源车的技术标准。

　　标准：四项落地

　　上述负责人所说的关于新能源车的技术标准，已经在不久前“呱呱坠地”。如果说补贴政策是新能源车实现市场化的必要条件，那么技术标准则是企业制造新能源车的依据，是一切的前提。

　　在已经出台的4项标准当中，除了对整车技术有了明确要求之外，对电动车充电接口、充电站标准和功能等内容也进行了细化和规范，“这意味着今后国内生产的电动车充电接口将统一化，这将大大减小目前充电站的建设难度。”沙永康说。

　　在不久前闭幕的北京国际车展上，创纪录地涌现出了95款新能源车，其中仅电动车就有35款，但一位企业负责人却一筹莫展地表示：“由于很多企业都是按照自己的标准来制定充电接口，因此所产电动车很难在全国范围内推广。”如今，这一尴尬正在逐渐得到缓解。

　　据组织制定标准的中国汽车技术研究院标准化研究所有关负责人介绍，已经出台4项标准的部分内容，曾经应用于2008年北京奥运会，在相关内容的基础上， 又由国内一家主流电动车生产厂家重新起草，“可以说，新出台的技术标准既符合国家的新能源车技术路线，又反应了中国汽车企业的主要诉求。”

　　政策：尚待完善

　　似乎一切都来得十分突然，纠缠多年的新能源车技术标准和补贴政策一夜之间迅速涌入市场，这让很多人措手不及。而在这背后，国务院的催促功不可没。

　　5月5日，国务院办公厅发布了《国务院关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》(以下简称《通知》)。《通知》中表示，要实现 “十一五”单位国内生产总值能耗降低20%左右的目标，任务还相当艰巨。为进一步加大工作力度，《通知》列出了14项有关事项，其中包括“全面推广节能汽 车、节能电机等产品，继续做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则”的内容。

　　新能源车技术标准是第一个“响应” 国家号召的，不过，在业内人士看来，已经出台的标准还有很大的提升空间。“无论是充电接口，还是充电站的通用要求，由于国际上可借鉴模式有限，各项技术仍 需要在实际应用中检验，因此，首次出台的4项技术标准还需要与国际公司进行合作改善。” 中国汽车技术研究院标准化研究所有关负责人告诉《中国经营报》记者。

　　此外，据中国汽车技术研究院标准化研究所那位负责人透露，除了已经出台的4项技术标准之外，还有《单体电池和电池组规格的标准》、《电动汽车充电桩技术条件》和《电动汽车车载充电机标准》三个标准尚未出台，总共7个标准出齐之后，中国的电动车标准体系才算是真正完善。

　　翘首企盼中，中国的新能源车技术标准和补贴标准正在“跑步”进入人们的视野，在传统能源车型领域被外资“欺负”了多年之后，中国汽车业看到了在新一轮汽车技术革命过程中与外资平起平坐的曙光。不过，市场层面却出现了令人难以理解的“怪现象”。

　　“现在，很多新能源汽车‘有市无车’。”中国汽车工程学会电动车分会的一位内部人士，近期对中国的电动车市场进行了调研，他告诉《中国经营报》记者， “拿比亚迪来说，比亚迪的4S店会告诉你，买新能源汽车可以预定，先交5万元定金，但是却没有具体提车时间。”他认为，这是部分车企对自己的新能源汽车技 术还缺乏足够信心导致的。

　　同时，日产(中国)品牌总监沈莉也表示，即便技术标准与补贴细则出台并实施，“作为刚刚启动的新能源汽车市场，短时间内不可能大范围地实现在全国市场迅速普及。改造接口、适应本地标准，这些工作并不难，但消费者接受电动车却需要一个很长的过程。”

　　“众多汽车厂家对电动车普及前景的担忧不无道理。”沙永康认为，除基础设施建设(如充电站建设和电池更换站建设)程度有待完善外，企业自身的技术实力也 将成为一个重要瓶颈，“尤其是电池技术，就目前来看，电池的使用寿命和充电后的续航里程问题，是国内众多从事电动车研发和制造企业的短板。”

　　政策缺失时，企业将此作为其产品无法大规模推向市场的借口；政策出台了，企业们却又因自身短板而踟蹰不前。这个怪圈已经充分说明，中国的新能源车市场仍将继续“纠结”。

　　日前，比亚迪董事长王传福，把他电动车圆梦的首站交付给了美国洛杉矶——王传福宣布，将在洛杉矶设立其美国总部，其中包括太阳能系统和电动汽车部门。

　　有长期关注比亚迪的分析人士表示：“此举可以理解为比亚迪电动车的一次战略性转移。由于国内电动车市场环境不成熟，迫使比亚迪把重点目标放在了北美市场，未来1～2年，比亚迪在国内的电动车生产工厂或将沦为纯粹的生产基地。”

　　不过，在中国新能源车政策频出、市场环境日渐趋好的背景下，比亚迪的这次“出逃”行动无疑让人十分费解。

　　转战海外

　　“比亚迪已在美国设立总部，除了双模电动车F3DM之外，纯电动车E6也将在近期进入当地市场并辐射整个北美地区，我们对北美市场很有信心。”比亚迪海外事业部的一位内部人士告诉《中国经营报》记者，为了尽快实现在北美市场的运营，比亚迪正在日渐完善其具体措施。

　　其实，比亚迪早就在北美保持着相当高的“出镜率”。近几年，比亚迪几乎从不缺席北美地区的重要车展，而且每次都以电动车为展示主体，而王传福更是频频亲临现场造势。

　　国内知名汽车分析师向寒松认为，比亚迪在洛杉矶建北美总部，一是为了吸引人才，毕竟北美聚集了大批汽车高端人才；二是当地电动车的市场环境已经比较成熟，消费者更容易电动车。“洛杉矶将成为比亚迪打开北美乃至欧洲电动车市场的首块敲门砖。”向寒松说。

　　而据促成比亚迪落户洛杉矶的关键人物之一、洛杉矶长滩世贸中心组织总裁包万斯表示，洛杉矶拥有22所世界知名汽车企业的设计中心，“包括丰田、本田、马 自达、铃木、现代、起亚、三菱等企业在内，都已经将美国总部设在这里，良好的学习氛围是比亚迪将北美总部落户于洛杉矶的另一个重要原因”。

　　现在，比亚迪已经对进入美国市场充满了向往，据记者了解，比亚迪目前已在北美市场展开了电动车的渠道网络建设，同时，在当地招募经销商的工作也已展开。

　　观望国内

　　“比亚迪的确正在谋划改变原来的电动车战略，在国内新能源汽车相关政策以及用车环境尚未明朗的情况下，北美市场将成为比亚迪最重要的突破口。”比亚迪海 外事业部那位内部人士，并未否认业界关于“比亚迪正在实行电动车战略转移”的推测。不过，比亚迪此举却与目前国内日渐成熟的新能源车消费环境“格格不 入”。

　　继部分与电动车相关的技术标准陆续出台后，让电动车实现市场化的另一个关键内容——新能源车补贴政策，也将在不久后浮出水面。电 动车最高补贴6万元的规定更是让许多国内电动车生产企业欢欣鼓舞，认为中国的电动车市场或新能源车市场大门将就此打开，但此时，比亚迪却为什么要选择“离 家出走”呢？

　　其实，早在2009年初，关于电动车的技术标准和补贴政策，就已经被相关部门纳入了出台范畴，但由于各方利益始终无法平衡，相关政策也一直未能露面，这也让很多希望在新能源汽车领域大展拳脚的汽车企业“受伤不浅”，其中就包括比亚迪。

　　比亚迪双模电动车F3DM早在2008年就已经上市，但在近两年的的时间里，比亚迪始终未在销售领域取得突破，截止目前，该车型的总销量仅有几十辆。2010年3月，F3DM启动个人消费销售市场，但迄今实际成交辆只有14辆。

　　“虽然现在中国的政策环境正在成熟，但比亚迪心里很明白，除了政策因素之外，影响电动车在中国销售的因素还会有很多，包括基础设施建设程度、消费者购买 心理的成熟程度等等。”汽车业知名分析师贾新光表示，基础设施和消费心理的完善与成熟不可能一蹴而就，“与其坐等销售环境的改善，还不如主动出击那些在电 动车领域启动较早的市场，对比亚迪而言，这将带来品牌及销量的提升。”

　　一位比亚迪经销商人士告诉《中国经营报》记者：“虽然目前F3DM实施的是全国销售模式，但是我们不会向客户重点推销这款车型，因为目前按照厂家的思路，这款车型将重点出击美国市场，如今把它放在展厅的主要目的，就是要让它成为一个广告牌。”

　　也许是出于舆论因素考虑，比亚迪公关部经理徐安表示：“比亚迪一直在观望并等待国家相关补贴细则的出台，一旦政策出台并实施，我们可能将会电动车战略再次进行调整。”但对于重新调整的时间，他并没有给出确凿答案。

　　在国务院的催促下，中国的新能源车政策终于从之前的“步履蹒跚”变为了如今的“跑步前进”，关于新能源车的技术标准和补贴额度的政策，也终于逐一粉墨登场了。

　　有人说，这将是一场自主品牌的胜利，因为政策的倾向性已经十分明显——

　　对混合动力车、插电式电动车和纯电动车，政策给予了不同程度的补贴标准：混合动力车统一补贴3000元；插电式电动车最高补贴5万元；纯电动车最高补贴 6万元。目前，在中国主推混合动力车的主要是一些合资企业的外资品牌车型，比如一汽丰田的普瑞斯、上海通用的混合动力君越以及广汽丰田的混合动力凯美瑞等；而在电动车方面，则是自主品牌企业的研发和推广重点。

　　其实，我们并不怀疑政策出台的初衷，但如果说自主品牌新能源车将借此立即“一飞冲天”，还为时尚早。

　　据不完全统计，目前国内排名前30位的汽车企业，无一例外地都在进行新能源车的研发和制造。但与发达国家相比，我国电动车战略缺少的不只是基础设施的配 套，亟待补课的地方还有很多。研制成本低、体积小、持续能力强并且使用寿命长的电池，是破解新能源汽车难题的关键，而这些对国内汽车企业来说，还都是需要 攻克的环节。

　　因此，我们不得不面对的情况是，在电动车技术前景依旧不确定之际，过热的苗头已经出现。试想，在技术环节尚不成熟之际，企业拿什么来配合政策的出台？如何说服大量消费者来购买这一“新生品种”？

　　更为关键的问题是，留给自主品牌提升技术的时间已经不多。据了解，在新能源车补贴范围中，并不包括进口车型，也就是说，通用Volt、日产Leaf等之 前宣称要在2012年之前以进口形式进入中国市场的电动车车型，无法享受补贴。但谁也不敢肯定这些车型将来不会以国产形式登陆中国市场。“Leaf进入中 国的形式还没有最终确定，我们将视具体环境而定。”东风日产副总经理任勇给出了这样一个颇具想象空间的回答。

　　若这些原定于进口的车型最 终以国产形式落地，将享受与自主品牌同样的补贴标准，在技术相对落后的前提下，自主品牌电动车无疑将面临严峻考验。“千呼万唤中，政策在陆续出台，企业们 再也没有‘政策不完善导致车型无法推广’的借口了。”某汽车业内人士认为，“如何在目前分散的研发格局下形成合力，如何在配套成本方面实现最大程度的共 享，是自主品牌企业们急需考虑的问题。”( 特约撰稿 方远)