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环保压力和政策法规推动电动车大联盟形成

[我来说两句] [字号：大中小]

2010年06月17日15:51

来源：《汽车商业评论》杂志 作者：刘杨

　　在过去的几年里，汽车产业似乎在酝酿巨大的变革，传统汽车业巨头诞生了不少新联盟，但是一旦把步子迈入纯电动汽车，事情就变得微妙起来

　　在过去的几年里，汽车产业似乎在酝酿巨大的变革，新兴市场崛起，中国成为世界第一，北美三大衰败又复兴，雷诺、日产与戴姆勒联盟，大众与铃木联盟，菲亚特与克莱斯勒联盟。

但假如我们换个角度看，一旦把步子迈入纯电动汽车，事情就变得微妙起来。

　　5月21日，在纯电动车方面一向动作谨慎的丰田出资5000万美元购入加州电动车制造商特斯拉部分股权，而特斯拉则购入在4月1日关闭的NUMMI（丰田与通用的合资工厂，位于加州）厂房，生产自己的电动车。

　　几天后，同样的场景转移到北京。戴姆勒与比亚迪签署正式的合作协议，双方共投资6亿元人民币，成立名为“深圳比亚迪•戴姆勒新技术有限公司”的合资公司，股比50:50，据称未来将使用新的汽车品牌，在2013推出首款电动车。

　　《汽车商业评论》相信，到今年年底之前，类似的合作还会有更多落到实处，并且以惊人的速度推进。

　　三菱与PSA合作，奔驰与比亚迪、特斯拉都有合作，上海汽车与美国A123，CODA与哈飞合作，此外，美国的特斯拉、加拿大的ZENN、中国的比亚迪、韩国的CT&T，这些陌生的名字，正在被人们日益熟悉。

　　环保压力和政策法规可能在无意中成为推动行业变局的力量。大的公司必须同时应付两个压力，一是既有产品对日趋严格的市场法规的要求，二是对新方向的判断。无暇全面顾及，因此像三菱和日产这样迅速推出自己的电动汽车的传统汽车企业是少而又少。

　　4月24日在“2010全球汽车领袖峰会” 上，广汽集团总经理曾庆洪实际提出了传统汽车巨头对新能源汽车的一种有效态度——走战略联盟的方式。他的言下之意是，我们还并不知道新能源汽车能不能成功，我们还并不知道哪家技术能够成功，那就先联盟再说，先在各个山头都有一脚，这样未来应变就会自如不少。

　　戴姆勒入股比亚迪也是如此。这项合资协议的签订让很多批判比亚迪的人觉得不可思议，为什么戴姆勒看不清比亚迪呢？但实际情况或许就是，既然都没有办法看清，不如就先插一腿再说，本身现在的合资也并无多少资金投入。而比亚迪则尽可利用这样的合资项目在股市上出尽风头。

　　这是一场值得冒险的事业。原因很简单，这个产业已经过了培育期，开始有产出可能。根据德勤和清洁技术集团（Cleantech Group）做的研究，仅在2010年第一季度，19亿美元电动汽车方面的风险投资中的40%投放给了180家新技术公司。

　　收购或者合作是个简单的过程，花钱就能获得自己渴望的业务。收购电池管理系统，收购转换器，收购线束，所有的公司都可以买来。这里面同样充满陷阱。由于在电动车领域涉猎不多，在面对那些自称专业的公司的时候，这些公司都规模小、知名度低、曝光率也低，收购方很难获得真实的数据，特别是在中国这样不很成熟的市场，机会与风险并存。

　　鉴于电动车的各方面技术都在不断改进之中，你可能买入一家优秀的电池或配件公司，也可能陷入泥潭。来自竞争对手的进步是迫使你出手的惟一理由，原因很简单，市场上好的电动车相关公司并不是你想像的那么多。

　　站在这个时间点上，任何企业都有足够的理由或前进，或后退，或原地不同。比如，担心电池技术不过关，担心消费者不接受，担心政府支持力度不大。

　　有意思的是，历史是这样被记录，又这样被重复。1911年，发明家托马斯•爱迪生宣称，他发明的电池只需充电3分钟，就可以驱动一辆车行驶60英里。如今，几乎100年过去了，我们还在等着这个发明的实现。

　　同样在1911年出版的《纽约时报》曾这样描述，电动汽车设计师们在过去几年里，取得了显著的进步。但如同T型车之前的汽车行业，如今的电动车同样面临巨大的整合机会。

　　当时，没有量产和工程的约束，大量的小汽车制造商崛起于电动车市场，设计思路从一座的汽车到可折叠的汽车。从剑桥，到加州，到马来西亚。

　　2001年，《谁杀了电动车》纪录片发表，显示这是另一场博弈的结果，企业、产业与政府以及能源公司之间的斗争。如今，似乎产业进步的力量占了上风。

　　戴姆勒早在2009年5月就购入了特斯拉的股份，丰田犹豫一年，也只好购入。丰田章男在收购特斯拉部分股权后说：“我在特斯拉技术上看到了无限可能。”

　　而主机厂的选择在一定程度上会影响配件企业的发展，而后者则决定了整个电动车的技术路线。通用的Volt舍近求远地放弃了A123，与LG化学合作。LG将电池做到每公斤50千瓦时，在成本上，每千瓦时要1000美元，而认为它能参与竞争的理想价格是250美元。

　　中国企业在电动车上表现出的热情令人振奋，但这个热情背后的巨大泡沫也令人担忧。在北京车展上，几乎中国所有的主机厂都列出了电动汽车的生产计划，他们的合作伙伴来自四面八方，从学校到科研所，从零件企业到整车企业。

　　如果我们把关于新能源的话题往回推两年的话，大家讨论的是混合动力，但是现在都在讨论电动车，那么这两年中，汽车工业真的有这么快的发展？大家现在真的有底气来讨论电动车的量产和上市？

　　麦格纳经验

　　它主要有三大块业务，首先是核心零部件，其次是工程，还有一个就是整车的研发和装配，他们可以利用这些优势来开发一个未来的电动车模式

　　ABR记者刘杨

　　麦格纳电动车部门主管全球市场与销售高级副总裁欧特玛•帕亚（Othmar Peier）在过去两个月里两次来到北京。4月22日底是来参加北京车展，5月19日则是出席2010替代燃料与新能源汽车的演讲。

　　从现在开始，他得适应这种出差节奏，甚至更频繁。麦格纳电动车部门在2010年1月刚刚成立，是这家业务庞杂的零部件集团在过去5年内成立的惟一一个独立业务部门，也是麦格纳的第11个部门，在北美和欧洲已经有了客户。他的下一步是打开中国市场。

　　帕亚说：“麦格纳主要有三大块业务，首先是核心零部件，其次是工程，还有一个就是整车的研发和装配，我们可以利用我们这些优势来开发一个未来的电动车模式。”

　　出发点很简单，现在的车子越造越复杂，那么在这么复杂的流程里面，麦格纳如何优化电动车的零部件，从而给客户提供更多价值。由于麦格纳既有的独特产品结构，它可以从多重角度帮助客户解决问题。

　　为了让客户信服，麦格纳带着米拉概念车的电动版本游历世界，这个概念车整合了系统里面麦格纳所有与电动车相关的资源，并且将它们进行系统优化。

　　虽然这款车经常引来质疑，这家零部件企业会否进入电动车整车领域，但帕亚的回答很简单：“我们希望客户委托麦格纳来代工电动整车或模块。”

　　作为零部件供应商，麦格纳过去的思路是，如果客户需要，我们可以从自身内部的产品线中找到合适的产品，组合起来提供给客户。在电动车时代，这个思路只是变成更大的模块，比如电池、驱动桥电机等。同时，“我们也可以接纳客户提供的部件整合进来。我们提供的是整体解决方案，也可以提供系统模块，也可以提供整车组装。”帕亚说。

　　在电动车里，驱动非常重要，因为要与电池配合才能实现最优化的动力输出，这比传统的发动机匹配要难得多。

　　麦格纳在几年前就决定，既然电池是最重要的部分，那么就自己来做电池管理系统，来实现电池功能的最优化、寿命最优化、温度控制等。

　　现在，麦格纳已经可以批量生产电池，不过并不是从原料开始，他们采购电芯，提供电池管理系统和集成，将成品供给厂家。无论企业电芯来自何处，麦格纳的出发点是，我的电池管理系统是最佳的，这就够了。在他们与福特合作的福克斯BEV项目中，福特从外部采购电池，而麦格纳提供模块系统。这个组合将在2011年接受市场的考验。

　　通用性是麦格纳在电动车上的生存之道。为了控制成本，企业只能提高规模，而当电动车产量不大的时候，最好的办法就是用一套系统来适应不同客户。所以，麦格纳从研发开始，就计划通过满足不同车型和厂商来尽快达到规模效应。

　　他们将车型分成几个大的类别，在每个类别里做通用化，这样提供的模块就是有几个标准尺寸供客户选择。

　　帕亚估计，如果希望与其他产品有价格竞争力的话，那么电动车得达到15万到20万辆的年产量，零件成本才能降下来。“我们估计明后年或许能够达到，如果我们可以提供给不同车型的话”。

　　尝鲜者的苦恼

　　如果三菱电动汽车 iMiEV所使用的电池的年产量在42000台以上，那成本将会被降到100万日元以下。2010年这款电动车的预售目标只有4000到5000辆

　　ABR记者孙铭训

　　2009年5月13日，对香港特别行政区政府和700万香港人来说意义非凡，一大早，区环境局局长邱腾华、财政局局长曾俊华，连同香港的众多媒体一起迎接引入的第一辆纯电动汽车——三菱i MiEV。

　　这是继本土日本之后，iMiEV在亚洲的第二个试运行地区，为迎接它的到来，香港区政府于前一天还专门召开会议，讨论未来半年i MiEV如何在香港的各个政府部门间轮流使用，以准备在未来三年内在香港普及电动车。

　　根据公告，这样做的目的是为政府提供评估资料，并通过政府的带动提高市民对电动车的认识，研究和改善城市设计来增加配套设施。

　　作为日本第一款上市的纯电动车，iMiEV在日本也是通过这样自上而下的推广模式，如福井县政府官员就将iMiEV当做办公用车。在上级领导的带动下，一些市政府官员也喜欢上了这款新式汽车，秋田县的大仙市市长栗林次美就是iMiEV的车主。

　　iMiEV作为三菱汽车投向市场的第一款纯电动汽车，提供了一整套成熟的市场经验。为尽快将i MiEV推向市场，2006年11月，尚处在研究第一阶段的样车就被提供给日本电力公司进行试验，用于匹配正在开发的快速充电器，并确认检测续航里程、动力性能和使用便利性等。

　　进入研究的第二阶段的2008年2月，三菱汽车再次向电力公司提供研究车辆和实地确认行驶测试数据的分析，电力公司负责进行实地确认行驶测试，并将收集到的数据进行实用性评价，确认在实际行驶环境下的综合性能以及市场接受度，收集并分析实际使用环境下的各种数据及技术信息，为将来iMiEV的普及进行“实地确认行驶测试”。

　　为了让消费者更多地了解iMiEV，2006年7月，在日本北海道举行的G8工业国高峰会议中，三菱提供10辆iMiEV作为服务用车，继续验证其可行性。

　　2009年6月5日，世界环境日这天，三菱汽车决定量产iMiEV，并将第一批1400辆车于当年7月租借给政府部门、环保机构和普通车主等使用，让更多的消费者感受。

　　根据三菱的计划，第一批iMiEV将在2010年4月正式在日本销售，11月在欧洲上市， 2011年进入美国市场，2012年进入中国。

　　不过，在定价方面，三菱有些失误。2009年公布的上市价格为460万日元（约合人民币30万），如果减去政府补贴，日本消费者要购买一辆iMiEV的最终成本大约在306万日元（约20万人民币）左右。如此高的价格和车辆的实际使用价值让i MiEV的开局并不顺利。

　　让三菱更加措手不及的是2010年3月31日正式上市接受预定的日产Leaf，它的定价为376万日元（折合人民币27.78万人民币），根据相关专家鉴定后，i MiEV在很多性能上都不如Leaf。

　　于是三菱不得不在2010年4月初将iMiEV价格下调62万达到398万日元（约29万人民币）左右，但很显然降价后i MiEV仍然不具备价格优势，根据调查有69%的市民表示如果该车的价格在150万-250万日元的区间才会购买，只有24%的消费者认为超过250万日元也会考虑购买。

　　而且，真正制约iMiEV的价格是电池，目前根据三菱汽车提供的数据来看，一辆i MiEV所用电池组的成本都在200万日元以上，而制约电池成本的又是产量。

　　根据三菱汽车与GS汤浅蓄电池公司、三菱商事共同成立的“日本锂能（Lithium Energy Japan）”大型锂电池业务的合资公司的数据显示，如果电池的年产量在42000台以上，那成本将会被降到100万日元以下。

　　然而2010年三菱汽车公司的预售目标也只有4000-5000台，根据官方提供的数据，在过去的将近4个月的时间里，三菱一共接到了2000多个订单，但在日产Leaf上市后，订单的数量已明显减少。

　　根据三菱的计划，到2012年iMiEV的年产量将会达到30000台，同时由于与法国PSA标致雪铁龙公司建立的合作协议，为其提供25000台的电动车代工，都将采用日本锂能生产的锂离子电池，或许那时iMiEV的价格会有更大调整。

　　体验聆风

　　日产聆风加入了更先进的人机互动，在寒冷的冬天，当你的车还在车库里充电，你可以告诉它先把内部空调打开暖和起来，而一旦它完成充电，它会发条短信给你

　　ABR记者刘杨

　　在过去若干年里，我们都是纸上谈兵地探讨电动车这个话题，现在，在美国、日本和欧洲，它来了。只要你愿意，到今年年底，花3万美元，你可以将日产公司推出的这款聆风（Leaf）开走。

　　2011款的日产聆风不再是之前电动车公司推出的小众产品，比如特斯拉的电动跑车；它也不是内燃机汽车的电动版本，比如三菱的i MiEV；它不是插电式混合动力，比如通用的Volt，更不是传统的混合动力，比如丰田普锐斯。

　　请注意，这是一款“纯电动”汽车。它的品牌是全新的，建造的目的就是电动车，它是大规模量产的、电池驱动的、家用轿车。

　　2010年4月，聆风在英国做了试驾。按照计划，今年下半年，聆风将在中国进行试驾，并在2011年开始在武汉做推广使用。

　　聆风是一款五座车型，后备箱空间巨大。和传统汽车比起来，聆风的座椅高度会略高，因为地板下放着48个锂离子电池模块。不过这并没影响车厢空间。

　　电子仪表盘令人欣喜，艺术级的设计造型展示出丰富的信息，这些信息甚至超出你的需求，原因是，聆风不得不反复提醒你不要把车开到没电为止，这是每个驾驶员都会担心的，日产称之为行驶里程焦虑症，这也的确是个可以理解的苦恼。

　　以下是一位外国同行试驾聆风的实际感受，《汽车商业评论》实录如下。

　　启动，轻踩油门——还是换个词，轻踩加速踏板，车辆开始前进。它不是那么安静，至少不是非常安静，但即使你平日里的座驾是劳斯莱斯的幻影，你依然会对聆风启动和前进的平顺和优雅而吃惊。

　　过了第一个弯，前面是一条直直的跑道。电动车的最大扭矩总是可以即刻获取，聆风加速的敏捷性会让你怀疑，这款车是不是在向前飞跃。日产将聆风的动力性与日产V6 2.5升发动机轿车比较，在场无人对此提出异议。

　　为了保证转向的灵活，日产将车上最重的部件——电池——置于前后车轮之间，整车重心降低。

　　不过，我们还是得为这个美好的车型泼点冷水，它很好开，造型很吸引人，但不得不把问题拉回到最根本的、也是这款车足以生存的基础——它能跑多远？

　　日产公布的数据是，聆风最高续航里程为100英里。这是在美国LA4测试状况下（也就是EPA城市工况，这是在现在使用的FTP工况之前的标准）。

　　聆风的最高时速为90英里，但如果你想获得100英里的行驶里程，你得保持在时速60英里。这也是我们对于电动车的通常理解，它是城市用车，而不是州际长途用车。

　　在充电方面，220伏电压下，充电8小时可以100%充满，在特殊的高电压下，30分钟可以获得80%的电量。

　　统计数据显示，住在城市的人群，每天行驶里程80%都是在60英里之内，日产觉得聆风对于这个需求而言，是个很好的选择。电池在5年后会比现在的行驶里程少80%，但日产觉得，随着技术进步，未来的目标是300到350英里。

　　为了更大幅度降低城市居民对行驶里程的担忧，日产的导航系统与其全球数据库联动，随着充电设施的增加和更新，这个系统会自动更新并且会将你带到最近的充电站。

　　在导航屏幕上，车辆的运行半径始终被显示，如果你设定的目的地超出这个范围，导航仪会毫不犹豫地指出来并警告你。

　　日产聆风加入了更先进的人机互动，你可以通过手机与车辆通讯，比如，在寒冷的冬天，当你的车还在车库里充电，你可以告诉它先把内部空调打开暖和起来，而一旦它完成充电，它会发条短信给你。

　　在现阶段，计算电动车成本是个比较纠结的事情，电能的来源可以是煤炭、石油，也可以是太阳，如果考虑了能源转换率、电动车的高价格，那么运输成本可能还不如传统手段。只能说，聆风的运输成本还算低廉，和同尺寸车型比较的话。

　　不过，传统车辆需要做维护，而聆风则省去这个环节，日产方面解释说，你在4S店只需按时更换刹车片就好。电子系统会自己维护整车的运行。由于聆风采取了刹车再生功能，因此刹车片也能用很久。

　　毫无疑问，日产的聆风之后，若干其他厂家也会推出自己的电动车，但是很难预测其成功或失败，在便利的充电设备布局之前，任何厂家都没有成功的可能，你永远无法解除客户提出的行驶里程焦虑症，而如果充电时间比喝杯咖啡时间还长，你也不能指望客户会忍受。

　　5月，日产CEO卡洛斯•戈恩说，除非中国政府支持电动汽车销售的优惠政策正式出台，日产将不会开始在中国销售电动汽车。他说：“一旦中国政府的政策出台了，我们就将做出电动汽车是否进军中国市场的决定。当一国的政府开始对此表示出兴趣之时，占主动的就是我们而不是他们了。”

　　继续试验

　　去年曾经有比亚迪为大众集团提供电池的说法，但是目前这家中国公司已经被排除在他的合作伙伴之外，但这并不妨碍中国成为大众新能源车的完美试验场

　　ABR记者夏欢

　　4月23日的北京车展“大众之夜”上，一辆朗逸电动车（E-Lavida）驶上展台。大众汽车集团董事会主席文德恩博士（Martin Winterkorn）说：“中国是大众在全球最重要的市场，在中国取得成功对于大众实现全球电动车战略目标具有重要意义。”

　　一个月之后，当时大众集团负责电动车的最高主管倪凯铭（Karl-Thomas Neumann）被任命为大众汽车集团(中国)总裁兼CEO。他此前是大陆集团董事会主席，2009年底加盟大众后，一直负责电动车战略开发。

　　这个人事变动背后传递出的细微信号是，大众可能将中国作为电动车的重要阵地。大众汽车的目标是世界第一，大众电动车的目标也是在2018年做到世界第一。

　　在北京车展上与朗逸一同亮相的还有大众中国电动车战略的另一重要车型——高尔夫电动车，它同时也在上海世博会上亮相。这两款战略车型并未公布更多的数据，已知的信息是，它们都搭载了315公斤的锂电池组，最高时速为每小时130公里，充满电的续航里程为150公里。

　　拥有世界上最多汽车品牌的大众集团在全球有多家电池合作伙伴，去年曾经有比亚迪为其提供电池的说法，但是目前这家中国公司已经被排除在他的合作伙伴之外。但这并不妨碍中国成为大众新能源车的完美试验场，大众可以在此试验电动车技术与产品，成熟之后推向全球。恰如文德恩所说，纯电动车是在中国技术开发的重点之一。

　　大众董事会主管研发的成员哈肯贝格（Ulrich Hackenberg）表示，大众将组建一支由高尔夫电动车和朗逸电动车组成的示范车队，车队将环游中国各大城市，随后根据示范车队的反馈投放或开发适合中国市场的电动车型。在2013至2014年间，首款国产的大众汽车电动车型将在一汽大众或上海大众下线，而去年9月法兰克福国际车展上亮相的E-Up! 电动车也将在2013年实现量产。

　　未来，大众还将生产电动自行车。在4月的北京车展上，哈肯贝格甚至还带来了一款可折叠、可以放入后备箱的备胎凹槽的电动自行车，这是在印证文德恩的一句话：大众不是在跟随潮流，而是在引领潮流。

　　2010年，大众集团旗下的奥迪在日内瓦车展之后，在北京车展上展示了以电力驱动的“e-tron”系列车型：奥迪A1 e-tron 概念车和奥迪四驱版e-tron。前者可在纯电动模式下连续行驶50公里，在使用增程发电机的情况下，续航里程可达200公里；后者最远行驶距离可达250公里，0-100公里/小时加速时间仅为4.8秒，最高车速可达200公里/小时。

　　《汽车商业评论》了解到，未来，奥迪希望“e-tron”将如同“quattro”成为全时四驱的代名词一样，成为奥迪品牌电动车技术的名片。

　　斯柯达品牌在北京车展上并未带来电动车，当时的斯柯达汽车公司董事会主席荣海德（Reinhard Jung）只是模糊地表态，斯柯达作为大众汽车集团中国电动车战略的组成部分，在不久的将来，也将在中国生产电动车。

　　需要注意的是，虽然旗下的品牌发布了几款纯电动车，但大众集团旗下各品牌显然没有将宝完全押在纯电动车上。

　　大众在继续挖掘传统能源领域的潜力，对现有传统发动机技术进行优化，不但在中国投产了TSI、TFSI发动机以及DSG变速箱，还将“蓝驱”技术用来实现大众在中国投放的传统能源车型的高动力和低能耗，实现减碳的承诺。

　　另一方面，大众还在进行油电混合驱动技术的研究，比如这次北京车展上所展示的混合动力版途锐，这项技术会被延伸到紧凑型车和中级车等其他产品上。

　　奥迪则将纯电动技术运用在顶级车型和入门车型上，旗舰车型推出的却是混合动力版本——全新A8 Hybrid。奥迪还将致力于以燃料电池和氢动力技术的研发。

　　大众之所以如此行事，倪凯铭的话应该很有道理。他说：“对目前绝大多数的消费者来说，纯电动车并不现实。我们知道电动车正在朝我们驶来，但前提是它必须得让大多数人买得起。”

　　倪凯铭确认，大众集团将在2013推出自己的首款电动车。他还估计，到2020年大众集团的全球销量的3%，将是纯电动车。但是现在，脚踏多只船是大众新能源汽车的重要策略。

　　ZAP的野心

　　对传统汽车巨头们来说，ZAP是个名不见经传的小公司，城头变换大王旗，通过与中国企业的合作，他们渴望成为汽车行业的新军

　　ABR记者刘宝华

　　4月22日，北京东北三环外的新云南大厦楼下，一辆酷似超级跑车的红色汽车吸引了路人驻足，炫酷的外形好似科幻电影中的机器侠，只不过这辆机器侠是电动的。

　　这是美国ZAP电动车公司带来参加北京车展的样车Alias的提前亮相，这辆机器侠的最高时速超过200公里，续航里程为240公里，电机最大输出功率37千瓦，可用快速专业充电桩和普通家用电源两种模式充电，当然，作为纯电动汽车，它的最大特点是零排放。

　　Alias的生产商ZAP公司全名为Zero Air Pollution（零空气污染），总部位于加利福尼亚州的Santa Rosa，是美国历史最为悠久的电动车供应商。公司早在1917年就生产出了电动汽车，1994年公司更名为ZAP，专注于为政府、企业和军方生产电动卡车、货车与乘用车。

　　对传统汽车巨头们来说，ZAP是个名不见经传的小公司，城头变换大王旗，在新能源汽车到来的时代，这种小公司也许会让汽车巨头们刻骨铭心。

　　现在，ZAP研发的Alias已经进入美国Xpize比赛的最终名单，该项赛事是专为电动汽车举行的大奖赛，最终奖金为1000万美元。

　　Alias也得到美国能源部的认可，ZAP已经向能源部申请总额为5亿美元的政府资助，静待审批。美国政府专为电动汽车建立了250亿美元的基金，用于补贴符合条件的企业，成功的先例是加利福尼亚的另两家企业已经拿到5亿美元的资助。

　　美国政府对ZAP的青睐不仅限于未来时，USPS（美国邮政局）已授予ZAP设计合同，委托其与另外4家电动车公司将109500辆邮政车改装为电动车。

　　尽管已经取得了政府订单，但让ZAP能够迅速发展的并不是美国，而很可能是中国，依靠的也不是Alias，而是出租车。

　　ZAP已与中国电功率表企业华立集团在杭州组建合资公司，联合开发定位于中国市场的政府采购用车。合资公司与浙江永源汽车公司也已建立合作关系，用永源成熟的v车身搭载ZAP的电动系统生产电动出租车。

　　ZAP杭州与永源公司的首款合作车型已经开始小批量生产，与普通出租车不同的是，它是一辆SUV，脱胎于永源的量产车型A380。通过与中国企业的合作，他们渴望成为汽车行业的新军。

　　ZAP首席执行官斯蒂文•施奈德（Steve Schneider）告诉《汽车商业评论》：“A380是一个很好的出租车车型，舒适性高于轿车，能坐5个人，行李箱的空间很大，正是这个特点让它足够容纳一个大容量的电池组。之前很少有出租车选用SUV是因为SUV的耗油量大，改为电动车就能克服这个问题。”

　　为什么选择与永源合作？施奈德解释说，永源有20多年的摩托车、全地形汽车和相关产品的生产经验，生产出了中国首批满足国际质量标准的车辆，达到的标准包括 ISO 9000、中国强制认证 (CCC) 以及欧盟进口认证，2009年永源向欧盟和美国的汽车出口为120000辆。

　　施奈德认为永源是中国最符合欧盟标准的汽车生产商，而ZAP不是一个生产性的公司，主要是设计和集成，拥有技术专利，总部手工制作概念车，当车型成熟后就交给生产商进行量产，ZAP与永源是最佳的商业结合。

　　ZAP为A380设计了两款电池组，充满电后分别能跑300公里和200公里，使用专用充电桩一小时即可充满电，使用家庭普通电源慢充需要6小时。

　　现阶段，电动车市场主要靠政府采购，ZAP在中国的合资合作并不是盲目行为。杭州市政府要在杭州西边新建一个西区科技岛，面积是98.9平方公里，有阿里巴巴等高科技公司入驻。在这个区域将使用无污染的交通工具，包括纯电动出租车、纯电动公交车、私人电动车，政府会在西区建设充电设施。

　　“我们为他们提供电动版A380作为出租车，而整个杭州有15000辆电动出租车需求，ZAP已经成为首选供应商。”施奈德说。

　　施奈德提到的充电设施很可能由ZAP的合资对象华立集团承建。如果一切顺利，ZAP、永源、华立将承担杭州西区电动车系统的绝大多数车辆和基础设施供应。

　　浙江永源汽车有限公司董事长王刚接受《汽车商业评论》采访时说：“现在电动版的A380成本大约20万元左右，电池和主要零部件都在国内采购，将来拿到订单后规模效应就能显现，成本还会大大降低。现在小批量的车型在永源的台州工厂生产，杭州的工厂土地已经批下来，临时厂房都有了，只等政府合同一到，我们的电动车就能跑在杭州大街上。”

　　施奈德对此应该颇感欣慰。1996年加州颁布了一项法律，规定今后在加州马路上跑的汽车中要有一定比例的电动车，通用、丰田、本田因此都推出了电动车产品。但这些大型汽车公司一边适应法律一边游说政府废除这项法律。经过利益相关方石油公司、零部件厂商的影响，2003年美国废黜了所有电动车，ZAP公司一直受到石油公司打压。

　　“为什么Alisa是三个轮子的？因为他们不允许生产四个轮子的电动车，他们说服了政府不准我们的车上路，三个轮子的被认为是电动摩托车，我们就这样生存了下来。美国有部纪录片《谁杀了电动汽车》讲了这个故事。”施奈德说。

　　他的语气中并没有往事不堪回首的无奈，而是充满希望。也许他自信在中国可以实现他的电动车梦想。

　　长安的动作

　　尽管纯电动车在性能和品质上可以投入市场，但在技术和基础设施上的难题仍然没有解决，或许商业模式上的改变是推动电动车的另一条路

　　ABR记者王玫紫

　　徐留平驾驶着一辆Green—i电动车从展台后面驶出，随后他走下车，微笑着向展台上的观众挥手致意，并攥起拳头，有力地做出了表示“加油”的动作。这一举动，引来了众多记者围观、拍照。

　　这是中国长安汽车集团今年4月北京车展发布仪式的前奏。徐留平提出了G-living的绿色战略，即“Green、Growth、Global”（绿色、成长、全球化）。整个展台也被分成了三个区域：常规动力区、混合动力区和新能源区，共展出41款产品，其中6款为纯电动车。

　　Green-i纯电动概念车是整个展台中最大的亮点。车长仅为3.23米的Green-i可以在10分钟内快速完成充电，可以说从某种程度上解决了纯电动车续航的问题。Green-i采用了全车线控操纵、制动动能回收技术，可以迅速地反应驾驶员的操作指令。

　　另一款纯电动车——赛豹，是长安集团与意大利宾利法瑞那公司联合开发的新一代经济型轿车，采用了锂离子动力电池，最高车速可达120公里/小时，使用成本仅为汽油车的1/7，能用普通220伏特电压的插座充电，20分钟可充满80%，充电后匀速行驶里程可达到210公里，城市工况续驶里程达180公里。

　　志翔燃料电池车是以志翔为平台的HEV新能源汽车，动力系统采用电-电混合的动力系统方案，同时采用回馈制动，负载均衡，故障处理控制策略，最大限度回收利用并节省了能量。百公里耗氢1.2千克，最高车速为150公里，最大续航里程可达350公里。

　　同时展出的还有美人鱼概念车、CM10太阳能概念车和奔奔MINI纯电动车。

　　在北京车展上展出的长安新能源汽车随后在上海的世博会亮相。长安志翔氢燃料电池车凭借完全“零排放”的前沿性技术入选世博出租示范运行车，并已开始投入运行，长安志翔HEV混合动力车则被定为丹麦馆指定工作用车。

　　长安悦翔两厢、奔奔MINI、Green-i纯电动概念车、CX30混合动力轿车及一台新能源发动机则在北欧五国共同建设的北欧航标项目进行静态展示，向世界展示“中国制造”的别样风情。

　　尽管展出的几款纯电动车，在性能和品质上看起来已经可以投入市场，但与其他品牌的纯电动车一样，长安集团也面临技术和基础设施两大难题。

　　徐留平坦言，由于目前的纯电动技术还不够成熟，生产一辆纯电动车的成本很高，以一辆奔奔MINI纯电动车为例，成本要比普通汽油车高出5万元。另外，充电和电池的反复利用问题仍然需要研究。

　　在基础设施方面，如果没有配套的充电站，纯电动车根本无法投入正常的使用，“在这方面，必须有社会和政府的扶持。”他对《汽车商业评论》说。

　　长安的解决方案是，纯电动车面临的困难可以通过转变商业模式来解决。比如电动车成本非常高，主要高在电池上，将来卖车的时候可以只卖空壳子，电池由另外一个运营商提供，这样消费者就可以买得便宜一些。

　　徐留平说，在基础设施方面，可以通过与电网、中石化这样的企业合作，来提供电池或其他方面的解决方案，当然最重要的还是地方政府对充电站建设上的支持。

　　阿尔特梦想

　　完成战略联盟后的阿尔特欲成为中国最具实力的电动车解决方案提供商，能为制造企业提供成熟的电动车造型、技术和所有关键零部件

　　ABR记者刘宝华

　　阿尔特“竹风”概念车，对眼球和镜头的吸引力不亚于顶级豪车。绿色的车身设计上处处能找到竹叶、竹笋和竹节的影子，车身用浮雕手法点缀着片片翠绿竹叶，车裙部采用竹节造型，在充斥着钢铁、玻璃的汽车世界，这样清新醒目的设计令人眼前一亮。

　　不仅外观，竹风的芯也是绿色的。据称，这是一款由锂电池提供动力的纯电动汽车，续航里程160公里，最高时速可达145公里，可以满足日常交通需要。与竹风一起展出的还有阿尔特另两款电动概念车。

　　阿尔特（中国）汽车技术有限公司在业界以汽车设计闻名，在今年4月北京车展上亮相的3款电动概念车让人们看到，阿尔特并不满足于设计公司的定位。

　　阿尔特总裁王跃建向《汽车商业评论》说：“现在我们的业务已经拓展到产业链的每个环节，造型、产品策划、工程设计、展车制作、试制试验、模具管理、供应商管理，包含产业链的全部。”

　　新能源汽车革命让不少汽车行业之外的力量都加入进来，圈内企业当然更不会放过这个有可能改写历史的机会。在经过两轮融资之后，阿尔特也开始涉足电动车业务。

　　阿尔特与日本颇有渊源，董事长宣奇武曾在日本留学、工作，后把日本汽车设计技术引入中国创办了阿尔特。在电动车研发上公司同样利用了庞大的日本资源，电机、电池、控制器、周边设备等主要零部件技术均来自日本企业。

　　4月底，阿尔特宣布与日本ENAX锂电池量产公司、日本Myway Plus公司、日本PUSE公司建立战略联盟，共同开发电动车技术和产品。作为战略联盟的实体，各方合资成立上海卡耐新能源有限公司，生产车用锂离子电池。

　　以上合作伙伴中，ENAX公司拥有世界先进的锂离子电池开发设计技术，PUES公司在电机控制器方面拥有领先水平，Myway PLUS公司则在BMS、电动空调等电动车主要周边零部件方面实力雄厚。

　　此外，阿尔特还计划与一家日本大型电机公司在中国建立合资公司，王跃建以时机还未成熟为由没有向记者透露对方信息。

　　完成战略联盟后的阿尔特欲成为中国最具实力的电动车解决方案提供商，能为制造企业提供成熟的电动车造型、技术和所有关键零部件。事实上公司除了缺少电动车生产牌照外，公司已经初步掌握了制造电动车的所有能力，以竹风为代表的3款展车就是阿尔特小试牛刀之作。

　　“我们还是定位于解决方案提供商而不是制造企业，我们还是小公司，是整合了先进技术的小公司。”王跃建强调阿尔特并不会介入竞争激烈的电动车生产，而是希望为所有生产生商提供支持。

　　王认为阿尔特的优势是立足和了解中国市场，能够有效整合和掌控战略联盟，使联盟的研发成果更适用于中国。北京车展上的一抹翠竹正是阿尔特极力想传达给消费者和客户的企业印象。

　　是商品，不是样品

　　我们不得不遗憾地指出，现在中国讲新能源的时候，更多是成为话题了，我们许多企业都在做电动汽车，更多做的是样品

　　ABR记者黄大路

　　较晚进入汽车业的力帆汽车现在成为了新能源汽车的先锋之一。3月16日，力帆汽车与中科电动车辆有限公司，正式成立上海中科力帆电动汽车有限公司。

　　双方研发的首款产品，力帆620 新能源电动车，成为上海世博会警务用车。力帆将在此基础上，做车身电池可拆换模块化开发设计,以实现电池充电和维护工作, 为形成产业化示范运行树立完善的模式。

　　力帆汽车研究院还专门成立了新能源所，负责集团公司新能源汽车的开发和研制。4月21日，中科力帆“绿色能源从今天开始”战略布局新闻发布会在北京举行，以下是力帆集团董事长尹明善在会上的演讲，读来颇有意味。

　　地球变暖，古话讲贵州是天无三日晴，可是今年贵州竟然有200多天不下雨，这是怎么回事呢？因为我们知道北京郊外就是通州，通州是大运河的终点，这个地方经常是很多的船进行潮运，现在我们还有谁见到过通州运河里的船呢？

　　我认为这一切都是我们自己干出来的事情。以前是刀耕火种，我们烧掉了很多的山，我们开荒，我们围湖造田，我们大量的使用化肥农药，我们大量的用饲料，这一切一切导致了今天的环境情况。这些事情使我们感到往事不堪回首。

　　1953年，我读初二时，音乐老师教了一首歌，是《迎接社会主义的春天》，前面三句是“烟囱的浓艳划破了蓝天，汽笛的长鸣报告着时间，为了幸福的明天”。那时候真的是为了幸福的明天而奋斗。

　　现在是车如流水马如龙，人将窒息油将枯。但是，朋友们，我们大家要相信技术，相信中国。新能源问题实际上是人类认识的问题，只要我们认识清楚了，人类总能找到出路。以前我们没有认识，所以才有了今天的窘态。我相信我们的技术能够解决问题。

　　相信企业，尤其是像力帆这样的民营企业，无论什么土壤，无论什么环境，我们都能像野草一样漫山遍野的生长。

　　力帆和中国科学院共同研发电动汽车，力帆还打算研发电动车专用的变速器，力帆还打算研发增程型发动机。当前的电动车有一个技术，平时上下班没有问题，如果出现了其他的问题，可以配一个小的发动机，烧汽油的同时可以不断的充电。力帆本身就在生产小排量的汽油发动机组，我们要把我们这个技术慢慢的移植到汽车上来，我们称之为是增程发动机。