3/4的“报废车”在路上 汽车报废4-4=1?

　　据《经济参考报》报道，根据中国汽车流通协会2009年12月份的一份报告，随着我国汽车保有量急剧增加，每年达到报废年限的车辆早已超过200万辆，然而只有50多万辆按照正常程序进入报废汽车回收中心，剩下的则继续在马路上行驶。

　　这些本应“报废”却仍被使用着的车辆究竟是什么原因没有退出舞台？我们是不是以后在路上不仅要防大货车、酒驾车、狂飙车，还得防着报废车？如何在汽车销售火爆的背景下,采取切实有效的措施推动车辆的安全更新，健康发展?本期《调查与言论》与众多车友一起讨论的这一话题。

　　——本刊编辑部

　　赵先生/媒体记者 29岁

　　我国的《报废汽车回收管理办法》对不同车型的使用年限都进行了详细的规定。仅以家用轿车为例，其报废期限是15年，到达报废期限后，经过车辆检验部门检验合格的，仍旧可以使用，但是必须增加检验次数，一个检验周期内连续三次检验不符合要求的，不允许再上路行驶，当然出租车等营运车辆不在此范围。按说有如此严格的规定，不应该出现这么多“漏网之鱼”，到底是什么原因，让报废车够逃避报废，在马路上高危行驶？我认为最主要的是车主受利益驱动，“舍不得”报废。根据《报废汽车回收管理办法》报废汽车的收购价格应按照金属含量折算，参照废旧金属市场价格计价，当前大多数地区的废铁价格每吨都在2000元以上，但实际一些报废汽车的交易价格为每吨350元，这远不如卖二手车收益大。

　　“不要迷恋哥，哥是报废车”，我想“严把报废关”必须要靠“强制”和“扶持”恐怕才行。国家应该考虑给予一些更大力度的补贴政策,以翘动行业的整体发展。

　　崔女士/经济学者 34岁

　　其实老百姓真正关注这个问题的很少,因为现在很多人都是刚刚买车,享受车子的便利性还没过新鲜劲呢,根本无暇去顾及车辆的更新换代问题。

　　据我了解，世界上人均拥有汽车最多的国家是美国,美国受经济衰退需求减少、城市公共交通发展等因素影响，2009年报废的汽车比新购车还多,达1400万辆，而购买新车却只有1000万辆。美国作为汽车轮胎上的国家,汽车回收工业同生产工业一样成熟,汽车的更新换代十分迅速。我国多年来关于机动车的报废、回收、拆解等都缺少具备长效机制的法规可循,更多是停留在“临时”层面。商务部已经把与汽车“报废、回收、拆解”这些行政法规有关的草案呈送国务院,并已被列为国务院2010年重点立法的内容,如果顺利的话,今年年底就可能出台，届时给道路交通安全造成极大隐患的“报废车”将会得到“有法可依”的管理。

　　赖先生/大学教授 40岁

　　我是从手机报上看到这条消息的,第一感想就是太不安全了。我们其实在路上经常能看到冒着黑烟、车漆斑驳，跑起来比拖拉机还响，甚至踩起刹车像青蛙般一蹿一蹿的“老爷车”。有句流行的话不是说：“长得丑不算错，出来吓人就不对了”。这些车上路，不仅仅造成环境的污染，也给路上其它行驶的车辆带来了安全隐患。

　　我仔细看了相关的资料,发现我国汽车报废标准遵循的还是2001年由国务院颁布的《报废汽车回收管理办法》,这样的标准是否还会符合汽车行业飞速的发展？大量新车涌现,新能源车型的井喷发展已经成为不争的事实,对于新能源车我们该如何报废?如何回收?比如新能源车的代表纯电动汽车,它是要承载高容量电池的,它的报废标准如何制定?我认为我们总是喊要弯道超车,希望在汽车回收领域也能实现弯道超车,车辆的报废标准和回收政策能够像车市一样,随时翻新。

　　耿先生/行业分析师 35岁

　　汽车拆解企业需要的防渗漏地面、油水分离器等硬件条件，大多数企业都不具备。当前不少汽车回收企业还是采用气焊切割加上手工拆卸的原始拆解手段，效率低，效益差。这是一个迅速膨胀的产业链条的末端,甭管现在汽车产销量是多么高,归根到底,还是要依靠这个产业消化,而且这个产业是一个有道德的产业,它关系着千家万户拥有机动车家庭的安全,我国进入了汽车社会,但还没有进入到汽车报废的高峰期,所以希望有识之士能够提前布局,进入这个行业,一方面为退役车辆找到一个好的归宿,另外一方面给自己创造一个较好的经济收入。

　　马女士/教师 55岁

　　任何事物都有生命周期一样，汽车也不例外，汽车也应该正常地进行报废处理。汽车报废，既是对车主人身安全的负责，也是进行汽车再制造的开始。在我们的近邻日本，一辆报废汽车的再生可利用率可以超过80%，二手零部件会得到再使用，剩下的少量破碎残渣会被掩埋。汽车工业既是拉动国民经济发展的支柱产业，也是高消耗、高排放、影响环境污染的重点行业。2009年我国汽车累计产销双超1360万辆，汽车总保有量已经突破7000万辆，过个几十年,我们是否会成为世界上最大的汽车垃圾场?这样的假设会让所有人不寒而栗的,还是提早动手准备为妙。

　　张先生/管理者 39岁

　　《报废汽车回收管理办法》对车辆报废规定的很详细了，但是还有这么多报废车没报废，就应该问问原因了。原本应当报废的汽车却还在道路上跑,它的制动系统安全吗?其它零件是否还能使用？这样的车是从哪里开出来的？这些车有没有经过年检？谁给他们盖的章、发的标？我个人认为,检测场应当进一步发挥它的安全保障作用,提高检测技术和水平,在对车辆进行检测的时候,真正做到实事求是,一丝不苟,这样才是遏制报废车上路的第一道屏障。当然，也不外乎有的车（甚至大部分）是家用，使用率较低，却保养很好，车辆虽然到报废年限，但车况尚好，所以就通过了检查的情况存在。

　　林先生/大学教授 50岁

　　我认为相关部门还应当继续的跟进调查,即在这些仍然使用的汽车中,小轿车有多少辆,货车或卡车有多少?客车占了多大比重?农村地区和城市分别占多大比重?这样的细化可以使我们更加客观对这个问题进行分析,从而寻找出更加切实可靠的解决措施。一辆普通的报废汽车至少有25%的车体属于零收益，只能进行填埋处理。此外，再加上税收、管理等各种费用，企业运行成本很高，所以只能压低收购价格。但目前来看,确实需要国家采取相应的政策或资金手段来扶植行业的发展。

　　汤女士/行业学者 40岁

　　国家发展和改革委员会等11部门5月31日联合发文宣布，我国将以汽车发动机、变速箱、发电机等零部件再制造为重点，把汽车零部件再制造试点范围扩大到传动轴、机油泵、水泵等部件；同时推动工程机械、机床等再制造，大型废旧轮胎翻新。最近的行业消息是,7月19日，国务院法制办公布《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》，向社会公开征求意见，准备重新确立报废汽车回收拆解企业资格许可制度。这些都表明了国家相关政策开始松动,目前有人建议,可以让各个主机厂建立对应的汽车回收企业,对自己的品牌进行拆借和回收,这样可以依托原有的技术和网络优势,当然任何想法要变成事实,都需要相关产业政策的引导,所以需要国家从整个宏观环境层面进行把握和调控。

　　何先生/助理研究员 37岁

　　作为普通消费者,我的手机和电视机都是以旧换新购买的,但是汽车确实非同于一般消费品,它在我们整个家庭的支出比例上是仅次于房子,所以对于它的处理肯定要仔细掂量。我们的消费能力还远未实现国外买车很稀松平常的阶段,由于以旧换新的车型范围限制过严、补贴金额少、手续复杂等原因，我感觉报废一辆车实在是太麻烦了,所以如果我的车现在到了报废年限,我觉得可能不会轻易报废的。不过随着环保意识的进一步深入普及,对于环境危机的更加深刻了解和认识,越来越多的人等汽车到了报废年限会及时进行报废的,这是历史发展的必然,也是民众社会责任心考量的标准之一。