30年汽车合资以来 中国汽车自主大变局

　　合资与自主或将都归结为本土车（domestic），与之分类对应的将只是进口车（import），这或许是30年汽车合资以来最大的变局。

　　很难不让人为之动心，中国汽车市场总是充满了诱惑力。这也不难解释为何跨国巨头们对中国总是趋之若鹜，过去10年的经验已经验证了这一点：即使在美欧市场暴跌去一半市场规模的情况下，中国依然是跨国巨头们最容易赚钱的地方。

　　事实或许已经回答了这个问题。就在不久前通用汽车公司在它的首次公开募股(IPO)计划书中，不长的篇章中竟然有8次提及中国。而更早一些时间，跨国汽车圈里流传的热门话题是，包括斯巴鲁、路虎、捷豹等在内小众汽车企业，也将在中国进行本地化生产。如果没有相当利益驱使，这些企业微薄的销量怎么可能支撑庞大的本地化生产支出？

　　但即使是在这种前赴后继的淘金热下，跨国公司依然放心不下的一个忧虑是：未来中国本土汽车商将占据多大的份额？虽然眼下来看，中国乘用车市场依然是跨国品牌占据主导，但在越来越具有倾向性的政策扶持下，中国本土汽车企业的做大已经成为必然。

　　更让老外们担心的是，即使是在拥有50%股权的合资公司，外方的利益也变得不是那么稳固。从历史经验来看，无论是50年前的日本车企还是30年前的韩国车企，在经历了最初一段与欧美企业的合作学习后大多选择独自单飞。这不由得不让人联想到：未来的国内本土制造商，或许也将降低对海外伙伴的依赖。

　　毫无疑问，在全球化但同时也更加本土化的中国汽车市场，谁也不敢保证自己未来利益不流失。惟一的办法就是捆紧绳索，与中方合作伙伴结成更加休戚与共的利益共同体了。那些有预见性的先知者已经意识到这点，抢先一步开始了未雨绸缪的“妥协”——联合中方伙伴推出合资企业的自有品牌，广本理念、东风日产启辰莫不如此。或许从这一刻起，中国车市将进入一个微妙的后合资时代。

　　本土抢食

　　过去30年，特别是中国车市井喷式发展的2000年之后，乘用车市场的大部分份额都被挂着跨国Logo的合资车占据。但这一状况正在发生改变，根据J.D. Power数据，10年前中国自主品牌在乘用车市场占有率不过为18%，但到今年年底，这一比例有望超过32%。从眼前形势判断，自主品牌的市场份额还将有增无减，J.D. Power预计，到2017年将中国乘用车销量将达到1920万辆，本土品牌的占有率将达到45%。

　　实际上，本土渐渐走强的这一幕在其他行业已经率先预演，以风力发电的核心部件涡轮机领域为例，根据高盛数据，2009年海外公司的市场占有率已经由2004年的80%降至13%。中国本土车企市场占有率没有道理不同样走强。

　　虽然没有人会对中国车市总量增长保持怀疑，但如果仔细分析跨国品牌的增量空间，或许结果就不那么乐观。按照J.D. Power和高盛的预期显示，未来10年，中国汽车市场平均年增长率约7%至8%，虽然无法与过去10年持续33%的增速相提并论。但在1600万辆基础上的增幅依然惊人。但或许会令跨国车企感到失望的是，未来10年车市的增长空间将更多被自主品牌所吞噬。按照J.D. Power与高盛预期，如果自主品牌市场占有率攀升到45%左右的市场份额，未来10年跨国品牌的年增长率将由过去10年的30%大幅降至5%，对跨国车企来说，中国车市的狂欢排队或将就此结束。

　　至于新能源车领域，跨国公司受到的掣肘或许更多。由于中国政府已经将新能源汽车立项为国家重点扶持产业，因而对本土新能源车的扶持力度甚至将比传统能源汽车大许多。一份还未公开的新能源汽车发展计划草案显示，中国政府可能会要求那些想在中国生产电动汽车的外国厂商与中方共享关键技术。

　　中国电动车计划的目标是，到2020年让3到5家中国公司发展成为在全球具有竞争力的全电动汽车或插电式混合动力车生产商，并发展两到三家能提供高性能电池和电动机等电动汽车重要零部件的全球性供应商。

　　与目前生产汽油动力汽车的合资企业其外资持股比例上限是50%不同的是，根据工信部的初步计划，外方在中国生产电动车电池或发电机，其在合资公司的股权不得超过49%。这也就意味着，中方将成为合资公司的大股东，进而有理由共享核心部件技术。但这引发了外方对技术外泄的忧虑。

　　据了解，对电动车政策的忧虑已使得至少一家公司推迟了其新能源汽车在中国的发布。对新能源汽车政策的抱怨部分折射出外资公司对中国投资环境恶化的担忧。在9月中旬于天津举行的世界经济论坛2010夏季达沃斯论坛开幕式上，全场弥漫着一丝紧张的气氛。在此之前，包括西门子、通用电气和微软等国际公司对中国的商业环境发出了质疑。这些企业的外国高官抱怨中国的本土创新政策，他们担心新的产业政策将迫使他们向中方转让知识产权。

　　据欧盟商会的年度调查，虽然许多欧洲企业对中国增长前景感到乐观，但他们对未来两年中国的商业环境感到担忧。特别是在谷歌Google被迫中止在华业务后，这种担忧变得更加现实。甚至连日本外相也介入这场纷争。9月初，来访的日本外务大臣冈田克表示，日本企业在中国开展经营时仍面临各种障碍，其中包括遭遇知识产权侵权。

　　作为对这些国际公司担忧的回应，温家宝总理在夏季达沃斯论坛上对全球商界领袖们说，中国将致力于为外商投资企业创造一个开放和公平的环境，外商投资企业在中国总体运营情况良好，取得丰厚回报。此前，国家副主席习近平也在一个投资论坛上表示，中国政府将采取有力措施，确保中国“继续致力于成为全球最具吸引力的投资东道国”。

　　虽然截至目前，日产汽车已经明确表态将与东风汽车合作推广电动车Leaf，并计划在明年进行市场化运行。但对一些其他跨国公司来说，却不愿意通过技术分享来换取进入中国电动车市场的资格。

　　不可避免的是，随着中国本土汽车企业的兴起以及政策相对的偏向性，相比过去10年的宽松商业环境，跨国公司在华深度拓展市场的难度开始陡然增加。

　　以退为进

　　对跨国公司来说，未来10年，它一方面必须面临不断壮大自主力量的挑战，另一方面其所享受的外资超国民待遇在相对减少，而庞大的中国市场又使他们难以轻言放弃，这可确实是一个心痒难忍的两难命题。当然，两全其美的办法也并不是没有，既然单打独斗越来越难，那最现实的出路就在于寻找一个更加紧密的中方合作伙伴，将双方的利益捆绑在一起。毕竟，与合作伙伴的双赢总比出局强得多。

　　这在日产汽车身上表现得尤为突出。如果说两年前本田与广汽发布合资自主品牌更多是为了弥补本田自身产品线过短的自身缺陷，那对于不缺少车型、不缺少新技术的日产来说，惊天雷般地突然发布东风日产自主品牌启辰，则完全反映出日产的深谋远虑。

　　或许，日产汽车的总裁卡洛斯·戈恩的一段话能更清楚地说明日产的态度，他肯定地认为：最终世界汽车舞台上的主要角色之一将从中国的自主品牌中脱颖而出。

　　日产能够力促“自主”，可以看出日产是以一种更开放的姿态、全球化的目光去理解和扮演好今后在中国汽车市场的角色。对于日产的开放，任勇认为：“日产是一个更全球化的企业，管理层有来自美国、欧洲和日本的，它是在全球化的目光下去运作事业。”

　　而据记者了解，在日产中国办公室中，在日方人员与中国员工之间交流语言多半用英语而不是日语，这在一个日系企业里并不多见，也反映出日产文化的国际性。

　　当然，对日产来说，这么好商量地配合发布合资自主品牌，很大原因也是出自对中国市场特殊性的考虑。一方面，为中国消费者量身打造车型甚至品牌，是更深层获取中国市场红利的必要手段。另一方面，中国市场复杂多样，不同地区消费层次和需求呈多元化，最明显的是东部与中西部地区消费需求有比较大的差异，这种情况下，单一风格的品牌内涵，将很难有效覆盖更多层次的消费需求。对日产来说，与其眼睁睁地坐看市场流失，不如与中方同心协力共同出击，利用共有品牌分得更多市场份额。

　　实际上，对跨国车企来说，针对单一市场发布针对性品牌并不鲜见。日产、丰田、本田旗下的高档品牌英菲尼迪、雷克萨斯以及讴歌，原本就是瞄准富裕的美国车市而量身打造的全新品牌，从这点来看，面向空间更大、消费层次更具差异性的中国市场发布合资自主品牌，也就不会令人感到意外。

　　被重写的自主

　　同每一个新生事物一样，两年前横空出世的合资自主品牌，首先面临的就是如何名正言顺的问题。

　　虽然至今私下里还有一些人对它颇有微词，但实际上政府层面已经对这种混血而生的自主开了绿灯。国家发展改革委有关负责人对记者说，国内汽车产业发展到目前这个阶段，可以将汽车品牌归结为3种存在方式：一是外国品牌，二是自主品牌，三是归中外双方共有的合资自主品牌。

　　更权威的判断来自更高层。在日前于厦门召开的第二届世界投资论坛上，国家副主席习近平发表主旨演讲时指出：“中国政府鼓励自主创新的政策覆盖中国境内所有企业，适用于依法在中国设立的一切外商投资企业，这是广泛开展国际合作条件下的开放式创新。外商投资企业是‘中国制造’的组成部分，同中国本土资本投资企业适用同样的原产地规则，享受一视同仁的平等国民待遇。”

　　基于此判断，目前相关决策部门对自主汽车品牌定义有了共识，那就是，“首先自主品牌汽车必须有一个世界上独一无二的品牌商标，其次必须是由中国境内的主机厂在中国注册的品牌商标”。

　　而去年年初出台的《汽车产业调整和振兴规划》，首次提出实施自主品牌战略。国家将在技术开发、政府采购、融资渠道等方面制定相应政策，引导汽车生产企业将发展自主品牌作为企业战略重点，支持汽车生产企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌。

　　东风日产副总经理任勇在谈到启辰的身世时告诉记者，“发改委很欣赏我们这种做法，他们认为做自主开发，如果还是别人的品牌，那么所有开发标准、开发的技术路线等，还是必须要跟着别人走。”任勇表示，“自主开发和自主品牌其实还是有区别的，我们今天发布自主品牌也是希望有更大的空间，用一些创造性的做法来为顾客提供价值。”

　　名正则言顺，在合资自主的定义明确后，其利益主体也变得清晰。任勇介绍，作为企业来说，我们的着力点就是创造价值和应对市场的需求，把我们的努力贡献给消费者，从而让我们的事业不断扩张取得成功。日产也希望它在中国的经营者东风日产享受到中国经济成长的利好。东风日产按照自己的市场战略、市场策略做事情，日产会全力支持。因为日产是出资人，东风日产的经营成果它也要分享。就像H股上市，东风赚取利润后，全球投资人都收益。如何判断合资自主的利益体，需要从资本层面、经营层面和市场层面不同的维度进行评价。

　　嬗变的行业布局

　　谁也无法预料，广本理念、东风日产启辰，这些合资自主先行者的后面，会否形成合资企业竞相开发自主品牌的连锁风暴。起码就记者目前所了解的情况，包括东风本田、长安福特、神龙汽车在内的合资车企，其自主品牌项目已是箭在弦上跃跃欲发。

　　一旦合资自主形成潮流，势必对国内汽车行业格局形成较大冲击。首当其冲的，就是可能将进一步挤压自主品牌的市场空间。

　　在跨国车企征战中国的以往回合中，合资品牌由于在品牌和技术上具有优势，因此采取的是高举高打的战略，合资车企推出的自主品牌，将和合资品牌一起互相配合，形成错位竞争。自主品牌将主要针对中低端用户和二三线市场，而这将直接冲击目前本土自主品牌的生存空间。

　　根据乘联会统计数据，年初以来自主品牌乘用车市场份额呈逐月下降趋势，从1月份的35.9%降到8月份的不足27%，不到一年时间市场占有率剧降25%，下降速度惊人。

　　按照任勇的介绍，以往合资品牌品质高、功能好，但在价格上难以进入消费者的购买门槛；而价格优势的产品，可能在品质上、功能上不能满足消费者功能需求，这就是合资自主品牌的市场机会。

　　更重要的是，合资公司打造自主品牌，核心团队来自于合资企业骨干，采用同样的企业机制甚至是技术来源。但由于合资自主品牌拥有完全的知识产权，无需向外资方支付品牌授权，因此在保证品质的基础上，将比外资品牌具备更多的价格优势。

　　这正是让本土自主车企担忧的一点。这样一来，本土自主品牌将在高端、中低端全面承受来自合资车企的压力，其在经济型轿车区间以及二三线市场保持的相对优势将面临巨大冲击。一个不是巧合的规律是，每当车市动荡反复，最先受到伤害的都是本土自主品牌。

　　另外一个可能的变化是，在合资自主品牌做大的过程中，随着自主车型在企业销售结构中的变大，外方对合资企业产品的控制力或将随之下降。这样一来，国内汽车工业对外资的依赖度将有所降低。

　　合资车企自主品牌的推出，就像是一阵新风，它让国内汽车业看到了新的希望；同时它更可能是一场风暴，与本土自主之间的竞争让人们嗅到了激战前的硝烟。不管结果如何，合资自主的出现，将彻底打乱此前泾渭分明的合资品牌与自主品牌之分，合资与自主或将都归结为本土车（domestic），与之分类对应的将只是进口车（import），这或许是30年汽车合资以来最大的变局。

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