剪刀手徐和谊 为北汽开辟通往梦想的新路

  　苦战整整四年之后，剪刀手徐和谊为中国最具光荣历史却一度蹉跎岁月的北京汽车开辟了一条通往梦想的新道路

　　010年9月28日，北京，一个阳光灿烂的日子，对于北京汽车工业来说，这一天是一个阳光灿烂的日子；对于徐和谊来说，这一天更是他人生中一个阳光灿烂的日子。

　　上午11点，鸟巢西北侧的国家会议中心，北京市、国家发改委、工信部领导高朋满座，背景音乐是北京奥运会的著名歌曲《北京欢迎你》，舞台背景是两扇巨大的中式朱漆大门，铺首、门环、门钉一应俱全，京味儿十足。

　　11点35分，短短半小时多一点的发布会结束，节奏紧凑却富有深意：北京汽车工业控股有限责任公司更名为北京汽车集团有限公司，北京汽车股份有限公司挂牌成立，同时发布了北汽集团新的品牌标识。

　　发布会后，《汽车商业评论》记者邀请徐和谊回到舞台上作为背景的朱漆大门前留影。头天晚上，他曾经站在这里，亲自检查活动准备工作，并提出了多条细致入微的整改意见。看得出来，发布会后的他有一种暂时的轻松之感。

　　53岁的徐和谊习惯人们称呼他“老徐”，老徐是个铁血柔肠式的人物，为人处世具有大视野、大思维、大格局、大气象，更有大性情。说起中国国有的“四大四小”汽车公司竟然有4个徐姓掌门人，他可以大笑不已。

　　4年前，在出任北汽控股董事长的次月，徐和谊迅速起草了《关于北汽控股公司“十一五”期间走集团化道路，实现跨越式发展，成为首都经济高端产业重要支柱的总体构想》规划，为北汽定下以“集团化”为核心的发展战略。

　　4年来，通过债务重组、剥离划转、股权转让、合资合作等手法妥善处置了不良资产，对旗下子公司、合资公司加强了控制力，调整和打造出零部件、研发、服务贸易几大平台，以兼并重组收购为自主品牌打下产品和基地基础，集团化初见成果。

　　现在，真正意义上的“北汽集团”终于挂牌成立，而且具有重要意义的北汽股份也呱呱坠地。

　　“股份公司成立，把整个北汽乘用车的业务都放到了股份公司里，乘用车平台从业务上整合到一起了，理顺了。过去我们是纯国有、老体制，随着社会发展、企业做大做强，显然这种体制不利于业务发展，现在终于有一个全新体制的实体来把这块做活，意义深远。”

　　“第二个意义，乘用车业务彻底改制，引入5个股东，融资的渠道扩展了，包括为下一步的上市打下了一个很好的基础，这对北京汽车乘用车的发展应该说是如虎添翼。”

　　徐和谊为北汽股份的诞生总结了以上两点意义。已披露信息显示，北汽股份注册之初已募集106.42亿元，其中以股权和实物资产出资81.42亿元，以现金出资25亿元，公司注册资本59亿元，股份总额为50亿股。

　　北汽股份的发起人共有6家：北汽集团、首钢股份、北京市国资公司、现代创新控股公司、京能集团、北京国资经营管理中心，其中北汽控股以51%股权成为控股股东。

　　值得注意的是，其他5位股东与2002年北京现代成立时的股东一般无二，而北京市国资委直属的投融资平台——北京国有资本经营管理中心加入到北汽股份的发起人行列，显示了北京市政府对北汽的鼎力支持。

　　按照徐和谊的设想，北汽股份既是未来北汽闪展腾挪的主要平台，也是为即将发力的自主品牌融资的主要渠道，对此他十分自信，“第一步是私募，太容易了，因为追捧北汽的太多了。”

　　不要认为这是盲目乐观，8月份首钢股份公告披露自己将成为北汽股份的联合发起人之后即迎来5个涨停板，北汽股份对资本市场的吸引力和号召力可见一斑。

　　为了给公司注入实质性内容，徐和谊加紧了扩张的步伐。仅仅在8月，他就在西南的重庆确定了一个30万辆产能的微车基地，在华南的广州增城确定了一个30万辆的轿车基地。

　　接下来我们会看到，10月底，北汽株洲生产基地正式投产，而《汽车商业评论》同时也了解到，基于萨博平台的自主品牌正在徐和谊满意的方向上推进，北京现代、北京奔驰两大合资公司蒸蒸日上，作为北汽商用车板块的福田汽车正在试图从立足国内的产销世界第一的企业向立足全球的方向转型。

　　4年前定下的目标今天一一实现，徐和谊现在考虑的是如何完成北汽下一个5年计划。也就是北汽的十二五计划，这将是一个更具挑战的计划。北汽最新的品牌理念“融世界，创未来”揭示的正是这种雄心与渴望。

　　铁血变革

　　2006年10月徐和谊出任北汽控股董事长时，北汽呈现出一半是海水、一半是火焰的态势。

　　一方面，于2002年成立的北京现代创造了令业界咋舌的现代速度，支撑起北汽控股的半壁江山；2005年与戴姆勒•克莱斯勒公司合作，北京吉普重组为北京奔驰-戴克（后因戴姆勒、克莱斯勒分家更名为北京奔驰），北汽第一次有了高级轿车产品。

　　另一方面，除了两家合资公司外，北汽没有其他的轿车生产能力，商用车方面表现优异的北汽福田虽然挂着北汽的名，实际上却是独立王国，其他旗下子公司要么羸弱不堪，要么诸侯割据，北汽犹如一盘散沙。

　　当时虽有“北汽”这个常用的简称，但“北汽”这个“老子”却是比“儿子”们晚出生，对有些“儿子”甚至没有直接的控股权。

　　比如北汽控股当时只拥有北汽福田3.94%股份，而北汽控股的全资子公司北京汽车摩托车联合制造公司（北汽摩）拥有北汽福田32%股份，北汽福田的实际控制权并不在北汽手中。

　　继承了当年“北京汽车制造厂”金字招牌的是如今的北京汽车制造厂有限公司（北汽有限），北汽控股的全资子公司北汽摩占其33.33%股份，民营企业北汽装配厂占66.67%股份，掌握实际控制权。

　　旗下企业关系如此错综复杂，缺乏一个能够提纲挈领、统领全军的角色，北汽大家庭各自为政、不相往来的状况可想而知。此外，旗下还有众多汽车相关产业，大多经营不善、濒临倒闭，成为沉重的历史包袱。

　　在首钢工作15年、曾任北京市委工业工委副书记、市经委副主任的徐和谊懂得现代企业的经营规律，任北京现代董事长4年让他对汽车工业、对北汽的状况有了更深刻的认识。接手北汽控股后，便开始对旗下公司进行了大刀阔斧的清理整顿。

　　首先是清理包袱，轻装前进。2007年4月，北汽控股注资3100万元成立北京汽车资产经营管理有限公司负责处置金融债务。制动泵厂破产、华安阳光等19家企业分批划入北汽资产经营管理公司，基本扫除了北汽前进的最大障碍。

　　同时，加强对旗下公司的控制力是另一项紧迫工作。2008年1月，通过北汽摩的股权划拨，北汽控股拥有了北汽福田36.4%股份，成为控股股东；同样通过北汽摩股权划拨和增资重组，北汽控股直接拥有了北汽有限33.33%股份，成为其最大股东。

　　零部件配套体系孱弱是北汽的另一大问题。徐和谊通过组建海纳川零部件平台来分合资公司在零部件采购方面的一杯羹，同时也为自主品牌汽车建设奠定基础。

　　与此同时，研发能力被提高到前所未有的重视程度。2009年2月，投资16.8亿元的北汽研发基地在顺义奠基，2011年底竣工后，北汽的产品工程中心、产品研究中心、造型中心、试验中心都将迁至新址，形成“国内一流的设计、试验、试制自主研发能力。”

　　产业布局上，北汽将版图扩向各大市场所在地。湖南株洲乘用车生产基地、顺义自主品牌生产基地开建；重庆30万辆产能的微车基地，2012年投产。时隔半月，北汽宣布在广州增城重组宝龙轻汽，以全资子公司形式建设自主品牌生产基地，两座整车工厂合计产能30万辆。

　　对如此突飞猛进的基地扩张，徐和谊并不感到满足，“增城是华南，株洲算华中，重庆是西南，华东还要有，在长三角，西北也要考虑……现在还不能说，还得看资源。”按照他的规划，北汽的基地将遍布全国各大区域。

　　自主品牌方面更加春风得意。2009年底，北汽利用全球汽车业洗牌机会，出资2亿美元成功收购瑞典萨博相关知识产权，成为自主品牌“北京”牌轿车的强硬后盾。

　　一个强大的北汽正在回归。

　　自主品牌的支点

　　徐和谊把北汽股份成立的意义归结为两点：把所有乘用车的资源、业务整合到一个平台上来、打通融资渠道，再深入探究，两点其实都是为了发展自主品牌乘用车。

　　30年改革开放、20多年“以市场换技术”的合资经验告诉我们，自主品牌到了必须国货当自强的关口。

　　无数事实已经无情地证明，市场换技术换来的只是落后的制造技术，而车型的研究开发技术，特别是汽车核心零部件的研发技术，如发动机、变速箱、电子控制系统，国内没有一家企业通过合资合作学习掌握到。

　　目前所有的合资模式都是中国企业出钱、出地、出劳动力，扮演投资公司的角色，从合资公司中拿走微薄的利润，而将大笔的技术转让费、技术提成费、设备采购费拱手交给外方。

　　可以作为证明的是，在金融危机到来之时，中国成了几乎所有跨国汽车厂商的避风港。2010年一季度，德国大众汽车集团获得税前利润7.03亿欧元，其中2.86亿欧元来自中国市场，是去年同期的3倍，近3亿欧元的利润已经占到大众集团全部税前利润的40%。

　　世界汽车产量第一的丰田汽车，2008财年亏损44亿美元，但丰田在中国的两家合资公司一汽丰田和广汽丰田2008年的利润在10亿美元左右。本田汽车2009财年净利润为31.8亿美元，其中在中国的净利润便达到28.6亿美元，占总利润的90%。

　　国家行政学院决策咨询部研究员王小广认为，中国汽车市场格局是国际资本以40%的资本，占据50%的份额，攫取70%的利润。跨国车企在中国赚的是设计、新材料、新技术和知识产权的钱，中国只承担了生产商角色。

　　纵观国内大大小小百余家整车生产企业的生存现状，无一不是始终在汽车制造业产业链下端踱步徘徊，鲜有在自主品牌方面跻身国际一流队伍的企业。

　　中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武也公开表示，就中国而言，无论是传统汽车还是新能源汽车核心技术方面，跟国际先进水平相比，“我国跟国际上存在不小的差距”。

　　现实是残酷的，在光鲜灿烂的高增长和“世界第一”背后，是中国汽车工业仍未掌握全球汽车先进技术的窘境。

　　从诞生之初就以“创新”为首要理念的北汽不可能接受躲在北京现代、北京奔驰背后打下手的命运，自主品牌是困境突围的惟一希望。

　　打造自主品牌就是要拥有核心竞争力，首先要有技术，拥有自主知识产权的技术，其次是拥有独立的品牌，第三是拥有完整的技术、生产、质量、销售体系。拥有这三个东西，自主品牌才可能自由发展，徐和谊认为，这正是北汽股份成立的目的。

　　而为了使自主品牌能够有一个好的依靠，北汽将合资乘用车业务也装进了股份公司。徐和谊说，一个单独的自主品牌说拿起来就上市，它的盈利水平、它的品牌能力、产销规模，可以说没有5年、10年达不到那个水平，根本就上不去。

　　显然，组建北汽股份是北汽系统内部资源整合的过程，北汽股份存在的最大使命就是集成创新，在收购的萨博技术基础上消化吸收再创造，研发生产北京牌轿车。

　　9月28日发布的北汽集团品牌标识将北汽的这种使命感显露无遗：

　　一个顶天立地的汉字出现在LOGO上，在以英文字母和图形一统天下的企业标识中，它孤独而坚定地显示着中国力量的自豪与自信，“北”字铭刻着孕育它的那方热土，宛若千年古都的历史胎记，彪炳着北汽的根与血脉。

　　更值得注意的是，“北”字变体的笔划酷似两扇开启的大门，既是走出去的姿态，也是纳入的胸怀。笔划又如两只有力的臂膀，要支撑起北京汽车工业支柱、扛起自主品牌旗帜。

　　这个北汽集团的新LOGO也将是北汽股份的LOGO,甚至是其产品的 LOGO。过去是控股公司，这种投资管理的运营方式，不接触市场和消费者。今天成立北汽股份公司，要进行具体的产品和市场运营，必须要有全新的品牌。” 徐和谊对《汽车商业评论》说。

　　最关键的一步

　　北汽股份挂牌成立当天，北汽控股更名为北汽集团。对于这一变化，徐和谊对《汽车商业评论》丝毫不掩饰它的重要性。“集团化是北汽发展重要的一步，最关键的一步。”他说，“这是北京汽车发展历史中一件很大的事，期盼了多少年了。”

　　北京汽车从1973年到现在，经过五六次更名，但一直没有明确北京汽车真正的功能定位。2000年成立的北汽控股这个名字已经完成了它的历史使命，现在的北汽需要有一个代表出资人行使决策功能、规划功能、人才战略功能、经济运行功能的这么一个精干、高效的机构。

　　控股公司定位的最大优点是明确了出资人的关系，但控股公司这个体制，也有它滞后的一面。决策上，因为只是出资人，对旗下公司的生产经营参与较少，这对控股公司的决策体系是不利的。

　　过去的规划，就是A加B加C加D，各整车企业、零部件企业，没有有机的结合，成立了集团公司，明确了我们的功能定位，势必将对规划的统一产生更为积极的影响。

　　去年北汽产销实现了120万辆，如果不搞集团化，不走这集团化的道路，尽管规模仍然可以上去，但是，要实现全国性的产业布局，要形成强大的自主研发力量，就难以实现。

　　长时间以来，北汽福田、北京现代、北京奔驰已经得到了广泛的认可，北汽本身却没能给人留下深刻的印象。通过更名将可以强化统一形象，建立北汽新的市场形象认可。

　　另外，集团公司可以继续传承控股公司体制的优点，利用出资人的属性，用有效的资金去办应该办的事，同时可以集中资源的优势来进行，也方便吸收人才。

　　在徐和谊实施铁血变革前，北汽控股对旗下其他企业主要采取财务、投资方面的管理，只能行使出资人权利，比如派驻董事会成员，而不能直接插手企业经营管理。

　　2007年以来，在控股公司框架下，实施的集团化发展战略，为今天的统一发展打下了一个基础，并且重新梳理了资源优势，提出了五大平台理论，开始打造和完善产业链。北汽控股事实上已经具备了集团公司的属性。

　　徐和谊说，“北汽之所以到现在要更名，是因为要实现名至实归，而且现在的更名也是水到渠成。”

　　北汽股份和北汽福田，一个是乘用车平台、一个是商用车平台，将成为北汽集团发展的两大战略支撑点。依托这两大汽车整车平台，将进一步打造和完善产业链，零部件平台和服务贸易平台也都将是未来的重点。

　　如此布局酷似象棋棋局，北汽集团作为老帅统领全军，未来两大上市公司北汽股份和北汽福田犹如两车纵横捭阖，旗下其他企业则充当马、炮、士、卒，各司其职，各有走法。

　　放眼全球的底气

　　徐和谊上任前的2005年，北汽年销量25万辆，不出意外的话，2010年150万辆的目标不在话下，5年增长500%。从基地扩张规划看来，150万辆这个数字远远不能满足他的胃口。

　　不满足是有道理的，今年上半年北汽同比增长28%，但比起行业整体35%的增幅依然落后不少，原因是产能不足。包括北京现代、北京奔驰、北汽福田在内，北汽目前的设计产能满打满算只有138万辆，只比2009年销量多13.7万辆。和许多国内厂商一样，产能不足已经成为北汽短期内最大的瓶颈。

　　这也是北汽频频新建基地的原因所在。但显然，厂商的群体扩张引起了人们另一种忧虑——产能过剩。

　　徐和谊对此的判断是——多虑，“明年就会突破2000万辆，应该在2100万辆左右，2012年达到2500万辆没有问题，到十二五末，也就是2015年总产量应该在3500到4000万辆之间，逃不出这个数。”

　　按市场总容量4000万辆计算，北汽将“十二五计划”末的目标定为销售规模400万辆，销售收入4000亿元，利润400亿元。

　　如果届时中国市场真的达到如此惊人的容量，这个目标并不算激进，而且很可能仅仅维持在不被兼并重组的位置上。问题是，中国能否形成年销4000万辆的市场规模？

　　徐和谊对此深信不疑，他认为怀疑者大多生活在北京、上海这样的准饱和城市，“你上外头看看去，需求大得很。”

　　国际市场需求是徐和谊做出判断的另一大依据。“关键还有一个重要的国际市场，汽车就是两个市场，一个是国内市场，还有一个国际市场，你不能放着国际市场不用。我觉得更重要的还是国际市场，现在很多人观念上还这的那的，你怎么不看国际市场有多大，我们干制造业的还是要占国际市场。”

　　徐和谊曾任北京市委工业工委副书记、北京市经济委员会副主任，主管轻工业，家电和轻工业的经验告诉他，中国的汽车产业一定会和家电产业发展一样，只不过晚10年。如今的欧洲、美国市场，到处充斥着来自中国的电视、冰箱、洗衣机，若干年前这曾经是日本产品的天下，再往前是欧美产品的天下，这和汽车产业是何其相似。

　　同时徐和谊清醒地看到，中国汽车打入国际市场不能盲目乐观，必须遵循两条原则：一是从欠发达地区入手，欧洲、美国这样的发达地区不可以轻率冒进；二是制造基础和研发水平决定了我们只能从低端产品切入，慢慢走向中端。

　　世界汽车产业发展正处在一个剧烈变化的阶段，传统发达国家汽车市场开始出现明显下滑，而新兴国家市场在迅速增长。

　　徐和谊认为，这符合所有产业尤其是制造业所要遵循的势能理论，即产业从发达国家向相对落后国家的转移。在企业层面，这表现为跨国公司不断从本国市场向新兴国家市场转移，进行产能扩张和新产品推出，同时加快技术转让。这一轮的汽车产业转移囊括了全产业链的转移，包括生产制造、销售、采购、金融甚至研发。

　　中国的许多特点让它成为这一轮汽车产业转移的目的地，比如13亿人口的庞大市场和劳动力、钢铁等原材料的资源和成本优势，还有中国人勤劳进取、吃苦耐劳的民族性格和较好的教育背景，都是发展汽车业必须的要素。

　　有了汽车产业的转移，有了国内市场的培养锻炼，徐和谊相信，中国汽车企业一定会走出国门，走向国际市场，而背靠繁荣稳定的中国，是敢于放眼全球的最大底气。北汽的目标是在十二五末出口占总销量的20%，新能源汽车占总产量的5%，进入世界500强、全球汽车行业前15位。

　　而眼下，北汽最要紧的手头工作是到今年年底时生产能力要达到200万辆，徐和谊对《汽车商业评论》说：“这才刚刚开始，给我点时间”。