华南车市变局大调查 日系堡垒开始松动？

　　一位西方评论家曾这样形容日本人：日本人好比一群小鱼，它们有秩序地沿着一个方向游着，一块石头投入水中，打乱了阵形，使它们突然掉头，朝相反的方向游去，然而队伍依然是井然有序的。

　　10月份，日系车在华销量下降0.8%。

　　不久之前，一家汽车网站的调查显示，59%的受访者认为在未来5～10年内，日系车将在华遭遇大溃败，更将问题直指“(日系车企在华)本土化运营不彻底”。

　　统计显示，10月份，日系三大主流品牌丰田、日产、本田的国产车在华销量总计16.76万辆，同比下降0.8%。其中，丰田的国产车同比下滑了9.83%，成为10月份合资品牌中唯一销量下滑的企业。长期以来，广州作为华南车市的核心，一直被称为日系的大本营，更是日系车企整体市场表现的重要风向标，如果日系在广州都出现下滑，那么在其他市场日子更是不好过。的确，在最近一段时间，日系崩溃论成为媒体热炒的焦点话题。

　　这也是日系进入炎热的华南基地20多年来，第一次呼吸到的冷空气。

　　日系速度

　　1999年3月26日，当广州本田第一辆车下线的时候，第一家广州本田汽车特约经销店，在广州黄石路正式开业。正是日系车，给中国车市带来了全新的营销理念；黄石店，也正是中国的第一家4S汽车经销店。

　　惊喜还远远不止这些。1999年12月，曾庆洪来到广州本田担任副总经理的时候，广本产销刚刚突破1万辆，而等曾庆洪在2006年离开的时候，广州本田的产销已经达到了26万辆。吸取了广州标致合资失败的教训，广州人一开始谈判的时候，就坚持要中国投产的车型与世界同步，果不其然，这个策略为广州本田迎来良好的市场口碑，也为日系车树立了时尚、反应迅速的行业形象。

　　广州本田在南方如鱼得水，丰田坐不住了。2003年，熟读《三国》和《孙子兵法》的服部跃雄来在内部力推广州，希望在这个日本进口轿车销售占三分之一的市场上就近寻找生产基地。就在“非典”的年份，双方一拍即合，第二年，丰田与广汽合资的发动机厂率先成立，这一年的8月，广丰项目获批。

　　仅两年后，广丰以一款凯美瑞实现了合资的期望。仅5个月，凯美瑞就跻身中高级车销售冠军宝座。连日本人都没有想到，预计当年亏损9.6亿元的广州丰田，当年投产，当年赢利，赢利达5亿元。

　　也就在广丰达成合资意向的2003年，中国东风汽车有限公司和日产合资成立了东风日产公司，总部选定广州花都。至此，三大日系企业都在广州这片热土扎根，广州成为继上海、长春、武汉之后，中国汽车制造的又一极。

　　三大高手同台竞技，各领风骚数年，估计今年，东风日产将稳坐国产日系品牌销售“头把交椅”，全年销量可望超过 65万辆。

　　2010年魔咒

　　三大日系车入驻华南以来，一直顺风顺水，直到今年年初，丰田召回事件之后，日系车似乎遭遇魔咒，出现整体不振的情况。

　　丰田的同比下降，以及日产、本田的增速较低共同形成了日系车企近期的颓势——作为今年前10个月销量增速最低的日系品牌，本田10月份较去年同期增幅仅为4.7%，广汽本田当月的销量增幅更是低至1.5%，东风本田略好：增幅为9.7%。即便是一度销量飘红的日产，若不计算郑州日产的销量，东风日产当月的销量同比增长3.56%，成为其在2010年度最低的增速，同时也是东风日产本年度第一次月销量呈个位数的年增长。据悉，2010年1~10月，日系品牌国产乘用车在华销量共计214.69万辆，比去年同期增长25.2%，增速落后于中国狭义乘用车行业平均水平(37.8%)。

　　当年屡创奇迹的日系，到底怎么啦？

　　汽车行业分析师孙世清认为，日系车近两年来市场占有率下滑与中国国内鼓励小排量政策有关，而日系车投放中国的产品中1.6L小排量的车型比较有限，影响了其销量及占有率的提升。

　　其他的业内专家则指出，造成日系增长过低的原因，在于今年恰好是整个日系的低潮期，其新车型出现了断档，今年全年日系几乎只有日产的玛驰这一款全新车型，处于市场的守势。而欧美车系则不然，今年的新车型不断，在市场上处于攻势的地位。另外，大洋彼岸发生的丰田汽车大召回，日系，作为一个大的整体，都受到了这股风潮的冲击。市场份额的下滑是不可避免。

　　而去年开始的大众汽车华南战略，也恰逢其时。在日系最为虚弱，外部环境最为不利的情况下，舆论上的全面进攻以及市场资源上的全面倾斜，开始收到了奇效。就大众来说，其市场份额表现出了上升的势头。

　　日系的核心竞争力

　　一位西方评论家曾这样形容日本人：日本人好比一群小鱼，它们有秩序地沿着一个方向游着，一块石头投入水中，打乱了阵形，使它们突然掉头，朝相反的方向游去，然而队伍依然是井然有序的。

　　一汽丰田华南大区总监程鸣对当前的日系企业疲态表示，“现在下结论为时尚早”，每个品牌都有高低潮波动，只要没伤及根本就会有重新上升的机会。

　　程鸣还继续说明，以丰田为例，许多车辆设计制造技术一旦向中国输出，相信并不难赢得市场。“汽车市场不是以一两年或是数十年来考察的，汽车是循环市场，即使今后十年日系不是前3名的厂家，并不代表十年后他们不具备在中国展开竞争的能力，取决于他们的战略取向。”

　　东风本田研发所所长李普明直接说：“日系车十年内不可能在华遭遇溃败”，李进一步举例说明，任何一个企业要做到知己知彼才能立于不败之地，“日系车企对中国市场的研究甚至比中国企业还要深入，许多日本知名的调查公司都在中国进行各种各样的调查，有针对消费者，也有针对中国市场，甚至中国文化的。”

　　一位广州的丰田经销商对本刊记者表示，日系车企在新能源、环保技术、智能技术等等的技术储备上，都远远领先于欧美车系。而且从车型的储备上来说，也是以丰田为代表的日系占有绝对的优势。现在最大的问题是日系新车导入步伐太慢，但是，日系强大的后劲是谁也不可小觑的。

　　而另一位本田在华合资企业负责人，将今年以来日系车企市场占有率下滑归结为丰田全球召回的影响。同时他也批评说，本田系向来较为谨慎，在制定产销目标时并不像欧美系、韩系车那样冒进，产能也限制了其增速。该负责人也坦承“日系车在华的国产化进程没有欧美系车那么胆大”，在于日系车对于品质要求严，国产化进程相对较慢。

　　日系车企的精明

　　就在业界唱衰日系车的同时，本田、三菱汽车为代表的几大日系车企都在高调宣称其对中国市场加大投入。

　　三菱汽车公司与广汽集团在长沙签署合资备忘录，双方将按照50%：50%的比例组建新的合资公司，并且三菱计划将其中国的产能提高一倍。本田也宣布，计划提高其在中国工厂的产量，并且有可能在中国制造混合动力车型。富士重工旗下的斯巴鲁是目前唯一没有在中国建厂的日本重要汽车品牌，也正在与中国潜在合作伙伴商讨组建合资企业的事宜，并将于2010年年底宣布结果。

　　一位曾在日系车企工作十余年的研发工程师告诉记者：“日系企业的可怕之处是其着眼于长远利益，不会因为眼前利益打乱其战略目标，一点一点地击破。”就像丰田打开全球市场，日本市场太小了，要发展只能依靠海外市场，与任何一个国家谈判，丰田都会答应对方条件，先进去再说。

　　日系车企是最晚进入中国市场的跨国车企，远在大众、通用之后，而这恰恰是日系车企的精明之处。在一个市场初级阶段，要培育市场得花多大的投入，还不一定有回报。而在市场成长期进入的品牌，可以直接投入合适的产品，省去了培育市场的花费，获得最大的收益。

　　广州本田首任总经理门胁轰二在退休后，到日本教学，跟他的学生们说：“1965年我学了中文，那时候也不知道中文专业什么时候能用上，自己没有信心；1973年我就到广州去了，1993年是第二次去，1993年到2004年11年间，我亲眼看到了广州的飞速发展。当然，一瞬间、一瞬间地看的话，看不出什么……不要用这么短的眼光去看一件事情，还是要长期，不然我们的判断会失误的。”

　　这就是一位日本高层的人生和工作心得，这种长期的眼光，也适合关于日系的这场讨论。