付于武：破解十二五关键词 国际化新能源

　　“十一五”期间，中国超越美国成为了世界第一汽车消费大国，但是中国汽车自主创新机制尚未形成，技术空心化尴尬依然存在，在海外自主品牌汽车频频遇阻，新能源汽车技术依然和国际先进水平有明显差距。

　　下一个五年，汽车行业最需要的是节节攀升的销量数据，还是切实的自主创新机制？是新能源产业化的进一步推进，还是发力传统节能技术？下一个五年，汽车产业如何迎来转型升级，如何实现向汽车强国迈进？

　　为了破解“十二五”期间汽车工业的命题，12月17日，本报记者独家采访了中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武。

　　技术强国

　　《21世纪》：明年是“十二五”规划的开局之年，目前业界对中国车市有一些减速的预测，您如何看“十二五”的开局之年？

　　付于武：十一五规划强调转变经济增长方式。汽车产业爆发式的增长，超过20%的增长，产销量世界第一。汽车产业量的成长，已做得足够好，十年间，我们的乘用车，从世界第14位发展到世界第1位，整个产量从第8位发展到第1位。但质量还是有缺陷的，“十二五”应该紧紧围绕调整结构，转变经济发展方式来进行，跟其他产业，整个社会协调发展。

　　切不要对明年的汽车产业悲观，我依然看好我们的汽车市场。我一直认为汽车行业是要把握发展节奏的，宁可慢一点，也要好一点，汽车已经成为体量足够大的一个产业，要担当起龙头产业、支柱产业应有的社会责任。

　　《21世纪》：目前业内对“十二五”的保守估计是2500万辆，中国车市由大变强，“十二五”期间哪些方面是我们需要重点把握的？

　　付于武：我认为有四个重要的方面，技术强国、企业强国、国际化和零部件问题。首先是技术强国，一方面指传统汽车在节能技术上全面升级，另一方面，新能源汽车要在示范运行的基础上向着产业化做文章。未来十年，内燃机汽车仍将占主导地位。所以说发展节能汽车对内燃机汽车的发展是非常必要的。“十二五”期间，我们汽车方面的法规要全面跟国际接轨。那么汽车产业必须对此做出回答。

　　企业强国

　　《21世纪》：提到企业强国，我们注意到“十二五”规划中，将继续鼓励中国汽车集团跨区域兼并重组，对于兼并重组您认为最为核心的是什么？

　　付于武：兼并重组特别是按照产业链，非常重要。拿新能源汽车来讲，丰田、本田、松下结成战略联盟，都是找到一家电池企业联盟。在中国一样，电池是核心。中国汽车的散乱差问题得到一些改变，但还有很长的路要走。

　　兼并重组需要以市场为主导。目前有广汽和吉奥，上汽和南京这样的成功案例。我也期待以内在市场需求，通过市场无形的手组合起来的大型企业。我们的企业家应该有这样的抱负，能耐得住寂寞，就在企业干一辈子，勇于担当。我也相信，中国已经把市场做到了第一，如果我们有更大的胸怀，我想产业强国会有这些的企业涌现，实现企业强国。

　　“十二五”规划制定的目标是可遇不可求的。在兼并重组的问题上不可以设计，要根据内生的市场规律来做。因为我国兼并重组的失败案例很多，成功的倒不多。我想特别强调的是，大型集团可以在研发上共享平台，降低成本，搞平台开发是需要巨额成本的。

　　《21世纪》：“十二五”也提出了明确目标，2015年自主品牌乘用车国内市场份额超过50%，其中自主品牌轿车国内份额超过40%。

　　付于武：自主品牌还是要把握创新的大方向。“十二五”期间要转变增长方式，这是最基本的。你如果问我们干汽车，干自主创新还需要多长时间，我觉得也就是十来年，现在汽车市场我们占了30%，商用车我们占了95%，这就是我们的现状。

　　“十二五”期间只要我们坚持不懈把自主创新坚持到底，相信中国汽车人，我很有信心。但是我特别要强调的是合作，创新要合作，建立新型的竞争和合作关系。

　　国际化转型和零部件意识

　　《21世纪》：您刚才提到了国际化，这也是衡量汽车产业由大变强的重要指标，“十二五”规划也提到，2015年自主品牌汽车出口占产销量的比例超过10%。

　　付于武：是的。中国汽车不要因为内需市场过于活跃，而放弃了国际市场，而要坚持不懈的开发国际市场。丰田1958年进入美国市场，撞得头破血流，但其坚定不移，卧薪尝胆。十年之后，再次进入美国市场，取得了巨大的成功。

　　中国自主品牌汽车目前出口到亚洲，到中东比较多，到发达国家还较少，无论如何，中国汽车的国际化进程一定要完成。要耐得住寂寞，认真了解出口目的国的法规政策，人文环境。

　　韩国日本都是这么做的。

　　《21世纪》：在整个汽车产业做强的过程中，零部件如何改变弱势地位？

　　付于武：我们零部件产业仍然不乐观。日系车企和零部件企业已经建立起一种宝塔形的战略联盟，德国利用此次金融危机，重点扶持中小零部件企业。宝马、奔驰、大众互有分工又竞争合作，零部件强大的竞争能力对装备制造业有强大的支撑能力，德国的大学也有强大的支撑能力，金融危机期间，默克尔政府首先恢复大学的电化学专业，目的就是针对电池研发。

　　德国研发一直在追求燃烧效率，法兰克福车展展出的汽车，每公里耗油99克，103克，他们在每克每克地精进发动机的技术。德国政府不把鸡蛋放在一个篮子里，传统技术节能减排和新能源技术两手抓，在他们看来，在抢占汽车技术未来的制高点上，德国人一定要领先。我们要学习德国，在传统技术方面精进也要注意新能源技术的研发。

　　电动车产业化进入关键期

　　《21世纪》：下一个五年，中国的电动车产业会呈现一个什么样的状态？

　　付于武：这五年是我们从研发到产业化的关键时期，电动车要追上第一梯队，我们现在很多企业都动起来了。除了技术研究，产业化需要很好的管理技术来配合，比如电池的成组技术，电池是单体电池、电池包、电池系统，不是说一块电池好，整个就安全了。比如Mini宝马，一共有5088片电池，把这些电池管理起来，需要非常好的电池成组管理技术。需要非常稳定、精确的制造技术，加工出来50万片电池都一样的。

　　而目前我们生产的电池往往参差不齐，组合在一起问题就大了。所以从研发到产业化这个阶段一定要做好，另外还要把困难估计足。最近我看到很多的电池企业从日本引进全套的生产设备，这还不够，因为他们很多专有设备是不会卖给你的。所以电池行业是一个技术门槛很高的行业。

　　《21世纪》：为了实现五年内最为关键的电动车产业化问题，应该抓住哪些关键点突围？

　　付于武：动力电池应该加大投入，得电池者得天下。我们的行业需要新一代的电池出现，电池技术上，我们要加大投入，需要跨行业跨学科的合作，产学研结合。电池只靠汽车企业搞不定，这是整个行业的一个命题。

　　从这个角度来看，电动车让整个汽车产业链、价值链可能都会发生变化，电动汽车是一个技术创新，如果没有商业模式的创新，就没有支撑，我们刚刚派了一个小组到丹麦考察，当地的电动车也是采用租赁形式，消费者不会有很大的负担。

　　《21世纪》：政策对市场的影响很大，未来五年将是一个怎样的走向？

　　付于武：我刚才说的有一个战略强国，还有一个政策强国，对于汽车产业而言，没有一个国家是袖手旁观的，没有一个国家不是给予大力战略扶持的，日本、美国如此，德国也如此。因此我觉得把汽车产业从政府层面看做是发展国民经济的支柱产业，当然它的政策取向代表了市场的一个方向。

　　我希望汽车产业有些政策可以长期持续下去，比如新能源，新能源政府不买单，让消费者承受肯定是不可能的。还有对于小型车、微型车的鼓励政策，我觉得微型车应该免税。还有就是对于核心的关键零部件技术的指导，政府应该不分民营国营给予支持。