谢子聪：理清思路 做可持续发展商业平台

　　更重要就是技术路线问题，只要我定下商业模式，其技术方向基本上围绕它而展开了，所以这里边我认为电动轿车一个要解决整车技术路线问题，有的人把电池放在底盘，有的放在后备厢，有一种放在前面，的一种最好，大家根据商业模式商量，根据整车整体技术需求。

所以我建议是首先应该把电池放在底盘，它是稳定性最好的，第二个一定把电池标准化，无论充电模式还是换电模式，都需要电池。整车首先把电池仓标准化，把电池根据整车设计，是1.6还是2.0的，根据需求把它的参数确定下来，电压确定下来，它的整个功率需求范围多少确定下来，这样的话动力电池厂才能跟着它走，才根据标准电池仓设定长宽高，围绕它进行发展，这样各个电子厂就形成它的标准。如果我们不做这个标准化，我们很难，因为就算充电按照传统汽车说，电动车也是几千公里进行均衡维护，也是要换下来的。第二个电池使用寿命跟整车使用寿命完全不在一个概念下，特别发展初期，可能三五年就要坏就要买一个新的电池，原来电子厂如果垮了，失败了，新的电池怎么上去呢，这个车没有办法用，所以它也需要标准化，换电更需要。所以把电池仓分成几个不同级别，这条路可行。

　　我们现在在国内销售的102款传统汽车的品牌技术比较，按照轮距，轴距划分，可以划分成四种标准电池，可以解决这个问题。另外一个概念是，今天我们谈电动轿车底盘千姿百态，不同电池尺寸，这个原由是哪里，大家在传统的电动车，传统的汽车底盘上来改装的，而未来的真正要实现批量化生产的电动轿车，底盘一定是单独做平台的，绝不是基于它，在传统汽车的平台上做，一定是。这样它解决什么问题？第一解决标准化，形成自己的平台，第二是考虑到电池的燃烧自燃，考虑电池的安全爆炸，会加强这个强度。我让你爆不到乘坐的人，让你着不到我这个车，这些在重新开底盘当中，都能解决。包括防水，所以一定是单独开的。今天为什么整车企业，全世界就开了一款之外，是因为没有单，没有市场，所有企业挣不了钱。整车厂本身自己每年要推出新品，都是要投资，这是他商业法则，不用考虑。

　　第二个电池厂，现在电池厂都是从笔记本电脑电池和手机电池上转化的，真正传统意义上的电动汽车专用动力电池企业都没有，他们现在很困惑，因为电动车整车厂没有定下来，整车厂没有定下来是因为行业里面没有组织起来，我们发展的初期，第一步先形成一个标准平台，然后根据五年十年发展后再来完善它，因为这是一个完全创新的，不像前面的其他产业，冰箱，手机行业有参照的，我们中国分两步走，第一先形成一个初级平台，供我们参考，供我们思考。第二通过运用来完善它。这样整车厂拿出标准，动力电池厂才可以做，他就是做出好品质，第一是电池材料它的选用和生产，第二是电芯生产工艺，如何保证它的品质。还有电池成组，最后是维护。因为使用当中如果有一个专门的维护环节在做电池维护，会大大提高电池的使用寿命，会降低它的成本。但是如果把电池卖给老百姓，老百姓有这个功能维护吗，有功能做这些保养均衡吗？没有，所以一定是要把它放在机构里的。另外最后一个环节就是一旦大力发展废旧电池，电池的回收处理，卖给消费者就麻烦了，可是在机构手里，回收利用就有很多价值在里面。

　　跟大家分享一个观点，我们老说电池，国外电池比我们中国好，我们中国电池怎么怎么不好，这个观点不对，起码在商业化的观点，这个观点是不对的，因为一个国外的一流品牌电池，如果说六千块钱一个千瓦时，循环寿命一千次，等于中国的两千块钱一个千瓦时，循环寿命五百次的三流电池，它的性价比是一样的。所以我们在对电池的认知上，不要局限于国外好我们不好，是商业化运营，它的性价比是否达到你的需求。老说他们比我们的东西好，不是这样，商业运营思考跟纯技术不一样。500次电池的企业只要提出800次，性价比就比它好多了，从500次到800次容易，从1500次到1800次比较难。

　　最后就是一定要给电动车一个使用方便的能源供给体系，绝不是建多少个充电站能够做的。谁愿意去充电站充电，你们家离充电站就五百米，有一个企业说在一个城市建三万多个充电庄，可是他每天下班得开五百米充上，走五百米回家，第二天取车再走五百米，他就不愿意，他就买传统车，他为什么买电动车？使用方便性一定要做好，所以要建一个实用的，便捷的基础设施，所以不是建一个充电站就可以了，一定要站在战略角度开始布局。

　　电动车它的基础设施方便性，它首先我刚才说一定要它的方便性和燃油车一样，平均多少公里有一个，大家很方便，电动车发展初期，一定是有一个换电站的网络先撑住它，因为买车是东南西北中，无论哪一个角度都买的，所以你建五万个充电站也不能满足在他们家门口500米以里，所以以换电站导入，买五公里一个，黄灯一亮就可以换电。这个撑住以后，马上按计划两年三年，以小区为基础，东南西北中推进，把小区规划起来，充电装置建好，让买电动车的人，回家有充电装置，没有买的人看到家里有充电装置，很有信心买，所以一定要解决它的方便性问题，不解决是没用的。谁愿意买，谁愿意花八个小时，花一个小时，把车开到充电站充电呢？有多少人愿意做这个事呢？所以西方的概念说是充电站，那是专家学者在想消费者，在引导消费者，可是消费者知道怎么做，这是要好好探讨的问题。所以充换兼容，一定是以换电站导入，充电站跟进，这样才是一个有效的。

　　这里有一个案例，中国移动跟中国联通的案例，中国移动网它的覆盖面非常大，非常全，所以手机销得好，中国联通吃亏就是它的网不好，有盲区，很多人不愿意买，这个案例对我们电动汽车基础设施建设也是一个很重要的启示，一定要参照这个案例，一把把网建起来，因为电动汽车发展初期就是城市内用交通工具，逐步城市建了网以后，连起来才是省季兼，不是一把就可以跑全国的，因为中国建加油站通过几十年才建完的，中国建加电站没有几十年建不起来的。最后是小区的，小区规划五年十年发展多少量，规划，一把建好，按照这样来建。

　　另外入网车辆路线首先是可控的，因为现在资讯很发达，老百姓买车，车有点毛病马上上网吼，他不是说哪个品牌的车不好，他就说电动车不好，一下毁了这个试点，所以先用出租车跟公务车，这是国家买的，前面先磨合，磨合好了后面再向私家车发展，这就变得可控。

　　所以我觉得现在国家政策补贴这个条件首先考虑整车厂，电池厂，和能源供给，要有效组织他们，三辆马车一个不能少，整车，动力电池，能源供给，服务商，差一个城市网是建不起来的。所以下面十二五当中，我们要想商业化尽快成功的话，我有几个条件，一定要把它做好。第一个就是找到它的可持续发展商业化模式，一种、两种、三种同时把它分析好，由国家进行评判，然后把它到不同城市示范。第二是配套的技术路线。第三个是把城市化网络建起来，不是漫天走。城市跟整车厂，电池厂联合把这个市场做起来，绝不能贪大。最后就是大家咬合作，现在一谈到补贴，各自大小算盘，恨不得多拿补贴，哪些风险大的环节都应该给，而不是给一家。最后我建议国家相关部委一定拿补贴和政策作为杠杆，审核每一个企业去一个城市示范，是不是产业链完整，是不是方案完整，再审批。谢谢大家！

　　

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