“仰融敌人”王晓麟：与仰融和解不合作

　　几乎人人都知道眼下美国汽车业处境艰难，传统美国三大已有两家破产，王晓麟却在积极筹备在美国汽车工业最低落的时期进入这一领域，并且称自己可以避开美国三大的覆辙。

　　律师出身、从无汽车从业经验的王晓麟之前在汽车圈并不知名，近期因与仰融的官司纠葛而声名大噪。

　　王晓麟的设想是，借助欧洲成熟的汽车技术，与同济同捷创始人雷雨成联手打造超级汽车平台，一个平台上推出多款车型，将高额的研发与制造投入分摊，从而跳出汽车行业目前高投入、高成本的商业模式。

　　雷雨成是国内汽车行业的活跃人物，他创建的上海同济同捷科技股份有限公司（以下简称“同济同捷”）是国内最早的独立汽车设计公司，国内多家主流整车企业都是同济同捷的客户。

　　目前，王晓麟与雷雨成的团队正在国内为其超级平台招募零部件供应商。

　　至于与仰融的官司，也就是美国混合动力汽车公司 （以下简称“HKAC”）的归属问题，王晓麟似乎胜券在握，声称自己及其管理团队有充分的法律依据证明HKAC公司应该归己方。

　　“我在美国做了多年律师，在国内外金融法领域也有一些声望，没有把握的官司我不会打。”7月18日，王晓麟接受本报记者电话采访时强调。根据美国密西西州法院的要求，王晓麟22日到法院与仰融一方进行法庭调解。

　　全新商业模式

　　6月27日，在仰融通过本报公布其庞大造车计划的同一时间，王晓麟现身上海，以HKAC公司的名义联合同济同捷公司，召开整车零部件采购配套供应商和超级平台发布与合作意向洽谈会。

　　洽谈会期间，王晓麟也公布了自己的造车计划。HKAC公司计划于2011年投产15万辆，到2015年达产100万辆。产品将有A、B、C、D四级车，以及越野系列，每个系列4-5个车型，共计20余款。主要在美国销售，产品价格也比较便宜，从7000美元到48000美元不等。

　　王晓麟本人之前并没有汽车行业的从业经验，却放言要在美国三大都难以谋生的北美市场，花5年时间做到100万辆规模。而且，他所利用的HKAC公司目前从严格意义上来说并不属于王及其管理团队，仰融声称这家公司应该归自己管辖，目前双方正在为此打官司。

　　以上这些因素，均让不少业内人士对王晓麟的造车计划抱持怀疑态度。

　　律师出身、自认行事理性谨慎的王晓麟却对自己的造车计划很有信心。他声称，自己的汽车公司赢利水平将超越丰田——丰田汽车是世界汽车业的“老大哥”，是赢利能力最强的汽车企业之一。

　　听上去类似“天方夜谭”，但王晓麟说自己做过详细考察与论证，而雷雨成的超级汽车平台是王敢放言超越丰田的重要底气。

　　根据雷雨成的介绍，通过超级汽车平台这一方式，可以使同一平台的不同车型零部件共享率达到90%以上，研发周期从通常的36-40个月缩减至6-9个月。相应的，新车的开发成本也大大降低，由一般的7亿-20亿元降至最低5000万-6000万元。

　　按照王晓麟的设想，他和他的团队在研发水平最高的欧洲寻找不同的设计公司，分别做造型设计、发动机以及变速箱等动力总成的开发；借助同济同捷的超级汽车平台技术打造不同档次的研发平台，在每个平台上推出多款变形车；在配套资源丰富的中国进行零部件采购，在美国进行整车生产与销售。

　　“比如同一套动力总成和同一研发平台，通过动力系统的调教以及车身外形的改变，我们既可以打造排量高些、大气舒适的三厢车，也可以打造时尚动感的小排量车，还可以打造追求运动性能的个性化产品，针对不同细分市场推出相应产品。”王晓麟表示。

　　由于变形车开发成本低、周期短，相当于用现有4-5个平台的研发投入，就能推出20余款新车。研发制造成本与新车推出周期，都可以大大缩减。

　　王晓麟说，这个模式如果运作成功，自己公司的盈利能力将有望超过汽车届老大丰田。“目前盈利能力最强的汽车企业是丰田汽车，它盈利水平高的一个主要原因是平台化开发，新车开发周期可以压缩到24个月，零部件共享提高至75%。而我们的超级汽车平台研发周期可以更短，零部件共享率可以高达90%。”

　　“我们将用目前欧洲最成熟的混合动力技术，生产大众消费得起的新能源汽车。”王晓麟说。根据他的设想，汽车销售模式也将发生变化，不一定采取目前普遍的专卖店方式，而是采用戴尔电脑那样的订单式销售。

　　双方一拍即合

　　自与仰融结识而涉足汽车行业后，王晓麟就一直想如何能跟上“老大哥”丰田的步伐。

　　在他看来，汽车行业大投入、大产出的商业模式已经开始受到挑战。首先，汽车行业并不是一个高利润的行业，全球汽车行业平均利润只有8%。但投入巨大，无论是研发阶段，还是制造的四大工艺，投入费用都数以亿计。

　　在上世纪80年代以前，人们的消费取向比较集中，车型数量比较小，因此汽车的单车销量非常高，每年至少20万-30万辆的销量。这样大规模的销量能够支撑汽车行业的高投入模式。但上世纪80年代后，个性解放的社会思潮导致消费个性化、多元化，车型增多，单车销量大大下滑。一款车每年销量2万-3万辆很常见，全生命周期也不过几十万辆。这样小规模的销量很难再支撑大投入。

　　王晓麟想用一种更好的方式进入汽车业，“就像戴尔电脑那样的方式”，低成本、高效快捷地组装产品。而与上海同济同捷董事长雷雨成的会面让王晓麟看到了希望。

　　“去年5月我们见面时，雷雨成提出超级汽车平台的概念，我听了很兴奋，这就是我想寻找的更好的商业模式。”王晓麟说，当天他和雷雨成就这个话题一直谈到凌晨两三点。

　　同济同捷从3年前开始着手超级汽车平台的打造。今年上海车展上，同济同捷就推出一款基于超级汽车平台的跑车。雷雨成介绍，目前同济同捷已经开发了5-6个超级汽车平台，涵盖A00/A0/B级轿车与微面产品平台，申请相关专利10多项。

　　雷雨成说，国内汽车行业的瓶颈主要在于，研发上，国内整车企业没有太多钱可以投入，而且品牌较弱，尤其是自主品牌汽车，这决定着其产品卖不上高价，利润低。但同时国内汽车市场竞争激烈，逼着大家不断推出新车，造成车型寿命短、销量小。

　　“不开发新车没有竞争力，是慢慢等死；而开发新车投资大，风险高，很可能死得更快。”雷雨成这样形容国内整车企业在开发上进退两难的境地。

　　在汽车设计行业摸爬滚打了10多年的雷雨成从中看到了独立汽车设计公司的发展机会，同济同捷可以借助100款车型开发经验，200多款车型的数据库做一些研发平台，每个平台上可以衍生出多款造型风格不同的车型，但内部零部件大部分共享。

　　在雷雨成看来，这既可以解决整车企业研发成本高的难题，也有助于解决零部件配套企业针对不同车型开发不同产品，产品多、批量小的问题。

　　但也有业内人士对此持怀疑态度。“推新车关键是要被消费者接受，整车企业对消费者需求更为了解，所以新车开发还是会以自己为主导，部分外包给外面的汽车设计公司，不太可能从外面购买整个车型。而且零部件高度共享是听上去很好，做起来非常难。”国内某自主品牌研发中心的负责人表示。

　　资深汽车分析师钟师认为，超级汽车平台对于一些实力弱的小企业或新入门的企业很有吸引力，但对一些实力强、更愿意自己掌握研发的大企业没太大吸引力。

　　雷雨成也承认，超级汽车平台的概念很理想，但短期内并不可能改变现有整车企业主导的局面。“整车企业需要不同的车型，未必所有车型都要自己开发，我们的平台可以为其提供补充。”

　　但不管怎样，王晓麟很看好雷雨成的超级汽车平台。“目前我们只是技术层面的合作，即HKAC借助同济同捷的超级汽车平台开发车型。但以后会考虑参与投资建零部件配套基地。”

　　同济同捷目前正和一些看好汽车业的地方政府接触，希望能在交通便利、零部件配套基础相对好的东部地区打造为超级汽车平台配套的零部件基地。雷雨成的梦想是，打造能为200万辆整车配套的零部件生产基地，既供应国内整车企业，也供应海外企业。

　　6月底以来，王晓麟的团队联合同济同捷一起四处考察零部件供应商，为自己在美国的整车生产寻找“后备军”。双方计划用3~5年的时间选择300-400家零部件供应商。

　　与仰融和解不合作

　　王晓麟要实现自己汽车梦的一个必要前提是，HKAC归他和他的团队掌控。但目前摆在面前的棘手问题是，仰融极力主张这家公司应该归自己所有，并且以欺诈等多种罪名将王晓麟及其团队告上法庭。

　　律师出身的王晓麟说自己不怕打官司，而且表示自己有足够的法律证据。对于他和仰融今后的关系，王晓麟说自己希望和解：“大家都是中国人，做不成合作伙伴和朋友，也没必要成为敌人。”

　　至于和解的条件，王晓麟能做的让步很有限。他说他和他的团队在土地上能做出一些让步。

　　而仰融方面的要求显然要比这高得多，仰曾表示自己对HKAC投入巨大，应该拥有80%的股份。

　　王晓麟则表示，仰融拥有80%的股权前提是投资2亿美元，但由于仰融没有履行最初承诺的注资义务，而且后来在别处成立与HKAC具有竞争关系的公司，已经没有资格再反过来要求相关权益。

　　“即便是退回他投入公司的160多万美元，那也是我们发扬风格。按照法律，我们完全可以反过来要求其赔偿，他现在这种做法，一方面违背了公司法中尽职尽责以及忠诚的义务，也对我们造成名誉损害。”王晓麟表示。

　　在他看来，他可以与仰融在官司上和解，但不会再合作。“大家以后还是各做各的好。”