美国为何成为汽车强国 中美两汽车大国对比

　　（2010年1月6日）中国汽车是怪物史莱克？

　　怪物史莱克是风行全球的动画片主人公，身材巨大，皮肤像青苔一样绿并丑，爱挖鼻孔，智力上也显着弱，但他心地善良，行侠仗义，主动帮助流离失所的小人物回家，最终自己也和皮肤同样绿并丑的公主结为伉俪。

　　中国汽车快速发展刚十年，在世界汽车业像个刚会走路的小娃娃，但它能量巨大，刚刚超过具有百年历史的美国，占据了产销量全球第一的位置。不仅如此，在未来5年内，中国汽车销售将突破2000万辆，彻底打破美国单年销量1800万辆的世界纪录。

　　如果把中国汽车与美国汽车相比，同样达到年销售1000万辆，中国汽车堪称汽车业的“怪物史莱克”。

　　史莱克虽然身材巨大，但内心很稚嫩，几乎停留在孩童时期。中国汽车也是如此。1965年，美国汽车销量达到1000万辆的时候，本土品牌汽车占据了90%的份额；而40年后中国达到1000万辆的时候，本土也就是自主品牌汽车所占据的份额还不到一半儿。

　　在小人物们的眼中，怪物史莱克象“大力神”一样，能够帮助他们重返家园。但中国汽车要想成为真正的“巨人”似乎还很遥远。当年的美国是以三大汽车集团抗击来自全球汽车企业的“围剿”。通用汽车在鼎盛时单独占到过50%以上的市场份额，其他国家的任何一个单一品牌从来没有占据过美国市场的半壁江山，即使是衰落至今的美国“三大”，加起来虽然不到50%的市场占有率，但剩下的份额也是要由欧、日、韩等众多品牌瓜分。而在中国，以私人购买为主的轿车（业内把轿车归类到“乘用车”中）市场上，曾经占据半壁江山的是德国大众，如今是合资企业的合资品牌占据着绝对竞争优势。

　　在中国，自主品牌汽车意味着价格便宜、品质不高，因此，自主品牌汽车的价格像顶在了10万元的玻璃天花板上一样，很难突破。而美国市场上，卖得最好、价格最高的汽车是本土企业生产的本土汽车——通用的凯迪拉克，福特的林肯。

　　史莱克最终打败了卑鄙蛮横的童话王国统治者法尔奎德，自己也收获了爱情。这个结局应该预示着中国汽车美好的未来。千万辆后的中国汽车必将继续前行，刚刚过去的2009年可以称为由汽车大国向汽车强国迈进的元年。在中国预定销售目标超过 200万辆的大型汽车集团中，出现了自主企业奇瑞的身影；在世界新能源汽车的浪潮中，中国的比亚迪成为“弄潮儿”。在世界汽车进入变革的时期，中国汽车有机会打造出像福特T型车那样的畅销车；在全球市场一体化的进程中，中国汽车有希望创造出类似通用适应市场“各层次”需求的营销方式等。

　　史莱克很怪，中国汽车不是它！

　　后千万辆时代如何延续———

　　美国

　　10年后或许还能 回到1800万辆

　　杨勇先生认为，1965年美国第一次突破千万辆大关之后，销量一直平稳上升。但由于汽车产品的特性，经济波动对其影响比较大，每次经济衰退都能造成汽车销量锐减。美国市场规模在2000年时达到1800万辆，以后逐年下降。去年是比较特殊的一年，全球性经济危机。行业内对这种下降趋势持悲观态度，认为美国市场不会恢复到往日了，但也有人持乐观态度，认为会在一段时间或10年内，美国汽车市场会再度恢复到1800万辆。

　　这种乐观也许与美国人口有关。杨勇先生说，美国每年新增200万驾驶人口，在人均车保水平不变的前提下，这必将意味每年200万辆的新增需求。

　　受经济影响深远

　　以及三大不利因素

　　杜杰先生认为，美国汽车市场是有周期性的，比如70年代的石油危机曾令美国下降了二三百万辆，80年代末90年代初一次危机也影响到了美国汽车市场。去年应该是销量最低的一年，预计今年会好一些。

　　而持续的千万辆带给美国汽车市场的则不仅仅是辉煌的数字。许国祯接受记者采访时说，20世纪最后十几年，美国汽车市场一直靠两样东西在撑着，一是汽车厂的价格战——折价活动，一般都会用10%的折扣来吸引顾客。二是用分期付款或租赁的方式来减低消费者的首付压力，让消费者可以很容易拥有汽车。这样的结果是，市场需求扩大了，但让市场却虚胖了。

　　汽车公司无止境地追求产能和销量的最大化，甚至汽车厂商都先确定全年的销售目标，而不是根据市场的情况来调整。这造成的现象是，车子不停地造，然后停在停车场，为了去库存化，就拼命打折、贷款，即使没有贷款能力的人也可以贷款。当经济一波动，问题就出来了，市场就垮下来了，这就是2008年下半年我们看到的情况，因为市场需求没那么旺盛，这是刺激起来的，1800万辆后，市场已经在下滑了。一遇到金融风暴，当汽车厂商和消费者双方的融资能力都降低时，市场就急速萎缩。

　　还有一个因素是全球汽车质量在过去20年有了长足的进步，过去的汽车，六七年就进入生命末期了，要不断维修，这给车主造成很大负担。美国人一般16岁就可以考驾照，家里一般都有2部以上的车子，几年就需要换一部车子。而当车子质量提高后，人们对车子需求也就没那么迫切了。

　　汽车厂商的经营手段只追求量，金融杠杆的过度操纵，以及汽车质量的改善，这三方面令本来就萎缩的市场一碰到不景气就下滑了。

　　汽车企业过于庞大

　　与百年老店破产

　　汽车产业的大发展，美国车长期占据较大市场份额——到90年代都占70%左右，令通用、福特、克莱斯勒规模越来越大。美国人也变得越来越自信，甚至演变成爱通用就是爱美国。这样的结果是令通用汽车等美国汽车厂商变得臃肿而低效。面对日系“三大”的围攻，反应迟缓且节节败退，市场份额一缩再缩，在被丰田夺走世界第一之后，终于在金融危机的压迫下，轰然倒地。

　　通用汽车的破产重组，令美国汽车业受到重创，底特律城一度陷入恐慌。虽然新生后的通用、克莱斯勒仍然想给人以生气勃勃的印象，但曾经的美国象征却不复存在了。

　　经历了称雄世界，也经历了困境中的艰难，现在的美国汽车工业，正处在瘦身、恢复阶段，虽然通用、福特纷纷靠卖品牌度日，但人们仍相信他们依然掌握着最先进的技术，仍然有能力东山再起。

　　中国

　　2000万辆并非不可能

　　超过美国是必然

　　今年是起点而并非终点，千万辆后的中国汽车市场必将继续前行。

　　从第一辆汽车下线到第100万辆，中国汽车用了近40年时间。而从第100万辆到 1000万辆，却只用了17年。那么第2000万辆汽车呢？中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武认为，“我们汽车市场的发展空间很大，生产 2000万辆汽车是没有问题的，保守估计这个时间点会在2020年。”中国机械工业联合会常务副会长张小虞认为，刚刚过去的2009年对中国汽车制造业有特殊意义，其个人理解可以称之为中国汽车业由大迈强的元年。张小虞说，中国目前只能称之为汽车大国，还不能称为汽车强国。中国汽车工业由大迈强大体可以分为两个阶段，第一个阶段将利用三年左右时间实现调整振兴，夯实基础。第二个阶段是利用十年左右时间实现稳步发展，实现汽业产业强国目标，平均年增幅7%，到2020年，成为汽车强国。

　　徐长明的看法是，中国至少还有着15年左右的高速发展期，至少二三线城市是这样。许国祯也认为，可预见的未来里，中国将达到2000万辆，这并不是什么难事，超过美国是必然的。当然达到2000万辆后，发展将会放缓。

　　自主品牌

　　一定要抓住机会成就自己

　　虽然面临着世界成熟跨国汽车企业的围困，中国汽车要想发展自主品牌也并非没有可能，尤其是在世界汽车厂商都面临危机的今天。专家建议，自主品牌要做大，首先得发展零部件企业，比如浙江万象集团，购买了很多国外的工厂，已成了一家地道的国际企业。当然，国内现在也有非常多的零部件厂在国外布局。国家应该鼓励民间的有规模的零部件企业走出去，并在如融资、减税、减低贷款利息等方面给予更多的政策。

　　其次，鼓励民营汽车企业做大做强，真正开放汽车工业。新中国刚成立时，汽车厂是国营的，是因为投资大，只有国家有这个能力。现在中国汽车已进入了千万辆时代，应该鼓励更多的民营汽车厂商积极参与竞争，并给予政策上的支持。

　　另外，自主品牌除了要多学习外国车企的管理和技术，积累资金，更重要的是要制定长远计划，不能再满足于生产便宜的车了。市场成熟到一定程度，车子已是很人性化的产品，大家对车的需求会看重品牌。中国要制造出适合中国国情的车。

　　更重要的是，自主品牌要努力营造自己的品牌形象，不要总是一味模仿，这样只会生存在别人的阴影里。可以多向日本、韩国的汽车企业学习，比如日本的面包车，最初打进美国市场时，美国人嫌它小，因此没有打开局面，日本人就立即对产品进行改进，现在日本车的性能、质量都不比美国车差。而韩国人因为紧跟日本人，也就少走了很多日本人走过的弯路。中国人也要善于学习，用比日本、韩国更少的时间成长。

　　铁路等公共交通的发展

　　也许能遏制汽车过快增长

　　作为土地广袤的国家，美国与中国有许多相似之处，但也有着很大的不同，中国都市化程度很高，大都市人口动辄上千万，而美国人口则刚刚突破3亿，地广人稀，居住分散，多半在城郊而不是城区，在美国，三五百公里半径用车子去办事是很平常的。所以对汽车的需要远大于全世界任何一个国家，也造就了美国雄霸世界最大汽车市场很多年。

　　而新任的世界第一——中国也许要走一条不同的路。许国祯先生对记者分析道，中国是个政策引导社会发展很清楚的国家，近10年来一直在有目的地发展城市交通和城际交通。自80年代中国第一条高速路修好后，经过这么多年的发展，应该说，修建的高潮已经过去了，基本的网络已经完成了，现在，政府已经将注意力转移到更适合大众运输的铁路上来了。比如京津高铁，中国的动车组是任何国家都比不上的。以法国为例，虽然有着世界最发达的铁路，但这是20多年发展起来的，中国却只用了五六年就发展起来了。从这一点上看，中国的发展轨迹与美国、日本、欧洲都不一样。这是中国政府根据本国国情、能源情况，为了国家发展、安全、环境问题等，选择了与其他国家不同的方向，把公共交通作为主要发展方向。

　　如果任何一个地方都能很容易搭到地铁，那为什么一定要买车呢？（记者 李东颖）

　　链接

　　中国汽车的阿喀琉斯之踵

　　当2000万辆已不在话下时，中国汽车的发展看起来似乎是前途无量。但即使是神勇无敌的阿喀琉斯，他的脚后跟依然是其不能碰的弱点，中国的汽车工业也一样。

　　杨勇先生分析，中国汽车工业发展最大的障碍之一就是能源。目前，中国汽车市场的保有量是5000万辆，如果照现在的速度发展，中国可能要走美国的路，像美国一样，对能源的需求极大。美国现在是到世界去找能源，伊拉克、非洲。如果中国对能源的需求也像美国这样的话，那会出现什么局面呢？美国庞大的汽车拥有量对全世界已是压力了，再加上高速发展的中国，而且印度也在走这条路，那时，这些国家对石油等能源的需求将难以想象。

　　中国要发展汽车行业，要想长期持续发展，必须在能源技术上面有所突破。当然，在新能源汽车方面，中国跟日本、美国还有一定差距。但中国也有可能因此而跳过传统汽车发展，直接进入新能源汽车时代。就像通讯一样，中国直接进入了手机阶段。汽车行业也可能实现这种跨越。

　　2009年，中国汽车产销破千万辆。业内人士预测，中国从此进入千万辆俱乐部，并将在5年内达到2000万辆。

　　1965年，美国汽车产销第一次突破千万辆大关。此后，起起落落，2000年时，达到1800万辆的最高峰。虽日后有所下降，但每年也均在千万辆以上。

　　美国与中国，有着很多相似之处，同样土地广袤，同样地大物博。美国与中国的汽车工业，虽有着太多的不同之处，但种种迹象表明，中国进入千万辆时代之后，将很可能走美国之路——继续扩大产销量，成为名副其实的世界第一大汽车市场。因此，探究美国汽车的千万辆之路，对于正在飞奔向前的中国汽车，也许有着更实际的借鉴意义。

　　美国

　　价格大降，汽车由昂贵玩具变为普通家庭交通工具

　　在以马匹和双轮马车为主要交通工具时，1893年，杜埃尔（Duryea）兄弟制造出美国第一台单缸发动机的汽车，汽车工业由此拉开了气势恢宏的篇章。

　　当时，汽车绝对算得上是时髦的奢侈品，每辆售价1500美元，相当于普通家庭年收入的两倍。普及，似乎是不可能完成的任务，直到亨利·福特推出了他的T型车。

　　1908年，当全美国500多家汽车厂都在为客户定做汽车的时候，亨利·福特决定汽车应该是“为多数人制造，使用最好的材料”，T型车由此诞生。它性能可靠、经久耐用、易于修理，最最重要的是，它的价格是大多数家庭负担得起的。据了解，1908年，T型车的售价是850美元，只有其它型号汽车价钱的一半，第二年又降到609美元。到1924年，T型车的售价已降至290美元，而当时马车的价钱是400美元一辆。

　　T型车的成功，令福特汽车的市场占有率从1908年的9%提高到1921年的60%，到1923年，几乎每一户美国家庭都拥有一辆T型车。

　　通用、克莱斯勒也紧随福特身后。与福特汽车只有一种颜色和一种车型不同，1924 年，通用汽车推出了一系列新车，以适应“各层次”市场的不同感觉和需要。而由于人们经常换车，二手车市场也开始启动，并初具规模。1926-1950年间，美国汽车市场的年度销售量从200万辆增加到700万辆，通用汽车的市场占有率从20%提高到50%，而福特车的市场占有率则从50%下滑到20%。

　　美国汽车慢慢迎来三巨头时代，它们变得越来越相似，战略上亦步亦趋，卖点上也不分伯仲。而最让中国汽车业羡慕的是，三巨头所占据的市场份额高达美国汽车市场的90%以上，美国汽车业进入了当之无愧的“美国时代”。

　　美国经济大发展

　　与婴儿潮带来的市场需求

　　汽车价格下来了，美国经济的高速发展也令越来越多的人能够消费得起汽车。而二战后的婴儿潮，则令汽车市场的需求更加扩大。据了解，１９４６-１９６４年间，美国共有七千五百九十多万婴儿出生，约占美国目前总人口的三分之一，如今这群人已成为美国社会政治、经济、文化、科技等各领域的栋梁，也是国家市场经济的主要支柱。就连最普通的“婴儿潮”平民百姓，目前也多是中产阶级，拥有自己的房产事业。

　　专家分析，庞大的人口群和强劲的财力，使这批人具有旺盛持久的市场购买力，而他们对商业品牌的每一次认同，都会对市场形成强烈冲击，尤其左右着作为美国消费支柱的房地产和汽车市场。而作为叛逆的一代，尽管经济条件超越前辈，婴儿潮们的消费观念却更讲求实际。他们不像前辈那样因爱国而买美国车，油价高涨时，他们就抛弃庞大又费油的美国车，转向省油的日本汽车，而为了满足拖儿带女的需要，他们又钟情载人装货的箱型车（Ｓｔａｔｉｏｎ　Ｗａｇｏｎ）、皮卡（Ｐｉｃｋ－Ｕｐ），以及微型巴（Ｍｉｎｉ　Ｖａｎ）和多功能车（ＳＵＶ）。

　　J D POWRE Scientific Programming and Modeling的主管杜杰先生分析说，60年代末，美国的GDP上升得非常快，一个是市场需要，一个是经济增长，这引发了汽车工业的大发展。1965 年，美国汽车第一次达到产销千万辆。

　　中国

　　改革开放与加入世贸，汽车发展的两个契机

　　新中国的汽车工业始自1953年，第一汽车厂在长春奠基，从此拉开了中国汽车工业建设的大幕。两年之后，第一辆解放牌卡车试制成功，1958年，全国汽车产量突破万辆。

　　改革开放以后，在汽车行业中计划经济统治市场的局面逐渐被打破。自1983年开始，国家在计划中列出10%的份额由汽车生产企业自销，以后逐年扩大自销的比例。上世纪90年代，一批合资汽车企业陆续成立，我国汽车市场也进入了新一轮快速增长期。中外合作以及技术引进进一步深入，汽车质量显著提高，价格不断下降，国产轿车占据了绝大部分市场销售份额。同时，国家也把轿车生产作为汽车工业发展的重点，并鼓励私人购车，轿车开始迅速进入百姓家，市场上80％的轿车由私人购买。1998年，我国轿车产量达到43万辆，大约占汽车总产量的 40％，汽车产业结构已经发生根本性的转变。2000年，中国汽车产销量突破200万辆。

　　2001年，中国加入世贸组织，汽车市场的发展也再次提速。2002 年~2007年，全国汽车市场规模年均增长率为21%，平均每年跨越100万辆的台阶。在经过了2003、2004年的井喷后，2007年超过800万辆；2008年，按照正常的增速，应该达到1000万辆，但受国际金融危机影响，年产量增速放缓，但也超过了900万辆。除了产量的高速增长，汽车产品结构也更加合理，轿车比重大幅提高。产业集中度也提高很大，现在销量前10位的汽车厂商销量总和已占到了总销量的90%。

　　政策刺激下的刚性需求与经济持续向好

　　中国迎来了首个千万辆

　　国家信息中心信息资源开发部主任徐长明在研究了世界汽车发展规律后，告诉记者，汽车发展有两个高速增长期，一、千人保有量从5辆到20辆，这个阶段，中国用了8年。二、千人保有量从20辆到100量，中国目前正处在这个阶段。去年是人均25辆，2009年可以看作是第二个高速增长期的起点。

　　虽然有很多人认为，去年汽车产业迎来的千万辆是国家政策拉动的结果，实际上，政策拉动的是消费者的购买信心，是将持币待购的需求释放。在GDP连续多年高速稳定增长的情况下，中国消费者的购车能力已积蓄到了爆发阶段。这种爆发已由东部沿海向西部内陆转移，由一线城市向二三线城市转移。

　　徐长明主任分析说，去年三线城市一至九月的同比增长51.4%，二线城市增长 41%，一线城市增长33.6%。二三线明显比一线高。如果市场份额来看，三线市场份额有明显的提升，三线城市占市场份额的29.5%，去年提升到 33.9%，二线城市市场份额也在提升，但是幅度没有这么大，一线城市则是在下降。而从地域上看，去年西部地区增长率56.5%，中部地区42.2%，东部增长率36.3%，从贡献角度讲，去年西部26.3%，中部地区21.5%，东部地区52.2%，但是西部地区的增长速度是快的，市场份额也在提升，2007年西部地区17.9%，去年是21.3%。

　　除了区域上形成的一排排购买浪潮，“80后”这一庞大的购买人群也逐渐形成，消费理念的超前、经济能力逐渐加强、处在成家立业的人生阶段等都是促使其汽车消费的因素。一方面，拥有汽车能够满足他们的情感需求，另一方面，工作节奏的加快，也使得汽车成为他们生活中的必需品。

　　2009年，中国汽车历史性地突破了产销千万辆，并对全球汽车的拉动都很大，全球总量大概减少1千万辆的总量，而中国增长了700多万辆。