第一部分 吉利中国汽车工业创新的先行者

　　三、

　　20世纪末叶，在“用市场换技术”的观念影响下，一场持续20年之久的合资浪潮强烈激荡着中国汽车界。

所有著名的跨国汽车集团悉数进入中国，以一汽、二汽、上汽为代表的中国国有汽车企业，无一例外走上与国外巨头“联姻”的道路。一时间，各种品牌的外国车，通过“中国造”挤满大街小巷，中国几乎成了世界轿车的停车场。于是，中国汽车工业呈现出颇为怪异的景象：一方面，汽车业一扫以往的冷清，展现出惊人的蓬勃发展态势，轿车产销量呈几何 级递增。富裕起来的中国，向人们提供了一个庞大的、极为诱人的汽车市场和投资机会。另一方面，在繁荣的表象下，新中国成立后惨淡经营发展起来的几款自主品牌轿车，一夜之间成为明日黄花，种种不可思议的限制，铁桶般护卫着已经形成的利益格局，中国本

　　土轿车工业几乎被釜底抽薪。

　　吉利，成了这种格局的破局者！

　　而最终成功锲入“铁桶”的诀窍，则是边缘战术。

　　战术之一：叩开经济型轿车之门。打开吉利的创业史，可以赫然看到，心气极高的李书福最早的心愿，是想一举冲上汽车的高地，造“中国的奔驰”。然而，壁垒森严的汽车界不可能接纳这样一个“外人”，中高端轿车的领地没有初出茅庐的吉利的容身之地，同时技术因素也制约着李书福的勃勃雄心。于是，吉利顺时度势，很快转变战略，决定从低端产品入手，“造老百姓买得起的好车”。这一转变很快奏效，吉利轿车以逐年翻番的速度迅速进入市场，被合资企业有意无意“忽视”的低端车的潜在市场，爆发性地出现在人们面前。2005年，中国工程院院士郭孔辉对吉利“从简单做起，从低端做起”的技术发展路线大加赞赏，指出：“从经济型车开始，逐渐把我们的筋骨练硬朗了，然后再进入中档、高档等技术水平高的领域，我们一定可以慢慢地赶上国际。”

　　战术之二：借巢孵凤。当吉利下定决心要踏上自主造车之路时，迎面遇到的最大困难就是生产权问题。此前，国务院24号令明确指出不再批准轿车项目。在当时的政策条件下，没有国家允许投资生产和销售的“准生证”，即使把车造出来了也没地方卖。吉利在正面向有关部门多次申请无效的情况下，决定另寻“边门”。1997年，在一次偶然机会中，李书福得知四川德阳有座监狱工厂拥有生产轻型客车的资格，大喜过望，立即踏上西行的列车。经过实地考察和商谈，吉利以出资70%的比例，和四川方面达成合股组建“四川吉利波音汽车公司”的协议。就这样，李书福通过“借道”的办法，取得了第一款小客车（豪情）生产权，堂而皇之进入汽车行业。一年后，吉利买下“四川吉利”另外30%的股份，带着宝贵的首款“准生证”迁回浙江，在浙江临海合法地建起了吉利第一个汽车生产基地。与“四川吉利”异曲同工的还有“江南吉利”。2001年年底，国家经贸委正式将吉利列入《第六批车辆生产企业及产品公告》，从此，吉利名正言顺地扛起民族汽车工业的大旗，走上了发展民族汽车工业的道路。

　　战术之三：从海外汽车市场的边缘切入。李书福念念不忘“让吉利汽车走遍全世界”，在羽翼尚未全丰之际，就开始筹谋切割国际汽车市场的“蛋糕”了。然而“，走遍世界”的标志在于能否进入欧美，吉利要想进军百年汽车的“老巢”，眼下的品牌实力和品质实力显然不够。因此，李书福重施“边缘战术”，先从埃及、叙利亚、苏丹、伊朗、孟加拉、马来西亚这些相对落后的发展中国家入手，开始他的破冰之旅。这一战术获得了预想的成功：2003年8月，一辆辆吉利汽车在上海港口有条不紊地驶上滚装船，标志着吉利汽车走出国门、成为世界汽车工业组成部分的愿望成为现实；2004年，吉利汽车出口4846辆，名列中国轿车出口第一名；2005年，吉利出口轿车近7000辆，出口国扩展到30多个国家；2006年前后，吉利进军欧美的脚步明显加快，吉利汽车分别在德国法兰克福和北美亮相；2006年11月，的建“吉利欧美工业园区”设正式列入集团日程。吉利走向世界的大剧终于正式拉开序幕。

[上一页] [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [下一页]