充满不确定因素“后车展时代”的六大猜想

　　上海国际车展之后，中国车市进入了充满不确定因素的“后车展时代”。在产能调大的背景下，终端供应日趋充分，价格将有所下移；而利好出尽的小排量市场可能面临销量大涨之后的理性回调，中高级轿车的销售由于审美和功能需要则会出现一定程度的复苏；企业的竞争不止于产品力和服务力，如何在企业内部建构一个自主掌控的新型品牌，成为合资企业的新诉求；新能源尽管曲高和寡，但是越来越多的家庭开始尝试接受混合动力等新型产品，毕竟对于环境的保护已经成为许多有识之士的自律行为；自主车企继续“山寨”路线，但其根本目的应在于自我研发能力的完善；合资车企争推改型车，不但可以满足本土需求，还可以控制研发成本，不失为“一石两鸟”的务实性做法。

　　相关报道见D2-D4版

　　“后车展时代”六大猜想之一

　　产能提升 价格震荡

　　□姜 山

　　去年车市的低谷，让国内绝大部分车企感受到了年初销量目标与年终完成销量的巨大落差。于是，面临尚未明朗的经济形势，部分车企十分谨慎地调低了今年的销售预期与产能计划。然而，受到政策面利好的刺激，年初以来车市持续回暖的走势，却给车企来了个措手不及。部分车型缺货、终端优惠缩水、客户提车周期延长，面临突然到来的 “幸福”，车企的产能却成为最大的“瓶颈”。随着上海车展的结束，以及车市回暖的持续，“后车展时代”车企产能将会有一定的提升，而车价将会出现震荡的走势。

　　“限产保价”应对低谷

　　降价和价格战是近些年来车市司空见惯的竞争手段。然而，去年车市的价格战却尤为“惨烈”。究其原因，主要是因为去年车市陷入史上罕见的低谷，由于过剩的库存，以及年初所制订的高销售目标，使得厂商不得不以“壮士断腕”般的方式进行促销。

　　然而，即使这样，也难以挽救车企的年终业绩。国内大多数车企去年的全年完成销量与年初制订的销量相去甚远。与此同时，价格战也使得车市上的商家叫苦不迭。而一味地以价格战来促销，无疑也在很大程度上影响到了品牌本身的形象。

　　因此，痛定思痛的车企决定在2009年实施“限产保价”的策略，即调低产能计划以及全年的销售目标，以较低的姿态来面对不可预知的市场前景。于是，部分车企，特别是一直以“反应迅速”而著称的日系车企，大幅度调低了2009年的生产计划，以优先“消化”库存的新策略开始实施。

　　释放产能应对市场回暖

　　然而，市场上的风云突变，正应了一句老话“人算不如天算”。进入2009年后，国内车市在多重外力作用下突然回暖，让这些调低产能的车企在感受到“突然的幸福”的同时，也感受到了产能不足的瓶颈。

　　由于库存量尚未消化完全，春节前车市的供应还没有出现明显短缺。而春节后，车市新车供应不足的现象开始凸现出来。2、3月份，由于购置税减半等政策面措施带来的车市热销，车市上大部分车型都出现供应不足的现象。部分车型缺货、终端优惠缩水、客户提车周期延长，甚至出现了客户因为提车等待周期过长而转购其它车型的情况。

　　市场的突然回暖，可以说是车企很难预估到的。而此后车企临时加派的产能，也很难从根本上解决车市供应紧张的状况。因此，上海车展之前，车市可以说是一直在短缺的状况中度过的。但是，随着车展的结束，以及市场的持续回暖，大部分车企已经对今年的车市恢复了信心，而进一步释放产能以满足市场需求，便是必然。毕竟对于车企来说，尽可能地提高销量和市场占有率是其首要目标。

　　价格呈波段性震荡

　　随着产能的释放，市场供应的充足，车价的回落似乎是情理之中的事情。但是，从目前的情况来看，事情并不这样简单。

　　首先，由于国际金融风暴仍在持续，其走势尚不明朗。在这种情况下，车企对于产能的释放，也只会是部分释放，即视市场情况而作出有选择性的释放。如此一来，今后的车市上，就会出现一种现象：市场形势好转，车企调高产能，车价进而下降，而随着车价降到一定程度，车企又会重新“收紧”产能的口袋，压缩库存。这样车市上的供应又会重新趋紧，而价格也会止跌回升。而往年车市大打价格战的情况，有可能在今后的车市上有所收敛。毕竟，当车企已经意识到“摸石头过河”的时候，无限制的价格战已经不是其营销战略的第一选择。

　　所以，在市场形势不明朗的情况下，车企有可能会极为敏感地调整自己的产能安排，而车价也会随着市场供应量的变化出现反复震荡的走势。加上车市本身的周期性走势，可以预见“后车展时代”的车市，将会出现价格反复震荡的情况。

　　“后车展时代”六大猜想之二

　　小排量车市行情走低

　　□姜 山

　　销售持续回暖，部分车型缺货或者优惠缩水，进入2009年以来，国内小排量车市赶上了一个不折不扣的“小阳春”。由于购置税减半、汽车下乡等国家政策的扶植，加上业界舆论的支持，如今小排量车型似乎已经成为车市的主角。在上海车展上，小排量新车数量之多，也成为人们关注的焦点之一。然而，正所谓“盛极而衰”，借助外力旺销的小排量车型，在日后能否依旧保持热销的势头还不好说，“后车展时代”的小排量车市，又将何去何从？

　　回暖靠外力支撑

　　今年初以来小排量车市的“小阳春”，主要是由于政策面等外力的支撑，而并非小排量车型本身的竞争力得到了质的飞跃。由于外部经济环境的影响，去年国内车市遇到了史上罕见的低谷。国家为了扶植汽车产业发展，也为了节能减排的长期目标，发布了汽车产业振兴规划。其中，小排量车型被认为有助于节能减排，优化车市消费结构，被国家列入扶植的范围。因此，年初以来，购置税减半、汽车下乡等一系列有助于小排量车型的政策纷纷出台，在政策面上为小排量车市注入了“催化剂”。

　　与此同时，去年底以来，燃油价格的小幅下调，也使得车主的用车成本降低。而小排量车型的消费者恰恰是对用车成本最敏感的群体。所以，油价的回调，在一定程度上也促进了小排量车型的热销。

　　而反观小排量车型本身，虽然近年来不断有新车型陆续推出，但是客观而言，国内消费者购车的偏好并没有发生太大的改变，小排量车型本身的竞争力，也没有本质上的提高。因此，可以认定，年初以来小排量车型的热销，基本上是外力作用的结果。

　　政策利好将淡化

　　按照车市以往的经验，一项政策的推出到市场出现回应，需要一到两个月的时间。而政策的影响，将视政策力度的强弱而持续3个月到半年的时间。去年年底以来，开征燃油税、下调燃油价格以及购置税减征等多项政策面的调整，在此前的3、4月份已经到了市场集中反应的时期。

　　政策面影响的持续性将是左右小排量车市走向的关键因素。此前政策调整所带来的短期需求，已经在此前的车市上得到了一定程度的释放，而年初政策面调整所带来的利好影响，将在上海车展之后渐渐淡化。如果没有进一步政策利好的出台，那么，此前政策面对市场的刺激作用，将在6月份以后变得微乎其微。目前看来，并没有确切的证据表明政策面将会有进一步刺激小排量车市的利好调整。因此，随着政策面利好的淡化，小排量车型的销售情况，有可能会在6月份以后走低。

　　中高级车型行情回暖

　　随着政策面利好的淡化，小排量车型日后的销售情况，可能将出现一波低谷。与此同时，中高级车型的市场行情则有可能出现回暖的态势。去年车市进入低谷之前，中高级车市一直是国内乘用车市场的“标杆”。无论是销量还是利润率，中高级车市都可以说领跑其它车型市场。然而，随着去年车市进入低谷期，国内中高级车市也随之进入低谷。而今年以来凭借政策面利好推动的小排量车市，也“喧宾夺主”成为车市的主角。

　　如果小排量车市降温，中高级车市则有可能重新成为车市关注的焦点。首先，国内车市消费者对车型空间性的追求，并没有发生改变。在影响人们购车的因素中，车型的空间感始终是最关键的因素之一。因此，中高级车型所拥有小排量车型所不具备的大空间，是其保持竞争力的主要原因。其次，中高级车型所配备的先进技术和配置，也是小排量车型难以“染指”公商务车市的壁垒之一。所以，由于自身独特的竞争优势，加上公商务需求的不断释放，中高级车型将有可能在后市走出一波回暖的行情。

　　“后车展时代”六大猜想之三

　　合资车企加速品牌竞争

　　□晨报记者 唐 华

　　中国的汽车合资企业，正在经历从产品竞争、服务竞争到品牌竞争的“阵痛”，企业的经营重点也从产品转向品牌，从被动接受国外品牌转向主动创造、输出自主掌控的品牌。上海国际车展上，自主车企奇瑞、吉利公布了多品牌的细分战略，而合资企业的品牌渗透则更为深入，也更艰难。东风雪铁龙发布了“人性科技 创享生活”的全新品牌主张，而广州本田则更名为广汽本田。在细节改变的背后，是合资企业提升品牌价值以及中方谋求更多话语权、建立独立品牌的实质性努力。在历经了漫长的“以市场换技术”的等待之后，中国合资车企提出了更高的品牌诉求，由此揭开品牌增值以及“品牌独立运动”的新时代。

　　由表及里的“品牌换装”

　　东风雪铁龙之前非正式地提出了“为梦想插上翅膀”的品牌口号，而在上海车展前夕，借力雪铁龙全球换标的契机，其提出了全新品牌主张——“人性科技 创享生活”（Créative Technologie），同时，还发布了全新的品牌标识。优雅造型、完善安全和可靠品质，东风雪铁龙开始为这3种品牌属性定调，而衍生出的优雅动感、创新科技和舒适驾乘等品牌印象也在逐步强化。

　　值得玩味的是，在4S店标中，“东风雪铁龙”中的“东风”的字体也由之前的毛体统一演变成印刷体，和广告形式一致，渠道和企业内部开始启用统一的CI系统。从中可以看出，其网络形象正在发生微妙变化，以适应新品牌口号带来的企业形象转变。

　　品牌口号和标识的发布只是整体品牌提升的一个新起点，在表象的背后，是东风雪铁龙改善品牌形象、提升品牌影响力的诉求，而对于本土需求的主动性满足也日渐加强。在系列的形象工程之后，企业得以树立有价值感的品牌形象；科技和人性化的车型形象；有责任的企业形象（包括本土化研发、环保科技等层面）。

　　换名背后的品牌“野心”

　　中国的合资企业从技术的旁观者演化成为技术的开创者，接下来，他们的野心变得更加庞大——从品牌的被动输入者变成品牌的主动输出者，广汽本田即是其中的代表。

　　上海车展上，广州本田执行副总经理姚一鸣宣布，“广州本田汽车有限公司”正式更名为“广汽本田汽车有限公司”。从“广州本田”到“广汽本田”，广州本田已然从一个单纯的制造工厂发展为具备一定独立自主研发能力、拥有自主品牌的汽车企业，从经营产品向经营品牌迈出了关键的一步。

　　为什么要改变名称？广州本田的解释是：第一是出于国际化发展的需要，第二是统一渠道名称和企业名称，第三则是可以同时体现合资双方的名称和品牌。在这些合理解释的背后，还隐藏着一个事实：随着合资企业的市场成功，中方的话语权在加强，他们不甘成为品牌的使用者，还谋求拥有属于自己的品牌。如果这个战略一旦兑现，广汽不但可以依据法律规定从合资企业的HONDA品牌产品收益中收取50%的品牌使用费，更为重要的是，它在自主品牌“理念”上面可以赢得完全对等的品牌控制力。在双品牌的架构下，“理念”不仅可以赢得国内市场，也有助于其开拓国际市场，合资企业由此拥有了自主的话语权。

　　从品牌层面来分析，此次更改的企业名称“广汽本田”相比“广州本田”而言，品牌独立性更强，从HONDA的地区性工厂向独立的汽车企业转变，不仅输入品牌和产品，还会向国内外市场输出品牌和产品。中国合资企业的“品牌独立运动”由此揭开序幕。

　　品牌的“设局”

　　不是所有合资企业都可以拥有这份幸运。广汽本田“暗渡陈仓”成功，是基于自身巨大的市场成功和强大的终端执行力以及对于未来品牌竞争的超前布局思路。与世界同步车型的引进机制和4S店经营模式的建立，使得广本在产品和服务两个领域均领跑国内合资企业，而销售的成功也极大地增强了中方的信心和话语权，日方对于以后的企业战略调整的理解和支持也就顺理成章。

　　研发能力的提升使得广本从制造工厂发展成为全系列汽车企业，而品牌的衍生也势在必行。 2007年，广州本田独资成立广州本田汽车研究开发公司，开始进行自主品牌的研究和相关开发工作。很快，广州本田在2008年北京车展发布了自主品牌的中文名称“理念”、品牌标识和首款概念车。在上海车展上，广州本田研发的理念敞篷概念跑车也首次在国际A级车展上亮相。由此，广本形成了自主品牌“理念”和Honda比肩而立的双品牌架构。

　　在此次更名之前，广本已经作了企业品牌的充分铺垫。去年底，广本发布了全新的企业品牌口号——“感世界而动”。强势打造企业品牌的深层原因，在于为建构独立的企业地位造势，淡化从属于HONDA的地域概念，而突出自主的企业精神。自主品牌“理念”也获得了与HONDA品牌对等的地位，以及日后开辟市场的主动权。从谋求股权对等，到谋求品牌自立和更多自主决策权，广本渐渐演化成为一个拥有自主研发能力、拥有自主品牌的新型合资企业。

　　“后车展时代”六大猜想之四

　　新能源“跑近”家庭

　　□晨报记者 丁之方

　　新能源车，从已经成为经典的混合动力到正在逐渐流行的纯电动乃至氢燃料等都是中国汽车制造业近年来关注的重点。虽然在技术方面突破可以说越来越大，但真正进入国内普通家庭还是需要一定的时间。这一方面在于价格的昂贵，使得这一新市场启动困难，另一方面也因为新的技术与新的结构需要从基础设施到服务体系的配合。但是，新能源车进入普通家庭的趋势已无法改变。

　　从价格问题说起

　　普锐斯和混合动力思域，比同样款式的车高出三分之一甚至更多的车价使得消费者对这些车辆一直抱着观望的态度。而国内自主品牌推出的新能源车，如比亚迪去年推出的新型F3DM油电混合动力车也没有在市场上取得很大的反响。

　　其实，价格问题从相当大的程度上是受制于生产批量过小，许多特别的部件与其它车型的通用程度比较小，即便在日本与美国以混合动力为代表的新能源车也是在政府减免税收等诸多补贴政策的支持下才开始推广的。而在现实的复杂使用环境下，混合动力车虽然证明了自己的安全可靠，但其零配件的价格依然难以与普通轿车相比，使用成本没有明显的下降是不少车主的感受，这显然限制了在技术上已经成熟的混合动力车的普及。

　　对于中国自主品牌来说，新能源车的核心零部件体系包括整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术等往往必须与海外的专业公司合作，同时现代汽车的许多关键部件如变速器、引擎、防抱死制动系统（ABS）、牵引力控制系统（TCS）等方面，国内的制造能力也很弱，这就造成了自主品牌新能源车即便是推出也很难实施吸引消费者的低价策略。同时，一款新车上市总要经受的质量稳定性等考验也是其开拓市场的难题，这也是自主品牌新能源车总是停留在宣传上，而难以真正大规模推广的原因。

　　政策的支持与配套体系的建立

　　今年3月20日，《汽车产业振兴规划细则》出台，其中明确指出：到2011年，以改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。虽然有关专家对于国内目前的汽车制造能力是否能够达到规划的要求存在争议，但政策的明确支持使得国内生产厂家对于新能源车的热情再次高涨。

　　如在“产、学、研”为基础的开发模式下，北京以福田汽车为中心设立了北京新能源汽车联盟，集合了福田汽车、北京公交集团、美国伊顿公司、中信国安盟固利公司等多家企业，以及中科院电工所、清华大学、北京理工大学等高校和科研院所多方资源，目标是形成各类替代能源和新能源客车5000辆的年生产能力，成为中国规模最大的新能源汽车设计制造工程基地。在北京之后，吉林省制订发布了汽车产业振兴的相关措施意见，提出实施新能源汽车战略，并协调一汽集团、吉林大学、东北师范大学、中科院长春应用化学研究所、辽源雷天新能源等单位成立新能源汽车产业联盟。

　　公共交通有望先行

　　北京奥运会揭幕之前，一座面积达5000平方米、国际规模最大的电动车充电站也在北京建设完成，该充电站的直接用途是为50辆奥运电动大客车提供24小时不间断能源供给，同时还将在充电技术、管理体系和商业模式做一些探索。同时在北京奥运会期间，奇瑞、一汽大众、宇通、福田等汽车厂商的新能源车都真正投入了实用。而在2008年底，福田汽车又与北京市公交集团签订了目前为止我国最大的新能源汽车采购订单——800辆混合动力城市客车整车及底盘的采购协议。其实，在此之前上海的新能源公交车也已经上路。

　　“后车展时代”六大猜想之五

　　自主车企“山寨”成风

　　□黄天姣

　　在上海车展上，大家惊叹于自主品牌超强的模仿能力，劳斯莱斯、MINI、奔驰等这些经典的车型被模仿的太像了。山寨流行现在已经成为一种文化，很难简单地去评定它的利弊。从比亚迪F3、奇瑞QQ以及双环SCEO的成功案例来看，对于自主品牌而言，初期模仿未必是件坏事，借鉴有利提高技术，但终极目的是提升自我的研发能力。在与合资企业的对抗中，自主车企正在加速他们的“山寨造车”运动。

　　“山寨”为提升竞争力

　　众所周知，被“山寨”的车型都是市场上非常热销且深受消费者喜爱的车型。首先，这些汽车品牌不用花高价聘请国外设计公司设计车型，也不用担心设计出的车型不被消费者接受；其次，可以省下资金投入到汽车技术的研发，毕竟这才是汽车品质的核心；最后就是可以降低成本，以诱人的价格提升市场竞争力。

　　F3的成功可谓是比亚迪在山寨汽车排行榜上的最大“赢家”。 当一辆丰田花冠对于大多数普通人来说如同一个价值不菲的LV包时，比亚迪推出的F3就如同一个超A货LV，不到一半的价格足以让手头并不宽裕的消费者动心，而貌似花冠的外形，也足以把消费者从其他厂商的展厅拽过来。

　　紧随其后双环汽车，“CEO”和小贵族毫无保留地完成了宝马X5和奔驰smart中国版的复制。在上海车展上亮相的吉利GE山寨版“劳斯莱斯”、力帆320山寨版“MINI”，其造型相似程度不仅让国人震撼，更是雷倒了外国人。

　　模仿最终要走向研发

　　韩国汽车的发展也是从模仿开始，起步时走捷径是可以的，模仿也是一种很好的学习方式，但是要想做大做强，就必须拥有自己的知识产权和核心技术，而不能永远走山寨之路。

　　山寨产品是利用自身技术条件和经济力量，以极低的成本模仿、整合市场上流行产品的外观或功能，并加入自己的创新元素，最终在外观、价格等方面全面超越原型产品。我国目前经济发展水平还不高，居民收入有限，国内汽车市场十分广阔，而属于草根阶层的“山寨车”抢占的正是需求旺盛的中低端市场。

　　对“山寨车”要一分为二地看待，“山寨”无外乎两种发展态势，一是直接copy的盗版手段，这种“山寨车”最终将走向消亡；另一种则是通过仿造，走向创新，最终成为市场竞争主体，这样的“山寨车”值得借鉴。现在满街跑的奇瑞QQ、双环小贵族就是鲜活的例子。它们从模仿走向成功，正是对“山寨车”最好的解说。我们的车企要从一个制造工厂逐渐转变成研发中心，创造一些属于自己的车型出来。

　　不止于“山寨”

　　模仿可能是一种很好的学习方式，吉利曾经是国内汽车行业采用“山寨”策略的代表，具有低价、外形模仿等“山寨”的典型特征。刚开始吉利做低价车时，部分车型模仿了奔驰的前脸，在模仿的同时，努力自主创新，自主研发发动机、自动变速箱，一步步改善产品质量。在车展上看到吉利展台的“劳斯莱斯”，笔者认为，这辆车的重点并非量产，而是展示出吉利造车水平的提高，预示着吉利从做低价向高端迈进的决心。同样，在“山寨”过程中成功的案例还有奇瑞、比亚迪。

　　比亚迪：将模仿发挥到极致

　　作为“山寨之王”，比亚迪将“山寨”精神发挥得淋漓尽致。虽然比亚迪现有的车型全部采用模仿，但比亚迪却把更多精力和资金放在了更有前景的新能源技术的研究上。

　　在比亚迪众多车型中，鼎鼎有名的当属F3了，这款“山寨”了丰田花冠的车型在国内市场卖得风生水起，还成为月度销量第一的车型。此后，比亚迪继续走“山寨”路线，F0“山寨”了丰田Aygo、F6“山寨”本田七代雅阁、S8“山寨”奔驰GLK、M6“山寨”丰田普瑞维亚。与此同时，比亚迪成功研制了混合动力车F3DM，成为自主汽车品牌的标杆，就连“股神”巴菲特也青睐比亚迪。模仿只是创立品牌的开始，拥有自主知识产权的技术，才是品牌长远发展的核心。

　　“后车展时代”六大猜想之六□黄天姣

    对于中国市场，所有外资及在华设厂的合资企业都准备了周全而符合本地特色的战略规划。一方面在新技术和新车型的原版引进的速度和力度将继续增强；另一方面，针对中国本土市场需求，进行本土开发的力度也会随之增强。随着后车展时代的到来，本土化的产品更能满足消费者的需求。

    在家用车消费日益盛行的今天，消费者对于汽车产品的口味使得各大汽车品牌车愈加重视产品的本土化开发，而不是一味地将“原汁原味”的车型直接国产。加长轴距、增加配置、改变内饰、两厢改三厢……无论是怎样的变换形式，最终目的还是巩固品牌形象和产品竞争力，出发点无非是更好地满足消费者的需求，而事实上也确实取得了不错的市场效果。

　　新领驭配置升级

    上海大众的自主研发水平至少超过竞争对手10年。在上海车展上，新领驭就是上海大众坚持走自主化道路的又一个信号。笔者在大众展台上看到，综合了各方意见打造出来的新领驭继承了大众品牌的设计DNA，外形简洁大气、线条明快。同时，为了与雅阁、凯美瑞等日系车型对抗，新领驭还增添了倒车影像系统、全车雷达以及坡道辅助等电子安全系统；另外，还对座椅重新设计，提高了舒适性。

　　东南的双品牌战略

    与上海大众相比，东南汽车实际上早就这样操作了。虽然引进的是三菱的车但用的是东南的车标，但从去年开始，东南推出了自己研发的真正的自主品牌车——菱悦，由于省却了技术引进等费用，得以低价出击，从而一举取得成功。

    东南汽车副总经理罗德润在车展上告诉笔者，目前东南已经开始V4、V5的研发和生产准备，今后东南汽车将加速自主品牌——“东南”、国际品牌——“三菱”两个品牌的布局，坚持“两条腿”走路。

    在东南汽车的展台上看到，V4跳出传统轿车的刻板印象，融入了全新跑车化的快背式（FastBack）车身设计概念，使整车更显动势与爆发力，创新思维实现乘用空间用途多元化，结合了轿跑车的舒适性及操控感，并整合休旅车之空间感，使前卫快意的驾乘乐趣与宽敞舒适的高安全性能获得更完美的体现。

　　三厢世嘉的审美再造

东风雪铁龙三厢世嘉延续了C4世嘉动感时尚的同时，融入众多雪铁龙三厢车的元素，C4世嘉运动操控基因得以继承。三厢世嘉车身前半部分与两厢相同，新增的后备厢成为最大看点，C柱与车尾衔接自然，尾灯造型则借鉴了雪铁龙C5的设计。三厢世嘉的动力系统、基本配置与C4世嘉一致，依然分为1.6L和2.0L两个排量，配置5速手动或4速手自一体变速器，并已推出天窗版车型。从去年开始，三厢世嘉备受关注，尽管又是一个“动大手术”的产品，但与神龙此前推出的三厢车型相比，三厢世嘉造型更为流畅自然，新增的车尾丝毫不觉得突兀。虽然是在C4世嘉基础上推出的三厢车型，但可以看到三厢世嘉和凯旋在设计及定位上的明显区别。