高油耗将遇重税 自主车企屡次“慢半拍”

　　高油耗是除了排放标准外，另一道卡在车企头上的紧箍，节油技术跟不上的车企今后将遭受“越箍越紧”的痛苦。

　　昨天，高油耗车企将被征重税的消息，在工信部等部委通过的《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准草案（下称“第三阶段油耗限制”）中得到体现。

　　一位参加工信部该草案研讨会的行业专家，昨日向CBN记者介绍，第三阶段油耗限制中单车评价最低要求是，乘用车基准质量段(1205kg~1320kg)内目标值6.9L／100km，“允许车企逐年改善最终达到要求，比如从2012年开始为导入期，2012~2014年企业燃料消耗量将分别给予高于车型油耗目标值9%、6%、3%的灵活性，2015年及以后完全实施。”对达到国家标准的汽车产品，纳税人执行标准的纳税税率；对优于国家标准的汽车产品，按等级调减纳税税率；对低于国家标准的汽车产品，按等级提高纳税税率。对不达标车辆给予惩罚性税收，在交纳了相应罚款后准予生产和进口，以及上牌和注册使用。

　　中南部某省份的一家自主品牌车企发动机研发部门负责人接受CBN记者采访时语气颇为无奈，他表示，标准每提高一次，企业发动机研发、燃料值标准都要重新更改，“目前情况是，国家前几年出台第二阶段油耗限值标准企业开始投入研发，等第二阶段产品出来，又开始实施第三阶段标准了，总是慢半拍。”

　　东北地区的一家自主车企代表也表示，国外是行业标准低于企业标准，国内正好相反，是国家标准催着企业向前跑。

　　相对于自主车企的急迫，合资企业大多感觉压力不大。据记者了解，目前国内合资汽车企业普遍加大引进国外的先进技术力度，比如长安福特、东风日产、一汽大众等已分别引进来自外方公司先进的节能减排发动机技术，在达到国家车辆节油标准方面游刃有余。

　　油耗标准起草人之一、中国汽车技术研究中心高级工程师金约夫认为，很多跨国公司出于对中国市场重视程度不够或碍于中国车辆使用、维护以及油品供应上的问题，并没有把节能水平最好的产品拿到中国来销售，加快第三阶段油耗限制的制定实施，客观上可以加快一些跨国公司引进节能产品的速度。

　　按2004年有关部门发布的《乘用车燃料消耗量限值》国家标准，对于新开发车型，要求从2005年7月1日实施第一阶段限值，2008年1月1日执行第二阶段限值；对于在产车型，要求从2006年7月1日执行第一阶段限值，2009年1月1日起执行第二阶段限值。根据此要求，第二阶段乘用车燃料消耗量比第一阶段减少约10%。

　　金约夫认为，降低燃料消耗量是汽车的一项综合性指标，与发动机效率的提高、汽车排放及汽车结构设计的优化、轻量化材料的使用等都有很强的关联性，这种连带关系可以促使整个汽车产业链的优化升级。

　　今年3月，工信部公布第三批乘用车油耗时，不符合标准的涉及52家企业的400余款车型，按照要求这些车型自2009年3月1日起停止生产，2009年3月31日起停止销售。据CBN记者调查，在要求撤销的产品中，大多数已经停产，或加装了符合国家排放标准的装置，车市上已经找不到不合格车型。

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　　美国“新燃料效益法”规定，2011年出厂的小客车每加仑汽油须平均行驶30.2英里(折合约为每升汽油行驶12公里)；轻卡车每加仑汽油平均行驶24.1英里(每升10公里)，包含敞篷卡车、休旅车、厢型车。

　　欧洲以二氧化碳评价体系为例，要求到2012年欧盟国家的新车二氧化碳排放量平均减少18%，同时强化燃料经济性标准，实现每加仑燃料行驶43英里。（刘霞）