中国汽车时代：国人无法忘记的八款车

　　桑塔纳、捷达、夏利、富康、QQ、切诺基、“面的”、奥迪。在我们的记忆中，已分不清它们是车的名字还是时代的名字。八款车究竟改变了什么？

　　桑塔纳：

　　从“官车”回归本源

　　在相当长的一段时间里，轿车在中国就是官车，桑塔纳也不例外。

桑塔纳最初问世时，老百姓把它当做“进口车”，在路上看到桑车觉得是件很稀奇的事。《汽车观察》记者听一位企业退休的老司机讲，有一次一位老外来沪，见接机的是桑塔纳就问，为什么不用“上海牌”来接？司机说，这是中德合资生产的名车，性能和档次远比“上海牌”要高得多。老外不领情，他说，此车在国外属于家庭用车，是最为普通的车型，相反，“上海牌”有级别，不是干部没有资格坐！

　　桑塔纳一车多用的思路好比老百姓居家过日子，买件衣服，老大穿小了，老二穿；穿旧了，再老三穿。实践证明这是符合国情的选择，也符合经济梯度转移、生活渐进提升的规律。如果用历史的眼光看，桑塔纳亦是中国改革开放尤为典型的产物。

　　回头看，是桑塔纳的国产化打下了中国轿车业的发展基础，缩短了中国与国外汽车制造业30年的差距，启动了中国的轿车市场。

　　桑塔纳是一辆鞠躬尽瘁死而后已的车型，更为准确的讲，这辆被直译为“旋风”的车型学名应该叫做帕萨特B2。这样看来桑塔纳的血统就更加纯粹了，帕萨特系列原本也是为商务设计，更为注重乘坐和舒适性。现而今历久弥坚的帕萨特B5就是桑塔纳品质和血统的延续。桑塔纳的优势在于，凭借最早进入中国的合资车型，而且抓住了中国汽车业发展萌芽的空当，凭借坚实的品质赢得了大部分事业正在上升期的小管理者的青睐。

　　不过桑塔纳不是没有短板，那就是逐年走低的价格和当中国汽车市场更加开放之后露出的机械老旧的弊端。不知者无罪，萌芽状态中德国人在中国捞到了真金，而随着认识的深入和车型的丰富，桑塔纳的“老气”毫不犹豫的显示了出来，渐渐回归本源，做它在德国份内的事，家用。

　　捷达：

　　国人心中的德国烙印

　　1991年，一汽-大众引进捷达Ⅲ代，型号是CLGL.，装配了1.6升排量的四缸8气门化油器发动机，外观上是典型的德国风格，方正有形，内饰简洁有力。在技术、装备和设计工艺等整体开发技术领先同行业水平情况下，拉开了中档轿车开辟中国市场的帷幕。捷达也是中国第一部真正意义上的家用轿车。

　　回顾中国家用轿车发展的18年，从中可以发现：在新车辈出，竞争日益激烈的中国车市，捷达之所以能长期独占鳌头，应当说是其将德国车耐用可靠的特性发挥得淋漓尽致的缘故。事实上，为德国车在中国人心目中打上耐用可靠标签的，捷达功不可没。

　　2006年7月14日，第一百万辆捷达轿车在长春一汽-大众轿车一厂焊装车间正式下线。无论是在一汽-大众的历史上，还是在整个中国车市的历史中，这一天都将被永久性地载入史册。

　　捷达也是一款家用车型，不像桑塔纳一样当过官。只不过它在中国走了一条另外的夸张路线，那就是三代同堂，现在看来，似乎有了四世同堂的趋势。事实上，在捷达之后后落户一汽-大众的宝来和速腾，在德国被统称为捷达，只不过是换代的车型不同。在中国，最早的捷达目前依然销量坚挺，样式虽然老旧，但其庞大的保有量所带来的“皮实”的口碑以及“配件便宜，维修方便”的实际好处，依然让人难以抵挡。

　　德国大众的哼哈二将在中国横扫了将近20年，近期双双停产的传闻也随着年头的增多而越来越显得真实了起来。

　　爆料者称，消息来源是一份在大众某核心配套商处发现的内部资料。不过一汽-大众公关部徐颖向记者澄清，这不过是一个误会，捷达这个品牌不可能消失，所谓停产，其实不过是正常的改款或是换型。

　　上海大众公关部刘红玉也笃定地对记者说，桑塔纳不会停产，该车型一直供销两旺，停产会给企业的销量带来损失，而且目前也没有听说管理层有涉及停产该车型的任何决策。

　　捷达和桑塔纳分别是南北大众单车销量最大的

　　支柱产品，但最大的矛盾是，如果不在这两款车型上搭载新技术，大众在中国降耗减排的目标将会成为空谈，可是以两款车型目前的市场定位和消费人群来看，搭载这些成本高昂的技术并不现实。

　　可以说，捷达、桑塔纳正在拖大众技术路线的后腿。“这是大众在中国的成功之处，但也是其失败的所在”，新华信研究经理金永生认为，尽管大众在中国的市场份额有绝对优势，但支撑这一成绩的核心却是两款极其老旧的车型，而且后续新车尽管技术更先进、外观更时尚，但仍没有一款能够担此重任，这样的产品构成并不健康。

　　QQ：

　　打响阻击战

　　奇瑞QQ是国内第一款为年轻人打造的轿车，定位于年轻人的第一辆车，其设计原则就是快乐。奇瑞QQ的主题词是“梦想，触手可及”，寓意此车面向年轻人和比较价廉的经济车市场。QQ外观时尚，具有个性和青春气息。

　　从机械上看，QQ并没有太多过人之处，提速慢，排量小，空间不大，操控性也仅仅限于能驾驶。但其深远的意义则在于，QQ是自主品牌在中国汽车市场上步入寻常百姓家的开始，从QQ开始，消费者真正了解了汽车原来不仅仅只有黑白灰的“三原色”，多姿多彩的车型更加个性更加自我，这种多彩的选择和灵巧的外形第一次间接过滤了国内的男性消费者，女性购车的真正时代可能就是从QQ开始的。

　　就是这款自主品牌入门级的小车，却演绎了一场漂亮的阻击战，相似的外形、低廉的售价，成功地在市场上打压了来自通用汽车的经典微车spark，虽然之后招致了知识产权官司以及无法进入北美市场的后患，但在国内市场，这场战役使得QQ至今仍在享受胜利成果，同时，也成为自主品牌与国外品牌“抄袭”与“反抄袭”争论的开端。

　　而今，QQ的外观是否存在抄袭的嫌疑已经不重要，重要的是它远远超越了spark的销量，也使得spark在国内的售价始终无法提高。有人私下评论，此“借鸡生蛋”之举，得以让中国自主品牌从鲇鱼的角色逐步成长起来。

　　通过对国内外市场上成熟产品的仿制，以较少的研发资金和时间的投入达到开发产品的目的。这种模式被称为“仿制”模式，QQ恰恰成为了这种模式的先河，而且分到了第一大杯羹。也引出了国内汽车企业的“仿制”路线。

　　仿制模式的特点是投入小，见效快，所以现而今成为部分国内自主品牌汽车企业纷纷仿效的开发模式。同时国内提供这样仿制技术服务的小型设计公司也多如牛毛。但是在提倡尊重知识产权的今天，仿制带来的负面影响却不仅仅是声誉上的损毁，海外市场的拓展限制与本土市场的知识产权纠纷更是在很大程度上制约企业的发展。

　　奇瑞和吉利汽车做为国内两家出现较早的自主汽车企业虽多次高调宣称将要进军欧洲和北美发达国家市场，但却迟迟没有下文。反而在前不久被一向低调的华晨汽车拔得出口德国的头筹。仿制模式带来的知识产权问题成为了奇瑞和吉利出口的绊脚石。

　　由于仿制的研发成本不高使得奇瑞QQ 在2003年上市之际其起价仅为4.98万元，低价战略几乎将原型车雪弗兰乐驰逼到绝路。随后通用发起的知识产权诉讼在商务部的调解下变成一纸和解协议。

　　事实上，中国汽车市场不需要众多互相仿造、血拼价格的车型。低层面的复制和抄袭只会使得自主品牌间的竞争关系更加紧张，加剧内耗。几年下来自主品牌拼得头破血流，利润尽失时，与世界的差距便又一次的被拉开。

　　近年来，从奇瑞发布的A1，A3等与国外设计公司合作开发的新车型可以看到，奇瑞在瑞虎上市之后抛弃了佳景科技的仿制模式开始向合作开发模式转型，以谋求今后在国际市场中更大和更顺利的发展。事实证明，由于仿制无法保证技术的连续性和完整性，所以想单纯通过仿制模式来提升技术水平是非常困难的。这并不是通往自主创新的捷径。相反，它恰恰是一条不得不走回头路的死胡同。

　　如果QQ的成功是一个高明的错误，那么到今天带给中国汽车和奇瑞的就是一笔财富。

　　夏利：

　　出租路线的赢与输

　　1986年9月30日，以“ CKD ”方式引进生产的第一辆夏利下线，并且创造了“当年签约、当年引进、当年投产、当年受益”的奇迹，是国内最早进入家庭的主力车型之一。与中国改革的进程一起飞跃，夏利一直走着一条自主生产、自主研发更新、创中国人自有轿车品牌的自主道路，到今天，夏利已经成为年产15万辆整车、20万台发动机，社会保有量高达70万辆。

　　一段时期内，在中国，有车的地方，就有夏利。至今，夏利已经从红色变成了银色，就像老人斑白了头发。而路上依然能够看到它的身影，不怕远征难的成熟机械，以及饭量很少的胃口，成就了夏利神话，中国汽车的发展，不能没有夏利这把老枪的功劳。夏利功不可没，可逐渐暗淡也不乏其中的原因，空间问题绝对是影响发展的瓶颈。源自日本的车型在设计之初就本着经济省油的原则，所以虽然是四门版本，但坐过的人都知道，想要保证前后排乘客都从容，就非常难了。国内消费者的目光从简单实用过渡到了“场面”和“派头”。越大越好成为了直到今天还奏效的良药，经济的夏利在喷涌而出的“大车”中渐渐沉寂了下去，仅仅凭借着廉价和经济游荡在2、3级市场或者2手车市场中。

　　夏利不仅仅体现整个消费者购买能力和购买意向需求的提高，从另一方面，也体现出城市出租车体系的升级和完善。消费能力的提高刺激物质需求的上涨，这里暗藏着一个政府扶植的问题。曾经在北京的夏利，以及现在伊兰特，就是最为直接的例子。

　　靠出租车打出产品的品牌是一个最为快速有效的方式，能够迅速建立起较为庞大的数量体系，以及让更多消费者直观感受。但不得不说的是，这种一种杀敌一千，自损八百的营销模式。北京现代最清楚，当年接手几乎垄断北京出租汽车之后，雨后春笋一般的现代经销商出现在京城大地上，可都是好景不常，成也萧何败也萧何，更多的问题赤裸裸地出现在了北京现代的车型中，此萧何为——用出租车建立保有量。定位的认知在得到了一部分人认知的同时，也打击了想要个性和面子的消费者的决心。

　　夏利也是一样，只不过更加资深，被压制得更为深沉而已。

　　夏利的淡出对于中国的汽车行业绝不是坏事，说明更多的竞争对手可以涌现出来，更多的选择下、对比中，国内的汽车市场才能更加完善和丰满。

　　“面的”：

　　微车的辉煌十年

　　这爷们叫“面的”。您今儿打车了么？

　　出租车进入寻常百姓生活，是在上世纪80年代末和90年代初。生活在北京的人，一提起“面的”，是一种多么有趣的感觉。出门招手，面的就到，街上随处可见的，被市民戏称为“黄虫”的面的，开启了北京出租车的历史。“面的”也成为北京出租汽车的代名词。

　　“面的”，由于其价位低，10块钱10公里，每运营一公里收费1元。且客货两宜，很方便百姓运送如彩电等一些较大的物品，其多功能实在让人叹为观止。因此，它的出现很快就受到了京城百姓的偏爱，得到了迅速的发展。1993年，北京“面的”已达到3．5万多辆，占北京出租车总量的51％。

　　1998年，为加强对“小面”的尾气排放治理力度，北京市政府发动了大规模的“扫黄”运动，以“砸面”回收的方式，完成了北京市出租车的第一次更新。1999年，所有2．2万辆“面的”于10月1日前全部被淘汰，黄“面的”时代彻底宣告结束。

　　“面的”是中国出租车行业的引路车，也是时代赋予北京的厚礼。

　　小面是出现在中国大地最早的一批微客，也代表作着第一批微客在中国市场的命运。作为出租车，快跑谈不上，当时的天津大发确实能够做到“多拉竞走”，微客满足了一家人的出行以及提高了生活节奏。

　　但弊端也不断涌现，微客的舒适性和安全性都和轿车存在很大差距，带着小板凳打车的市民也不是没有，而随着经济发展以及生活水平的提高，拥有更佳舒适性的轿车陆续替换微客，而天津大发也渐渐结束在城市中的运输工作，将重点转向农村。转移带来了奇效。

　　随着农村城市化进程的加快，微客为了能够进城、为了能够多拉货多载客，传统微客市场已不复存在，而替代的是加长加宽加高加大空间、降低使用成本、切实满足消费者需求的现代微客。

　　而随着城市物流市场需求品种多样化，且不断呈增长态势，市场上需要方便、快捷地运送货物，这也为加大功率加长车身微客跻身城市物流领域打开了空间。加长车身微客与传统轻客的用途具有相似性，但价格又比中低端轻客便宜一半，投资成本低且回收也快，这当然对低档轻客产生了一定的替代作用，且更容易被多数用户接受。微型客车大型化的结果，使得其性能和舒适性得到改善，载货能力更强，因而在大、中城市微卡、匹卡、轻卡车不能进城时，却给微型客车带来了前所未有的极大商机。轿车走城市化路线，微客深入更要求实用性的农村，两全其美。

　　小面虽消失在城市，但微客不但没有消失，反而有所改变和发展，悲伤只留给大发。

　　现而今，当日本汽车企业在华市场占有量迅速提升的时候，日本大发第三次在中国溃败。早在1984年，大发就与当时的天津汽车签署了微型商用车HIJET（华利）的技术许可合同，该车型在中国市场没有得到认可，在市场竞争中输给了长安、哈飞等品牌。1986年，大发汽车又将夏利的技术转让给天汽，虽然它从技术转让中获利丰厚，但毕竟不是大发汽车的品牌。如今，大发在华仅有的森雅车型并入一汽自主品牌，森雅改挂一汽标；大发转为专门供应发动机等零部件。

　　富康：

　　法式傲慢的牺牲品

　　探究一个近20年如一日保持旺盛生命力的事物，我们永远都会首先好奇它的“硬功夫”——品质。东风雪铁龙富康的原型车是在国际汽车运动中声名远扬的雪铁龙ZX。出自名门的身世使得富康这辆1992年被引入国产的两厢轿车，在动力性、安全性、舒适性、环保性等方面有着明显的优势。

　　事实上，富康的价值在于，让发展中的中国汽车行业第一次触电两厢轿车。

　　富康作为先驱掀起了中国个人用车风潮，为广大百姓实现了拥有第一辆私家车的梦想。

　　富康在市场上一直占有一席之地，尽管近几年来销量并不乐观，但相比那些新车销售低迷，也算是延续了辉煌。

　　富康为什么会停产呢？应该受以下几个因素影响。第一；A级车新车上市增速，市场竞争激烈。新三样的浮出，更是让老车型雪上加霜，新车虽然没有延续老车辉煌，但也逐步被消费者所认可。第二；随着社会经济的发展，人们生活水平的提高，对物质追求要求不断提高，购车倾向点转移。第三；消费者对汽车质量要求不断提高，汽车生产技术必须提高。第四；国三排放标准实施，达不到国Ⅲ标准的新车将面临不得销售、不得注册登记和投入使用的命运。这些因素都是导致老车加速衰竭的重要原因。竞争是根本，对于富康而言，与其说是退市，不如称作是退休。另一个方面，更加鲜活的产品正等待着消费者的挑选。以上观察均对于产品，而对于企业而言，以现在的眼光来观察，会发现，法国人在中国发展的思路好像永远处于短路状态。

　　在同为欧洲品牌的大众车型在中国不断改变以迎合中国消费者，并在销量上呼风唤雨的时候，法国人一直坚持着自己的套路。引进车型除了控制成本的必要改进外不做任何迎合中国的便利性舒适性改变是法国车至今的宗旨。所以大街上处处得见不开天窗的，轮廓特立的法国品牌的车型。

　　其实法国人在车型上步步为营，永远走在对手之前。两厢车至今才由于福克斯的带动显得风生水起，而富康在20年前就是。安全理念是雪铁龙的品牌宗旨，而国人心中的安全源自厚重高油耗的美国品牌。精湛的底盘功力是WRC冠军是常客，而谈论到操控性，国人的心中恐怕不会浮现起雪铁龙的LOGO。对于市场的不关注，不调整，让雪铁龙吃了大亏，有幸成为车主的人都会对于自己的雪铁龙不乏赞美，而没有更大的关注度，企业早晚都会陷入两难的尴尬境地。

　　富康是一杆老枪，但绝不是一支老烟枪，迷雾中的法国人不知还要沉醉多久，汽车市场的机会总会留给学会适应的人。

　　切诺基：

　　赢车不赢势

　　北京吉普(BJC)生产的切诺基是在原美国汽车公司生产的切诺基XJ型的基础上引进的，此车刚刚在中国落地，就遭到了哄抢。SUV还没有传入中国的时代，人们仅仅知道吉普。以至于现而今依然称所有高底盘的车型为“厂家名称+的+吉普”。

　　Jeep对于中国汽车的影响，或者说切诺基对于国内市场的影响是翻天覆地的，人们第一次体会到了高高在上的移动，纵情山水的快乐和多种露天作业的便利性，于是，拥有一辆正版小切在那几年的确是需要拉一些“关系”的。

　　切诺基这个车在十年前是很高档的车，随着技术的发展、消费水平的提高，现在已经不是中高档车了，高又高不上去，低又低不下来，只是中档，这就影响了企业的品牌形象。所以如果想要重塑北京吉普的企业形象，技术要领先，要在高档车中占有一席之地，那么就要毅然决然的停产。

　　世界经济一体化之后，车型所导致的直接影响也不容忽视。有些车型是专门面向一个特定市场开发的，但在另外的市场不一定需要，做出适当的调整，这是很正常的。1985年引进切诺基在北京生产，那时基本上与美国市场同步。经过17年的努力，已经在北京形成了一个完整的生产保障供应体系，市场上切诺基的国产化率已经达到90%。

　　值得留意的是，越野车的车型和轿车有很大的不一样，主要是越野车车型的寿命周期比较长，一般是8至10年换型，而轿车一般3至5年换型。这种现象跟生产批量有关，也跟车身造型有关。

　　事实上，车型的更新换代出现了一些问题，克莱斯勒并没有把最新的产品拿到北京吉普来生产，这只能说明一个问题，就是对于国内生产Jeep的企业，克莱斯勒失望了。

　　一直以来，克莱斯勒的手中都不乏好牌，Jeep，三菱都是王牌，但正是对于北汽存在担忧才使得克莱斯勒不得不走原装进口的路线。

　　某家越野网站上网友的话应该能够说明一些问题，“不知道北汽说了几遍新款JeepB40年底下线，明年上市的话，很多Jeep的粉丝看到这个消息后一时兴奋，但冷静想想：北汽可以把别人的优良的东西做成糟糕的东西，就连现成的LC90现在的“路霸，切若基”比着抄都抄不像，你还能指望它能搞好新的东西？如果北汽不花大的力气，就目前北汽的能力多半还是做一样毁一样。要做好还得多像国内其他兄弟厂特别是民营企业学习学习，找找差距在哪儿，积极改进才有出路。”事实上，沸沸扬扬的收购欧宝计划也由于通用对于其的国际化管理能力存在质疑而予以拒绝。看来北汽的管理问题已经处在风口浪尖，这绝不是一台经典的Jeep就是引出的问题，管理的乱子，影响的将会是一个车时代。

　　奥迪：

　　中国加长版

　　这辆车需要一组数字。

　　1988年5月17日，一汽和奥迪签署“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”，开始组装生产奥迪100。

　　1990年11月20日，一汽和大众15万辆合资项目在北京人民大会堂正式签约。

　　1990年，一汽-奥迪轿车组装线建成。

　　1991年，一汽-大众汽车有限公司成立 。

　　1995年12月18日，一汽、大众及奥迪三方共同修改并签署了合资合同 。

　　1996年5月20日，第一辆奥迪200轿车在一汽-大众总装车间下线 。

　　1997年5月31日，第10万辆国产奥迪轿车下线 。

　　1998年，奥迪轿车进入中国10周年。

　　1999年9月6日，奥迪A6在一汽-大众下线。

　　2007年3月，第10万辆奥迪A6L在一汽-大众轿车一厂下线 。

　　2007年，奥迪在国际权威调查机构J.D. Power公布的中国汽车用户服务满意度指数(CSI) 调研报告中，连续第二年摘得桂冠。

　　2007年，奥迪成为国内首个年销量超过十万的高档汽车品牌，总计100888辆。

　　这辆车对于中国的意义无需多言，谁也不能否认，20年的上层发展路线，它被蒙上了鲜明的官车色彩，并被中国人广泛认知了，so have power. 上世纪90年代初，奥迪100在中国取得成功，使得当时仅有捷达一款产品的一汽-大众燃起了生产高档车的渴望。而同一时期，正在德国研发的奥迪第五代A6似乎与这种渴望毫无关系。

　　因为，第五代A6对于当时的奥迪品牌来说意义重大，容不得半点闪失。比起同在德国的两个高档竞争品牌奔驰和宝马，复兴不久的奥迪的品牌地位还不够稳固，对任何风险较大的决策都非常谨慎。况且，第五代A6采用的是当时全球顶尖的汽车技术和制造工艺，而一汽当时的硬件条件在一部分德方人员眼中可谓“一塌糊涂”，无法胜任生产这样一款前沿产品。

　　让德方最为质疑的是，中国生产的A6能否达到原厂的标准，时任C5项目经理的张荣辉给予了坚定的回答。因为通过奥迪100的项目，中方对自己的潜力有了充分自信。如果说奥迪100的成功，是一汽人完成了硬件实力和生产经验从无到有的第一次“跳级”，那么就没有理由不相信，第二次飞跃会激发出一汽人更大的发展潜能。

　　今天，已经没有人再质疑一款车的加长了，因为对于无论是中高级商务轿车还是高档行政级轿车而言，尊重并满足中国用户对于后排空间的需求已经成为了一个“必要条件”。

　　加长研发在外人看来只是车身的“拉长”，殊不知这一研发工程从1996年到1999年A6上市，共历时三年。“加长”后获得的市场效应，打消了德国人的困惑。于是，从第六代A6原型车设计之初，就把加长的因素和相关的数据融了进去，充分考虑到加长后的性能、安全、美学、优雅等多方面因素。A6引领了中国高档轿车“加长”风潮，也让全球的汽车企业看到，仅有领先的产品还远远不够，只有尊重当地消费者的需求和习惯，才能真正获得市场的认同。