2009年，全世界汽车业经历了诸多风雨，通用“破产”了，虽然更看中盈利丰厚的中国市场，也不肯放弃欧洲的欧宝；丰田虽然坐上NO.1的宝座，但是经历了集团多年来的首次亏损；保时捷想以小搏大，没想到金融游戏比造一辆跑车复杂得多，于是大众集团旗下又多了一个豪华品牌......那么2010年，在新世纪第一个十年的关口，全世界的这些汽车巨头们，到底会把自己的品牌带向哪里呢？我们的编辑团队在国内外走访了众多车企“大佬”，让他们亲自告诉你答案。
更有激情的丰田
丰田汽车这几年的变化让人吃惊。两年前，丰田还是自信满满的工业巨头，以打造世界上最实用的汽车为傲，泰然自若地准备着终结风光不再的通用汽车占据了长达70年之久的世界最大汽车生产商地位的历史。然而，金融危机来了，无人得以幸免，但丰田公司在这场风暴中节节败退的速度超出了预期，让所有汽车界内人士都为之震惊。权威人士称，造成如此局面的原因在于消费者对丰田汽车并非绝对忠诚，因为它们虽然质优，但略显平庸，而稍后的调查也证明了这种解释。
5个月前，丰田迎来了一位年轻的新当家丰田章男，他是公司创建者的曾孙。54岁的他之前在公司的管理层干了大半辈子，对公司有着很好的了解。他提出全面而迅速地调整丰田产品的整体个性，以此作为走出困境的解决方案，这让公司里年长而相对保守的管理层感到很惊讶。丰田和雷克萨斯的车型必须拥有吸引车主的三种主要特质，这样车主们才会有驾驶的乐趣，才会慢慢享受驾驶我们汽车的过程，品味其中的滋味。
在一系列平庸乏味的车款之后，丰田的新老板丰田章男提出“我们要让汽车充满乐趣”的论调——在2009年的东京国际车展上，他用全新后轮驱动的轿跑车和一辆超级跑车来印证自己的话。
公司的元老们都为此心跳加速。所以，当这位极少在公共场合露面的新丰田掌门人出现在2009年东京车展丰田和雷克萨斯的展台上为几款新车揭幕之时，他嗓音严肃、穿着和同辈们毫无差异的素色西装，使得在场的观众们对他最初面无表情的日语发言感到些许失望，但“passion”这个词一出，情况马上不同。显然，日语词汇里没有与之对应的单词，他充满力量地突出这个字眼。
确实，他为之揭幕的几款新车向人们展示了丰田公司着力于“吸引力”打造计划的决心。拥有流线车身的运动型雷克萨斯LF-Ch，大小与高尔夫相当，混合动力（在法兰克福车展上已展出过，这是在日本的首次亮相）；极速322公里/小时、售价34万英镑，配备V10发动机的LFA超级跑车；FT-EV II电动车（以iQ为原型的电动汽车，已经确定它的部分生产线将于2012年进入美国）。但其中最让人吃惊的是“Toyobaru”“丰巴鲁”FT-86概念车，紧凑而充满活力的两门四座硬顶跑车，将要大规模生产的它，价格远远低于日产的370Z双门跑车。
在丰田尼斯工作室诞生的FT-86综合了斯巴鲁的水平对置4缸发动机、6速变速器和全新的后轮驱动底盘布置，这套底盘将在两家公司以后的汽车生产中逐渐采用。“86”这个名字让不少日本车发烧友想起了充满传奇色彩的AE86。在欧洲其他国家，新车型将以“新塞利卡”的品牌上市。
对于像丰田这么大的公司而言，在他们的旗舰车型上与像斯巴鲁这样的迷途羔羊合作，就等于重新开始。
丰田章男还做出过他的前辈都不曾有过的行为，整个宏伟的计划都是为了给他们家族生产的汽车重新找回激情。在过去的3年中，他曾开着丰田和雷克萨斯参加了严苛的纽博格林24小时耐力赛。越来越多的汽车品牌将这项赛事看作是顶级运动汽车的极限测试场。
去年丰田章男用一辆雷克萨斯LFA的样车参加了比赛，他开车非常小心，人们都说，他这样是为了避免出事故而让他登上周日的报纸。
两年前的24小时耐力赛上，丰田章男受阿斯顿•马丁CEO乌尔里希•贝茨邀请，结果双方达成了共同生产和销售基于iQ的阿斯顿•马丁Cygnet小天鹅，售价3万英镑（约合人民币33万元）的这辆微型马丁一定会成为将来世界上最小最独特的汽车。
丰田章男也是一个名叫Gazoo.com网络的大力推动者（他以笔名频繁访问，参加活动），这个虚拟社区是由众多丰田的发烧友组成。事实上，他目前大部分比赛都是以Gazoo Racing车队的名义参加的。这个宽松的组织当下受委托改装性能更优、操控更好的iQ车型（当然是得到公司认可的），很像当今的Mini Cooper。
在Gazoo的网页上，有一篇Giromu Naruse的专访，这位被称作日本的“Walter Rohrl”的老人教会了丰田章男赛车，他主张汽车不同品味才有不同魅力。
丰田章男除了大谈汽车乐趣论外，对于将来改制计划的细节几乎绝口不提。当被问及先前宣布的针对丰田超低价汽车的计划时，他仅仅回答“目前仍在研发中”，但拒绝透露更进一步的情况。针对已经对丰田造成了巨大伤害的汇率波动问题，之前宣称过以自我保护为目标而制定的政策，他也没有详细阐述，只是模糊地说：“工作还在继续。”但我们肯定，未来的丰田会更有激情。
命运曲折的欧宝
向麦格纳出售欧宝/沃克斯豪尔（Opel/Vauxhall）的计划搁浅了——通用汽车2009年11月上旬决定中止出售欧宝/沃克斯豪尔其实并没有像多数媒体所报道的那么突然。其实通用早在2009年8月份时就试图取消这笔交易，只不过德国政府告诉它和麦格纳的交易必须继续。可到了11月份，通用不再理会德国政府的要求了。
欧盟竞争委员会委员Neelie Kroes作为事件进展的一位不速之客，他相信与麦格纳的交易虽然保全了德国的工作岗位，却违背了欧盟法律。在10月底德国政府写给通用的信件中，要求通用向欧盟去信证实选取麦格纳的唯一准则是出于商业考虑，通用忍不了了。这看起来就像被告要求原告为他提供不在场证明一样。
在意识到没有了欧宝的存在它在欧洲的未来将捉襟见肘时，通用几乎别无选择。在欧洲这个目前还是最大的乘用车市场没有了欧宝，它不再是一个全球性的公司。韩国设计的雪佛兰无法替代欧宝/沃克斯豪尔——它们去年在欧洲市场占有7.8%的份额。
福特显然是美国三大汽车公司中状况最好的。它已经义无反顾地决定采用福特欧洲的产品作为在美国市场复兴的急先锋。从新的嘉年华开始，会有更多福特欧洲的产品在北美市场销售。福特毫不避讳地说它的中小型车的技术及平台主要来自欧洲而不是美国。通用的形势也类似。
英国工会组织负责人Tony Woodley对此表示欢呼。麦格纳作为财团成员和俄罗斯国家控股银行Sberbank（俄罗斯联邦储蓄银行）一起，意图重组俄罗斯的汽车工业。克里姆林宫可能希望借此把欧宝的技术尽可能多的引入俄罗斯本土汽车企业嘎斯（GAZ）重新生产老牌汽车伏尔加（Volga）或者将嘎斯汽车公司和伏尔加汽车公司合并，而伏尔加汽车公司是一家生产拉达（lada）汽车几近破产边缘的汽车企业。
不管俄罗斯优先考虑的是什么，但是维持一个健康的欧宝和沃克斯豪尔不会是它的优先目标，更何况麦格纳看起来也不像是个救世主。它的老板，出生于澳大利亚的Frank Stronach长期以来希望能成为一位整车制造商，颇具政治敏感地成为德国政府的代言人，去了加拿大又回来拯救一个德国品牌。
但是整个交易看起来更多的是充满个人梦想而不是商业逻辑。一个零部件供应商，如何帮助进行新车的研发和市场营销？现在的问题是欧宝和沃克斯豪尔产能过剩。它们能生产的比实际生产的要多，这个问题显然不是一个承诺购买后不关闭德国工厂的买家可以解决的问题——欧宝在德国拥有大部分工厂。
欧宝和沃克斯豪尔并没有脱离险境。埃尔斯米尔港工厂在中立的美国人手底下显然会有更美好的未来。通用可能已经和德国政府达成某种协议，而欧宝和沃克斯豪尔在通用至少还有翻身的机会。
通用重生之路
通用刚刚走出破产的阴霾，依旧是欧宝的拥有者，现在需要寻找新的CEO，在漫长隧道中能否看到尽头的光明？
这注定是通用汽车不平凡一年中不平凡的几个星期。在宣布美国市场销量实现自2008年初以来的首次同比增长后，通用又公布了一则无异于惊天霹雳的消息：它会保留包括欧宝在内的所有欧洲部门；我们刚刚就欧宝等重大问题采访完韩德胜，不久就收到他离开通用的消息。
我们看到的是在巨大压力面前，通用过去的管理方式不断受到质疑，外界似乎更急于看到“彻底的变革”。韩德胜虽然成功带领通用走出了破产的阴霾，但他依旧是“旧通用”的遗产，如今美国三大汽车公司已全部由底特律之外的人掌控。
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有人评论说欧宝是他离开的重要原因。我们认为欧宝事件让通用和韩德胜丧失了相当大的政治资本，而韩德胜的离去或许有助于平息某些人的愤怒，但这不是决定性的。此前他一直支持出售欧宝以帮助通用改善财务状况，而董事会却倾向于保留这个通用在欧洲的桥头堡。在这一点上或许他和董事会意见相左，但在公开场合，如面对我们的采访时和董事会高度一致。通用11月份上旬决定中止欧宝的出售计划，这无异于投下一颗原子弹让整个业界炸开了锅，甚至有消息说德国政府将要求偿还今年早期为避免欧宝流动性枯竭而提供的30亿欧元贷款，而通用最终在11月底偿还了到期的过桥贷款。在近期的访谈中我们问韩德胜，在欧宝这件事情上存在很多的相互指责，德国政府和欧宝工会显然对通用的失信感到愤怒，是否担忧德国政府施加压力让你们重新回到交易的谈判桌上？韩德胜表现的却很大度，“我想你们没有也不会听到我对德国政府的抱怨，我们知道当时的境遇，如果德国政府过桥贷款没有到位，欧宝很可能已经破产。”他向我们表示，任何人接手欧宝都需要重新审视和重构企业，不管是麦格纳还是通用，任何人的计划都须包含这一步，其中肯定包括大幅度削减产能和工作岗位。
关键是在使新通用盈利这一点上乏善可陈。他和他的前任瓦格纳一样只能说取得进展，而不能宣布胜利，特别是在福特取得10亿美元利润的对比之下。尽管他和瓦格纳都采取了很多措施，包括发展中国和俄罗斯等海外市场，可掌控董事会的美国政府对底特律已经失去了耐心，他们觉得原有的汽车业高层享受高薪却没有创造应有的价值。根据“薪酬沙皇”的倡议，韩德胜的薪资现金部分缩减25%至95美万。即便面对这个情况，韩德胜也表示理解和支持，他希望人们给通用更多的时间。如果有什么不公平的话，就是董事会没有什么耐心，不能给他充分的时间和充分的决策空间。董事会希望废止原有的财务主导文化，找一个外人来领导新通用进行彻底地变革。短短一年内的高层巨变，显然会打击员工的信心，包括Bob Lutz这位几经风雨的77岁副总裁对韩德胜的离开也表示沮丧。现在董事会最需要的是找到一位新CEO，在没有几百万美元的年薪甚至没有股票和期权的情况下当担重任。
退出欧洲市场的克莱斯勒
在菲亚特的控制下，克莱斯勒将彻底重构，克莱斯勒品牌将在2011年全线退出欧洲市场，仅仅保留吉普作为唯一的全球性品牌，而克莱斯勒车型将贴上蓝旗亚的徽标。
2009年11月克莱斯勒在底特律揭秘它的未来产品后，公司CEO Sergio Marchionne向人们透露了他和菲亚特为美国公司制定的2014年前的转身计划。
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计划包括克莱斯勒从欧洲市场退出，但是看起来公司的车型将挂蓝旗亚品牌继续在欧洲销售。菲亚特希望能将克莱斯勒和蓝旗亚更好地融合到一块，用克莱斯勒的产品来替代蓝旗亚现有的产品线。下一代300C将替代现有的蓝旗亚Thesis，而下一代铂锐（Sebring）将替代早在2006年就停产废弃的蓝旗亚Lytra。
还有许多其它的措施需要采取，才能让克莱斯勒恢复健康，Marchionne准备引进成熟的菲亚特制造体系，它不仅帮助菲亚特意大利工厂提高了生产率，还帮助它们克服了生产环节烦人的质量问题。这对于克莱斯勒恰恰是非常重要的，它老是在出厂质量和长期可靠性方面被评为最差的工厂之一。
“我们不能希望能有所好转，在我们转变工作方式前。” 克莱斯勒新质量控制总监Doug Betts说。
在缩减克莱斯勒新产品的成本并重新回到市场这一点上菲亚特生产体系也被寄予厚望。菲亚特在加速这个过程，但需要至少16个月。
两家公司都应该从变革中获益，Marchionne说。菲亚特将吸收克莱斯勒中大型乘用车和卡车的车型和经验，而克莱斯勒将借菲亚特来更新自己的小型车产品线，如菲亚特500，计划在2013年前后进入美国市场。来自菲亚特的车型将占到克莱斯勒的一半以上，而来自菲亚特的发动机将满足克莱斯勒50%的动力总成需要。
如果它想扩展北美以外的市场的话，小型车和高效发动机对克莱斯勒十分重要。今年，海外销量预期是18万2千辆，而到2014年这一数字将达到50万。这样才能有比较适度的比例——Marchionne计划在5年之内将产量从130万提升到280万。
Marchionne估计整个调整计划需要230亿美金，但他坚持说如果美国市场提前复苏，且公司能及时扭转市场份额下滑的趋势，现金流就不会存在问题。
阿尔法•罗米欧的计划
最新的产品计划中没有包含关于阿尔法•罗米欧的信息。CEO Sergio Marchionne被问及阿尔法品牌在北美市场的未来规划，他说这取决于克莱斯勒，而不是菲亚特。他指出阿尔法和克莱斯勒之间该如何协调，还在讨论之中没最终定稿，阿尔法必须首先证明这是笔好买卖。
不过，阿尔法需要一个新的后轮驱动平台来制造中大型轿车以取代166车型，克莱斯勒恰好有这么一个平台。
立志重新崛起的标致
标致的老板怎样改造标致——如何拥有与它的姐妹公司雪铁龙不同的DNA，这将是问题的关键。标致2010年将要庆祝诞辰120周年，此时他要重新定义它的DNA。标致雪铁龙集团的老板Jean-Marc Gales阐释他对标致和雪铁龙这两个集团品牌的规划
呃，业务上的确还有些困难，不过我们相信情况不会恶化。我们集团在2009年销售大约280万辆汽车，我们需要重新审视之前400万的目标。不过我相信市场迟早会复苏的，特别是中国市场。有人估计到2020年，中国汽车市场的容量将达到两千万，差不多是2007年全世界汽车产量的三分之一。我们在中国市场情势不错，长期目标是市场份额的10%，当然这还有很长的一段路要走。我们现在占大约3%的份额，5%是近期目标。
会有一些。我们在检讨现有的商业模式，我们一直专注于重新塑造品牌内涵，为新产品寻找他们的定位。不久我们就会完成。但我们认为雪铁龙C4毕加索和新的标致5008在外表下会很相近，这是它们将来“求同存异”的方式。
A：谁在主导这个评估，你准备什么时候对外宣布呢？
我们市场和销售总监Christian Peugeot，两个品牌的相关负责人，我们首席设计师Jean-Pierre ploué，还有我。在一月份会有一个“沟通会”向大家报告我们的决定。
A：是否会设计更多填补空白的车型，进入新的细分市场？
不会太多，RCZ和5008是我们最新的。明年它们将是主角，当然到时候我们将会集中精力替代现有车型——先是407，再是207。当然也会有些混合动力车型。
雪铁龙相当到位，但我们还需要在标致上做更多工作，定义它的个性。这在5008和RCZ以及未来的其他车型上会有所体现。
A：你曾经启用宾尼法瑞纳来设计重要的标致车型，现在又这么做了吗？
没有。我们有Jean-Pierre ploué——我们自己的首席设计师！
你会在207的替代车型上看到。
A：会有更高端车型吗？
不会，我们试图找回205的精神，那是曾经拯救我们公司的设计经典。它会比207更小更轻，但是内部空间是一样大的。我们需要更精巧的设计来做到这一点。汽车变得太大了，看看欧宝新雅特，这做得有些过分了，它太巨大了。
A：大型车方面你的策略是怎么样的？是否替代销售乏力的607？
407的替代车型会略微大一些，以增加后排空间，弥补现有车型的缺陷，它的继任者会有和607一样的内饰布置，这样的定位是为市场生产更豪华的车型以及更大的轿车，比如中国。
眼光长远的本田
本田汽车公司的CEO伊东孝绅（Takanobu Ito）向我们详细解释了为什么他们决定暂不出售燃料电池汽车，以及在碳纤维回收问题上的权衡与考虑。
A：您计划利用多平台共享方案向市场推出更多车型吗？
老实说，我们在欧洲销售的车型并不多。多车型销售会削弱我们的投资效益，也会影响我们的整体业务。我们希望对消费者的需求有所反馈，所以未来我们会在同样的平台上生产更多的车型，我们也会重新审视我们的发展道路。我们正竭力减少平台数量，但这需要时间。
A：丰田在欧洲人心目中已经是一家绿色环保公司。其实本田生产混合动力已经有很长一段时间，但似乎见效不大，您如何看待这个问题？
我们在欧洲市场的表现是不够理想。我们竭力想借用Civic新混合动力车来提升我们的市场地位，但没有成功。但是我相信CR-Z 和Insight这两款新混合动力车将强化公众的一个理念：本田是一家绿色汽车制造商。我们也想向欧洲市场引进FCX ，现在这款环保车正在欧洲接受测试。
A：让我们谈谈环保技术，你们的清洁柴油车研究进展如何？
生产商业化清洁柴油车难度极高，现阶段还不具备条件。我们已经开始对这项技术进行攻关，但是离全面量产还有很长一段距离。一直以来，我们未曾结束对清洁柴油车的研究，我们仍然在对这项技术进行攻关。
A：本田一直并不看好电动车在未来市场有所表现，然而您一直致力于电池电动车的研究，为什么？
电池性能一直在提高，未来很有可能开发电动车。但是电池的储能远小于内燃机产生的动力，以现有的电池技术，电动车只能用于城市通勤。但是，在拥有一辆传统内燃机汽车后，可以将第二辆车锁定电动车。我们正在思考是否可以开发一款电动通勤车。
本田早就开始致力于研究燃料电池车。本田EV电动车很沉重，也没什么驾驶乐趣，也不够可靠。汽车当然是越轻越好，燃料电池车正朝这个方向发展。
A：您认为本田什么时候将发售燃料电池车？
因为氢燃料基本支撑设施还没有建造好，所以现在还没有任何销售计划，但是这些车价格相对来说是比较贵的。基础设施对燃料电池车来说是关键因素。
A：那这些车的价格怎样？
我们正在削减成本，也在研究大规模生产技术。制造燃料电池其实并不难，但化学燃料和贵金属价格都比较昂贵，可是我们有能力有信心降低成本。
A：去年提及的小型Jazz（欧洲版飞度）进展得怎样？
金融危机给我们公司带来重创，我们必须重新审视战略规划，所以延缓了我们的发展速度。现在我们的首要任务是提高Jazz在欧洲市场的销量。但是我们也从未放弃对小型车的发展规划，我们想先在亚洲市场试水。
A：大众正紧锣密鼓地回收碳纤维，您对此有兴趣吗?
现在碳纤维利用技术的瓶颈在于分解所需要的高温和高压，这还不能适应大规模生产。材料回收再生是实现碳纤维广泛应用的关键。回收的碳纤维不适宜制造汽车。这就是我不看好将回收的碳纤维用于汽车大规模生产的原因。
前阵子陷入低谷的捷豹路虎正为重新崛起采取积极措施，从来没有人认为塔塔的世界汽车王国之路将会一帆风顺。然而，捷豹路虎卷入这场金融风暴的程度着实让远在孟买的公司高层无法安心享受这个美好的夏天。
不到一年时间，塔塔汽车在英国运营上的花费就将近10亿英镑，而金融危机使捷豹路虎在2008年蒙受了巨大的经济损失，广泛被传播的数字是6.7亿英镑左右（尽管从未得到官方证实）。给个数据作为对比或者更为直观，捷豹路虎发布的报告显示，凭借路虎22万辆汽车的销售成绩，捷豹路虎2007年的创纪录盈利也只不过6.6亿英镑。
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鉴于全球性经济低迷状况的持续蔓延，分析人士认为，2009年捷豹路虎的损失将在2亿英镑左右。考虑到路虎的销量将下滑至15万辆左右，而捷豹的也将在5万辆左右，因此2亿英镑损失的估计并非耸人听闻。
在这样的大背景下，捷豹路虎计划进行重大改组，建立新的经营规划也就毫不为奇了。这项计划最重要的部分是内陆的两座工厂中有一座将在未来的5年内停产。当年福特信心满满地将捷豹路虎的年产量提高到35万辆，其中20万辆为捷豹，15万辆为路虎，而X-Type、S-Type以及XJ并未如愿受到消费者的青睐，使得关闭工厂的举措势在必行。即便是考文垂布朗巷的工厂关闭了，一年生产35万辆汽车对于3个工厂来说也绰绰有余（Solihull工厂、Castle Bromwich工厂和Halewood工厂）。
捷豹路虎的全新计划还是具有一定现实意义的。新计划仍然致力于推动公司的年产销量达30万辆，所不同的是，这次路虎将担当重任，承担其中的20万辆，而捷豹则承担10万辆。为实现这一目标，未来捷豹路虎会推出不少新车型。
捷豹将投产一款全新的小型运动轿车（XE），一款XF的改进款以及全新的定价4万英镑的掀背型运动车。路虎方面将推出售价约3万英镑的揽胜LRX（代号L513），采用合金材料替代的揽胜车型（代号L405）以及揽胜运动版（代号L494），另外还有一辆基于当下“发现者T5”平台诞生的全新卫士（代号Icon）。未来我们还将看到全新2.2升、四缸柴油发动机隆重上市，它将运用在XF和新生的揽胜上。
这项计划给新捷豹增加了不少额外的压力，公司需要将产量翻倍达10万辆，而路虎只要将受金融危机而萎缩的产量重新填补，恢复到从前的20万辆左右。全球经济的低迷致使路虎将LRX的预计销量从7万辆锐减到5万辆，7座的神行者也为LRX的发展计划让路而推迟生产。公司方面对此的解释称“我们当下有其他更重要的事要处理。”
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捷豹路虎目前面临最大的挑战是梳理他们全新的工厂策略。公司最顶尖的工程师米克•莫汉承担了将那些复杂的平台整合编配的工作。
当所有这些关键问题都被解决之时，捷豹路虎就拥有了经营计划所需的一切要素，未来十年内才可遵此发展。这样塔塔汽车才能开始梦想“任务完成”时刻的到来。
2011 4缸柴油发动机 新神行者（Freelander）
2012 新XE，XF LRX
2014 掀背运动型车 新后置后驱运动型车
2015 新XF 新卫士（Defender）
毫无危机可言的斯柯达
斯柯达即将要走出信贷危机的阴影，同时品牌也得到加强。在西欧市场的销量得以恢复，同时在新兴市场也有强劲表现，丰富的产品线将让这个捷克品牌在大众集团内部扮演更为重要的战略角色。
在2009年头4个月，情况并没有现在看起来那么好——与2008年相比，当时的销售数据同比下降了20%。但是在第二和第三季度，斯柯达品牌迅速恢复，9月更是创纪录的一个月，达到了69000辆。不过到目前为止利润却比去年同期下降了2.93亿英镑。
斯柯达从政府的刺激政策中获益良多。斯柯达汽车公司董事长Reinhard Jung估计，以旧换新计划大约提升了斯柯达4~5万的欧洲销量。公司同时在新兴市场享受到了丰厚的回报，在中国投产的斯柯达2009年9月份销售了1万5千辆，三倍于2008年同期的销量。在印度也实现了50%的销售增长。
“在印度的情况比较特殊，”Jung说，“75%的低端市场份额不是我们车型所能覆盖的。我们是作为高端品牌在剩下的25%高端市场来竞争。昊锐（Superb）在其细分市场占据了25%的份额。”
斯柯达在新兴市场的成功，以及高端车型如昊锐（Superb）旅行版的推出，让评论家们开始质疑这个品牌的定位。
“并不是我们意图进军高端市场，”Jung说，“我们还是传统的大众阵营的独立品牌。我们使用合适的技术来增加我们车辆的价值和竞争力。尽管昊锐（Superb）和欧洲版奥迪A6一样大，但是和奥迪使用的是不同的技术；奥迪总是更具特色。”
Jung认为总的来说斯柯达车型尺寸要大于它的主要竞争对手。而Yeti是一个例外，SUV因为使用成本和二氧化碳排放而饱受非议，于是尺寸也受到了限制。“我们将降低使用成本。”他说。
斯柯达产品线战略的一部分就是要覆盖大众和（雷诺）达契亚（Dacia）之间的断层。“我们不是达契亚（Dacia）的竞争对手，但是我们会覆盖它的车型范围，”Jung说。这个战略的核心是在未来5年，投入18亿英镑用于新车型的研发。
增加的第一款车将是基于大众Up平台的一款城市小车。在斯柯达的产品线中它将比法比亚（Fabia，晶锐）低一个级别，作为大众和西亚特（seat）类似车型的有益补充，可能在2011年年底以前上市销售。
接下来在2012年，现款明锐的继任者将会浮出水面。和谣传相反的是，它不是一款双门轿跑车型，而是和现款明锐尺寸相似的5门车型，但是价格会更便宜。它将会在西欧销售。“晶锐和明锐之间的断层太宽了。”Jung承认道。
还会新增两款车型，将斯柯达的车型增加到7款，包括城市小车和昊锐的继任者。“昊锐向人们展示了斯柯达汽车在‘品质’方面的成就，”Jung说。“它是我们产品线的一部分，我们将会保留它，但是我们不会去制造比昊锐更高端的车型了。”
尽管在印度拥有一家工厂，但是它不会制造比Up还低端的小车来和塔塔的Nano竞争。“我们需要符合本地市场需求的产品，但是出于品质和安全方面的考虑，我们不会去制造一辆斯柯达的‘Nano’。”Jung给出了很肯定的回答。
实际上在Jung的愿景中，斯柯达将继续扮演现代和起亚主要竞争对手的角色，同时蚕食雪铁龙、雷诺和福特的份额。从1991年的FAVORIT车型起，斯柯达上升得极快，而且丝毫没有萎缩的迹象。
大众集团CEO马丁•温特科(Martin Winterkorn)向我们透露了保时捷正在酝酿的集团计划以及中国市场问题。据保时捷关键决策者表示，未来保时捷会全力扩张其市场。最近，在保时捷集团董事会上力压群雄、执掌这家著名跑车制造商的大众集团首席执行官马丁•温特科恩相信，这条由前任CEO温德林•魏德金制定的企业发展规划是绝对正确的，且一直要秉承（因为温德林•魏德金在过去的15年内将公司的产量提高了两倍）。
A：保时捷还将延续这样的市场扩张政策吗？
为什么不呢？奥迪就是再典型不过的例子。10年前，我们拥有的车型还不到现在的一半，然而现在，好像每个人都向我们施压，迫切地等待新生儿A1的发售。再看宾利，尽管年销量从2千台增长到1万台，但在人们心中仍是顶级豪华品牌，因为我们一直围绕消费者需求，制造他们真正需要的汽车。
A：您能想象保时捷的年销量达到15万台吗？那将意味着开发更多新车型？
确实如此。至今为止，这项政策的市场效果已经非常显著。一旦汽车市场复苏，这些潜在消费者就会一掷千金。
A：对新车已有构想了吗？能否在此透露一下？
有许多构想啊，但是现在说未免太早了。我们首先必须保证Panamera能够成功开启一个崭新的局面。
A：您担心保时捷只被极少数人独享这个问题吗？
事实上，我不认为这是一个问题。保时捷在许多市场的表现都非常好，然而几年前这些市场都不被看好。现在中国已有3亿人有经济能力买车，虽然只有一小部分能够买得起保时捷，但是这个市场正在飞速上升。
A：您认为什么时候中国市场的需求会引领欧洲车型发生改变？
中国市场非常巨大，有属于他们本土的车型。在中国，奥迪和大众为迎合消费者需求，每款车都是根据他们所要求的尺寸、外形和内饰来设计和制造的。但是，欧洲车的本质是不会发生任何改变。
A：在中国，保时捷的市场有多大？您认为中国本土制造的车什么时候会威胁你们本土市场？
我们在中国有6家工厂，每年生产超过130万辆车，占我们全球销量的20%。我个人觉得，中国车进军欧洲的唯一可能性就是进口与欧洲制造商合作制造的合资车型。但是现在还没有任何迹象表明有这种可能性。我们是中国的最大合资厂家，合同中涉及的车只能在中国销售。
A：您认为中国民众对你们的品牌价值有很强的认知感吗？
他们熟知所有的品牌及其市场地位。他们已经研究得非常透彻。我还没有在别的国家见过有像在中国见到的这么多的万宝龙笔。这就是为什么我看好欧洲豪华车在中国市场能有惊人表现的原因。
A：谈到奥迪，您是如何看待‘奥迪品牌已没有太大的发展空间’的这种说法？
看看A8上市后得表现再说吧。这是一款改进车，它的新脸延续了A6和A7的精髓。奥迪是一个不断自我提升的品牌，我们也正在证实这一点。
A：您认为将它定位于一款顶级车是介绍新车型的最好方式吗？
我认为这次将会奏效的。
A：几年前，您说2009~2010年是给汽车减重的年度，您还记得吗？
我当然记得。但是既要求减重过多，又要控制成本，不是一件简单的事情。我们知道必须提高效益，我们也一直寻求实现途径。我们现在的工作已卓有成效：减少了汽车的内部摩擦，包括发动机、减振器和轮胎。高回报阶段即将到来。
A：您能给我们讲述一下您在英国完成测试的这些车型吗？
那些都是即将量产的车型，很快就会与公众见面。这是一次决定成败的测试，如果我们发现有重大问题，那意味着我们先前的一切努力都将付之东流。
A：大众汽车公司只在英国生产一种车——宾利。您驾驶过最新款的超级跑车吗？您的感觉如何？
感觉非常棒。另外，我们在刚结束的中国广州车展上也展出了Supersport超级跑车，反响很好，中国的购买力不可估量。
![[车春秋]成品油价格再次上调](http://i1.itc.cn/20101222/29e_a9dd0c61_1984_4e01_84af_f99c33103082_0.jpg)
