治理城市汽车病 东京首尔伦敦是否最佳经验

    2月1日，一则《关于调整本市重点区域非居住区停车场收费标准的通知》，悄悄地被放置到北京市发改委官方网站的显著位置上。这个并不突如其来的通知意味着，北京市400余万辆机动车车主从4月1日起，在13个地区的地面机动车停车费将增长一倍，每月多交1840元。

　　从4月1日起，北京王府井、燕莎等地白天（7:00-21:00）占道停小型车，将在现有基础2.5元/半小时的基础上上涨一倍，为5元/半小时；超过1小时后为15元/小时。北京市发改委相关人士表示：“此次调整主要是发挥价格杠杆的调节作用，调节交通流量，缓解重点地区交通拥堵，鼓励市民公交出行。”

　　事实上，这只是北京中心城区停车费涨价，此次价格调整未涉及居住区停车价格。此外夜间收费也维持原有标准，但地上停车费仍然高于地下。

　　与北京将要实施停车费涨价制度相比，上海市在治理交通拥堵问题上，停车费涨价早就不新鲜了。从2005年3月1日开始，《上海试点区域道路停车场和路外公共停车场（库）收费标准和计算办法》正式生效后。上海推出的新规，中心城市的收费最高达到每小时为15元，第一小时15元，超过每小时10元。

　　上海代之“汽车停车证制度”？

　　当记者在上海调查交通拥堵问题时，从上海交通管理业内人士获得的消息称，上海将取消汽车牌照拍卖制度，代而实行“汽车停车证制度”，但该说法未经上海交通管理部门官方证实。

　　长久以来，为了控制、管理并且防范交通拥堵问题，上海一直对汽车进入市区实施变相的限制政策。主要通过对汽车牌照的实施拍卖制度，每一个牌照最后的获拍的价格达到3万多元，这也变相来提高进入上海市区汽车的门槛，导致很多汽车公司在上海销售汽车受阻，这也引起了很多汽车公司的不满。

　　和北京一样，十多年来，上海交通拥堵状况并没有随着高架路增多，实行汽车牌照拍卖等措施而得到缓解。在取消汽车牌照拍卖制度后，上海市实施汽车停车证制度会对控制机动车出行更有效果吗？

　　按照规定：原先已经获得汽车牌照的车主将自动获得汽车停车证，此证可以允许汽车进入上海市区，新车车主将要获得汽车停车证后才能进入上海市区，而获得汽车停车证的价格几乎与原先获得的汽车牌照的拍卖价格相当。

　　当记者与多位上海出租车司机聊天时，出租车师傅认为这是“换汤不换药”，事实上，这也并没有从根本提高上海对汽车准入的限制政策。

　　和北京和上海两地一样，对如何解决交通拥堵课题，中国大多数地方政府目前都是利用价格杠杆来管理。3月8日上午，11名中外交通领域专家率先体验了广州天河BRT公交路段的拥堵情况。

　　专家指出，对中心城区收取交通拥堵费是大势所趋，广州市应该提早进行可行性研究。

　　相关数据显示，近年来广州主城区内道路交通需求增长8.5％，但道路容量却降低16％打破了原本已经脆弱的供需平衡状态，主要道路的车速普降30％左右，而拥堵时间高峰时段跨越2－3小时。至2009年11月底广州全市汽车保有量达到133万辆，平均每日上牌的汽车接近600辆，而今年汽车新上牌总数预计将超过20万辆。

　　在城市管理者运用价格杠杆来治理交通拥堵问题上，知名汽车分析评论人士贾新光对记者分析认为，这是典型的“头痛医脚”，似乎什么问题都要用价格杠杆来“一涨了之”。

　　与贾新光的观点相比，新华社记者张毅的观点相对更加温和一些，他认为“这是没有办法的办法，很多都是历史原因造成的，比如城市功能和道路规划不合理。”

　　首尔、东京和伦敦

　　在韩国生活多年，曾经在首尔大学留学，现担任SK电讯总裁助理的罗兰告诉记者：“韩国的经验是，交通换乘枢纽建设大型停车场所，方便换乘公共交通工具，减轻交通拥堵压力。”

　　目前北京地铁沿线，几乎看不到在大型换乘车站有停车场，而这在东京和首尔都相当普遍，地铁和汽车应该搭配使用。罗兰认为：“按照首尔经验仅仅发展地铁是不够的。从2004年7月1日起，首尔开始进行一场交通革新——推行新的公交系统BRT，但首尔的交通依然拥堵。”

　　1996年底，首尔将汽油税提高了一倍，并征收道路使用费。一是征收“交通拥挤费”，每辆车收2000韩元。二是对乘员3人以上的车辆进行免费。这一规定出台后，汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍，但首尔也在一定条件下免收拥堵税。比如在多人合乘一辆车的时候。

　　东京一直是上海在城市管理上的效仿目标。据相关资料显示，日本东京人口大约为1200万，机动车总量超过400万辆，家用轿车320万辆，与目前北京的机动车保有量相近。但是东京的土地面积是2166.3平方公里，约为北京城市面积的1/8（北京市的土地面积约为16807.8平方公里），所以交通拥堵曾是东京市政府高度关心的一大课题。

　　在东京开车虽然说不上路路畅通，但是却很少碰到北京一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。那么它是靠什么解决交通拥堵的呢？打开东京的地铁轻轨图，就是一张“蜘蛛网”，近20条线路将整个东京覆盖得严严实实，即便是在地铁线路的空白地区，也会有都营公交车来补缺。

　　除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，这里99%的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可在三四分钟内完成。强大的公共交通网络成为运送市民出行的最主要工具，这极大地缓解了高峰时期路面的交通拥堵状况。

　　除了便捷的公交系统外，东京政府治理交通的另一个法宝就是高昂的停车费。在东京，路旁或大厦内每小时的停车费从600日元到1500日元不等（约合人民币40元至100元），违章停车的罚款为1.5万日元（约合人民币1000元），扣两分（日本驾照满分6分）。这样的重罚让东京的车流畅通了不少。

　　也许是受到东京治理交通的启示。今年2月1日北京市发改委宣布，从4月1日起调整白天重点商业区路面停车费标准。同时还公布了北京重点区域非居住区的停车费调整方案。

　　同样在英国伦敦。为了缓解交通拥堵，自2002年2月起实行了交通拥堵收费制度，在周一至周五凡驾车经过伦敦市中心必须交纳每天5英镑的费用。与此同时，伦敦市政府新增了600辆公交车。结果呢，收费地区交通拥堵的程度减少了30％。

　　这项制度曾经引起了很大争议，但事实表明它确实是一个减少交通拥堵的有效办法，也并没有出现批评者们当初所预测的诸多问题。

　　中国最多可承载1.5亿辆汽车

　　随着中国汽车保有量逐年增加，中国进入汽车社会只是时间问题，按照相关数据，汽车社会主要有以下几个标准：

　　一是汽车普及率比较高。美国是世界汽车保有量最多的国家，截至2009年底，大约有2.46亿辆。美国人口接近3亿，每千人汽车保有量高达820辆，汽车普及率为82%。日本人口1.3亿，汽车保有量在7000万辆左右，汽车普及率大约为54%。德国、法国、英国、加拿大、比利时、荷兰等西方发达国家，汽车保有量都很高。

　　二是要有完善的交通设施，如道路和管理系统、道路救援系统、停车场、加油站、维修系统等。三是要有完备的道路交通法规。四是要有相当程度的汽车文化，较高的汽车文明。

　　按照以上标准来衡量，中国的北京、上海、广州已经具备了汽车社会的某些特征。虽然以汽车保有量来说，全世界千人平均保有量为120辆，而中国还不到一半。

　　为缓解交通，近两年来，很多地方政府掀起了地铁建设热。在许多人士看来，这是近年大搞土地财政的地方政府，借地铁规划抬高当地地价最好的途径。地铁热能多大程度缓解这些省会和沿海城市交通状况有待检验。

　　公安部公布的最新数据显示，截至2009年底，全国机动车保有量为1.86亿辆。其中汽车7619万多辆，摩托车9453万多辆，挂车120万多辆，上道行驶的拖拉机1463万多辆，其他机动车2万多辆。在7619万辆汽车中有1600多万辆是农用车。真正的商用车和乘用车大约6000万辆。按照13亿人口来平均，中国的千人汽车保有量只有46辆，汽车普及率不到5%。

　　据清华大学教授欧阳明高测算，在中国的土地上，最多可承载1.5亿辆汽车。乐观的预测是不超过2.5亿辆。如果按1.5亿辆来算，届时还是13亿人口，那么千人汽车保有量为115.3辆，接近现在的全球平均水平。也就是说若干年后，当中国汽车量接近全球平均水平时，必须采取相应的应对措施。

　　在政协委员李书福的提案中，他建议中国进入汽车消费社会以后，国务院能专门成立中国进入汽车消费时代的课题组，来研究中国进入汽车社会以后的有可能出现的问题，而提前准备使这些问题不要发生或者是能得到化解。

　　北京市交通委员会主任刘小明曾对媒体说，靠经济的杠杆来调节和引导中心区小汽车的合理使用，是目前各大国际城市的通行做法，比如伦敦的中心区征收拥堵费、东京中心高昂的停车费等等。

　　面对持续增加的机动车，北京正在计划采取“差别化停车收费”等系列经济手段来引导汽车的合理使用。同时按照北京的建设规划，到2015年北京中心城公共交通出行比例将达到45%。高峰时段出行中，公共交通分担比例达50%以上，中心城90%乘客步行到最近车站距离将不超过500米，高峰时段主要干线候车时间将控制在3至5分钟。