欧盟忧思录：现实政策埋下2010后的隐疾

    被金融海啸改变的汽车世界会是什么样子？

　　在美国，通用与克莱斯勒的破产保护之举，重创底特律；在日本，召回事件使得丰田神话被打破；在欧洲，事情也出现了恶化的迹象。

　　2010年3月15日，根据欧盟最新的统计数据，欧盟27国2010年2月份乘用车注册数达97.4万辆，但其增长势头较上月明显放缓。与2010年1月份相比，2月份同比增幅较上月的12.9%下降9.9个百分点至3.0%。总体来说，欧洲汽车市场目前呈现温和的增长趋势。尤其是在后金融海啸期间，这样的增长速度已含各方相对满意。

　　不过，这并不能掩盖真实的问题。

　　刺激政策即将淡出

　　在金融海啸波及欧洲市场后，未能改变疲软的惨状，欧洲各国都采取了刺激政策，迄今它依然在发挥作用。从相关国家的市场表现来看，市场增长最为明显的依次为葡萄牙53.0%，西班牙47.0%，爱尔兰38.5%，英国26.4%，瑞典23.1%，意大利20.6%，法国18.2%。

　　现在，各个国家都在有步骤的退出刺激计划，这会影响接下来市场的表现。尤为值得注意的是，西班牙，英国，意大利和法国汽车市场的上升是建立在上述国家相关汽车消费刺激政策尚未完全取消的前提下。

　　相反，作为欧洲最大的汽车市场，德国却在汽车消费刺激政策到期后销量直线下滑，其29.8%的巨降让整个欧盟的汽车复苏前景笼罩在一片阴霾之中。此外，新兴的东欧市场依然看不到任何恢复迹象，罗马尼亚，匈牙利和波兰在2月份的降幅依次达到了63.0%，57.9%和19.2%。

　　从欧盟过去两个月的情况来看，市场累计注册量为203.3万辆，较上年同期上升7.9%。以绝对数计算，意大利以40.8万辆的注册数首次超越德国的37.6万辆成为欧盟最大的汽车消费市场。但随着2010年政府对汽车消费刺激政策的进一步削减，2010年欧盟汽车市场在经历短暂的上升之后还将继续面临下跌。

　　其中，汽车制造商对市场形势的进一步恶化已经有所准备，雷诺和PSA集团预计2010年欧洲的新车注册将会下跌10%。为此，雷诺集团将考虑对法国工厂进行45天的部分失业。丰田最近宣布由于市场前景及召回等原因，4月初将法国北部的工厂停产4天，菲亚特也将关闭其意大利工厂两周。

　　环保措施料将雪上加霜

　　随着年初哥本哈根会议的召开，以及近年来有关温室气体对环境造成破坏的报道铺天盖地，欧盟在限制汽车温室气体排放上采取极为严厉的措施。根据欧盟的规划，从2012年开始至2015年，欧盟汽车制造商必须将新车的平均燃油经济性水平提高到每加仑43英里；到2020年，必须达到每加仑60英里。

　　排放标准的提升将为汽车制造商们带来更加高昂的成本。根据相关机构的预测，2015年新的燃油经济性标准的实施将使得每辆在欧洲生产的汽车成本增加约800欧元，以欧盟汽车市场年销量1200万辆汽车计算，这意味着严厉的环保措施将导致欧盟汽车市场每年额外付出高达近100亿欧元的成本。

　　在当前关于全球气候变暖的科学研究并无定论的情况下，欧盟制定的过高汽车排放标准惹来争议，汽车制造商认为政府以遏制全球变暖为名对于汽车的排放实行严格管制，征收高额税款是不公平的。同时，环保组织和交通运输部门并不倾向于在短时间内迅速加大汽车制造商的压力。

　　基于成本层面的原因，当雷诺计划将新的经济型轿车的生产工厂放到土耳其时，让爱丽舍宫极为不满，雷诺的CEO戈恩不得不向法国政府作出解释，以平息各方不满。

　　但支持人士认为，迫使汽车企业提高燃油经济性有利于他们的长远利益，因为汽车市场越来越全球化，而亚洲和南美的新兴市场需要燃油高效小型车。布鲁塞尔某环保游说团体发言人达德利表示，高燃油经济性都将造福人类。

　　汽车零部件企业立于破产边缘

　　不仅仅是汽车整车制造，欧盟相关汽车零部件企业也将继续面临形势进一步恶化的风险。

　　以德国为例，2009年已有83家汽车零部件企业宣布破产，预计这种情况在2010年将还会延续。据IFA汽车研究院估测，2010年欧盟面临破产风险的汽车零部件企业为950家。这会极大的改变整个汽车市场的供应链。

　　统计显示，自2008年8月至2009年5月，欧美汽车世界约有18家零部件供应商申请破产保护或者进行资产拍卖。其中，在美国有9家，在德国有3家，在加拿大有2两家，其他分布在瑞典、日本和英国。可以看出，零部件领域的变化波及的范围异常广泛。接下来，在欧洲市场这种变化还会向纵深方向发展。于整车制造商而言，这种变化会迫使他们改变现在的零部件供应体系。

　　在已经发生的变化中可以看到，这18家零部件供应商分散在不同的细分领域，其中包括刹车制动系统、汽车转向、底盘等。这对成本居高不下的欧洲汽车制造商而言，挑战才刚刚开始。接下来，这种变化深入到更大的零部件领域。

　　与这种变化紧密相连的是中国市场，中国制造的价格实力已经在全球市场具有影响力。正是这样的原因，由此入手是中国汽车走出去的机会。

　　相比于其他的跨国合作，中国汽车在走出去上尚有许多问题。其中比较突出的特性是，整体战略目标不够明确清晰。在多数情况下，中国企业参与海外并购的内在驱动力不是因为企业整体战略的需要，而是因为在海外行业整合中出现了机会以及地方政府的支持等因素。其次，对被收购企业的潜在风险及并购后的整合挑战的认知不充分。中国企业海外并购对交易价格的关注常常超过对整合挑战的认识，同时对当地政府、政策法规、劳工组织、供应商、客户结构以及文化等潜在风险的认知缺乏为并购后的整合工作受阻埋下隐患。此外，中国汽车缺乏前瞻性的资源储备。前瞻性资源储备不仅包括资金储备，还包括人力资源这一关键要素。

　　因此，零部件企业海外并购成功率更高且机会更大。这不仅在于零部件企业资金规模和整合难度要好于整车企业，而且在于零部件企业海外并购购买的是客户、市场和技术，这与购买整车企业存在本质的不同。

　　现在，类似的转变已经成为全球汽车的显性趋势。