会客室213期：两厢车到底安全吗？

　　主持人：欢迎各位回到节目中，很多人担心两厢车是不是真的撞击当中永远是吃亏的，两厢车怎么保证自己的安全，能不能从听众问的问题开始说起，比如后防撞钢梁有了这个东西是不是经撞倒乐观？

　　刘晓科：至于被后追尾案例占交通法规很少的比例，所以为什么很多做测试的时候经常不刻意做后碰撞的设计，但是很多厂家设计了对于后部的安全，但是常用后撞安全装置，就是大家所熟知的头枕，好多人认为头枕不舒服，其实头枕不是为了大家枕着舒服，为了防止后撞的时候你的颈椎一个猛烈的冲击，这样一般这样的情况会出现这样的问题。

　　主持人：有什么区别？

　　刘晓科：椭圆会把把圆面较小的一面冲着对外，这样受到冲击力，扩散的程度更结实一些，还有包括厂家，比如上长城，包括自主，包括一整块方形钢板做后防撞钢梁，这样会更结实一些。另外一方面，还要看整个车身制造工艺，我们所熟知的Polo都是激光焊接，比一个点焊接要结实，包括奇瑞A3也是激光焊接。还有我们多次强调看框架，这个框架其实才是真正符合整个碰撞的一个后撞，也是保护车身不会变形一个最核心的因素，这一块目前大多数厂家也都设计了相应的防撞的框架，这一会儿还得看一些所谓的材质，框架使用的钢板比例，这些都会有一定的因素所导致而成的。

　　张耀东：现在说一下菲亚特这个车，2006年国家出现双碰标准，对侧面和后面才有国家标准，所以菲亚特一定是在2006年之前生产的，所以为什么有一个侧碰标准，和正碰标准最大的不同，一定要有陇星车身才能达到侧碰标准。2006年之前中国出现很多轿车，有一些很高级的轿车，其实在结构上都很有问题，它都不可能抵抗住现在很多撞击，都是结构导致的。第二个防撞钢梁的问题，我看了有一些网站还有媒体做关于防撞钢梁的问题，但是一般理论上来讲防撞钢梁主要保护国外一般是五到二十英里左右，是保持低速时候撞击，保护车尽量减少损失，但是这个案例中实际上是一个高速的，换句话说，这个车即便有很好的防撞钢梁也很难避免这个悲剧。再有就是轻和重相对关系来讲，比如F1是很轻的，但是它的速度也很快，但为什么它的安全性能很好呢？这就是所谓的结构问题，这个过程中结构是第一位的，包括刚才朱教授讲的，结构是企业为什么愿意去开发很复杂的结构，或者包括刚才小科讲的用更好的焊接手段，更好的材料去做，一定是法规推动的，法规要求他，只能开发出更好的结构的车来满足这个东西。

　　再一个就是安全配制，在F1里头大家都知道为什么保护车手那么快的速度有一个焊死系统，2009年我看到博世一个数据，2009年中国虽然车辆销售很快，但是A0级很多车里面配置是大幅缩水，这是一个产业发展，汽车社会进入的一个初期的很悲哀的一件事情，我们销量很大，我们天天媒体啊，包括每个人开车人都很注意安全，但是实际上你的安全装备是在缩水的，这是需要我们长久去关注的一个话题。

　　主持人：通过刚才二位的介绍，我们对两厢车安全性能有了一个综合的了解，绝对是一个综合的性能，不单单是我有防撞钢梁就经装，好象有多少个安全气囊我的车就安全了。一个车的安全是整体的综合性，车身的结构，本身的材质，重量，主动安全和被动安全综合考虑起来的结果。同时还要看交通事故发生过程当中是怎么样一种情况。因为交通事故的情况是千差万别的，像这起惨烈的交通事故，基本上以每小时80公里速度，不带任何叉车这样去撞击，能够扛得住的车型是很少的。随后跟大家谈探讨一个关键性问题，现在A0级小车价格越来越便宜，很多人说今年下半年汽车价格战还会打响，很多车型还会降价，我们很想知道价格越来越便宜的时候我们质量到底怎么样？很想给那些准备买A0级小车提醒，稍候请二位嘉宾给我们做一个详细解读，北京时间10：34分，这里是正在直播的星期三会客室，在一段路况之后继续我们的节目。