外媒质疑中国汽车政策3 合资企业结构竞争力

　　在1999年我们与世贸组织有关的上海政府的工作中，我们提出了两个我们始终坚信将会引导中国汽车工业的重要的论点。首先，汽车行业是真正全球性的，并且是在一定的规则下运行的行业，它是由经济学的需求与供给决定的。

　　在这样的背景之下，我们看到许多的问题表明全球经济的现实以及中国企业最近的经验均不支持目前的50:50的合资企业结构。

　　技术转移的影响

　　技术转移只是一个中国政府希望从50:50形式的要求中得到的结果。但是，对于这种技术转移是否确实在中国政府或者本土汽车制造商最初设想的水平上进行却并不十分清晰。我们仍然持续地听到这样的事实，那就是外国汽车制造商继续使其最先进的技术远离中国或者使这样的技术保留在其合资企业的外资一方。由于在保护知识产权(IPR)方面长期存在的问题，外国汽车制造商们也尽其所能地保护着自己的知识产权，同时等待着中国的法律系统尽快地完善以解决由于知识产权所引发的问题。而保护知识产权在技术上并不涉及50:50规则的问题，也很少有证据表明中国的合资企业伙伴已经有能力说服他们的外国合作伙伴，他们能够大大减少利用与中国政府的关系而产生的知识产权盗用所带来的风险。

　　50:50所有权对于合作伙伴盈利的影响

　　外国合资企业伙伴发展中国市场作为组装车辆或者零部件的来源国的想法被阻碍了，因为中国要求合资企业外资方与中国当地的合作伙伴分割利益，这样可能不会对出口销售额增加太多的价值。而50/50这样的合资企业可能对于本国的市场是适当的，合作伙伴将会为本国市场带来基础设施以及分销的能力，也会使中国完全组装的车辆对于出口市场来说并不是吸引人的。当然，答案便是在中国设立外商独资企业(WOFE)与目前的合资企业共存。而遗憾地是，在中国对于这些公司的批准进程十分缓慢。

　　中国品牌及企业的发展

　　目前在中国的领导品牌大多数是外国品牌。在众多的中国本土汽车制造商中，奇瑞和吉利都处于快速发展的进程之中，同时其他的本土制造商也正在开始增加对于汽车行业的影响。而从品牌建设的角度来看，合资企业的结构在一定程度上不得不减少或者至少延误了中国汽车制造商发展他们自己独立品牌的需求。这不仅仅是关于品牌的问题，而实际上更广泛地说是关于发展世界级的中国跨国公司（MNCs）的问题，如果中国能够拥有如此这样的跨国企业那么就能够在世界上的任何角落与他人平等地展开竞争。而目前在中国有很少的中国企业，更不用说中国本土的汽车制造企业（VMs），能够达到如此的状态。

　　中国对于全球管理能力的发展

　　早期尝试走出国门的中国企业已经为其他的企业提供了一扇窗户，在窗户中可以窥见中国的管理人员在与跨国公司的联系中是如何发展他们的全球性的管理能力的。最近的一次商业行为便是上海汽车集团股份有限公司SAIC对于韩国双龙汽车株式会社的收购。固然我们应该从这次经验中提取过多的结论表现出谨慎的态度，但是它却强调了我们在可能需要保持的全球管理技能方面仍然存在的一些差距和缺陷。

　　时至今日，这次的收购经验已经显现出足够的艰难，目前的上海汽车集团股份有限公司SAIC仍然与工会以及他们的期望做着似是而非的游戏，而这一切却是上海汽车集团股份有限公司SAIC在中国未曾经历过的，同时又是它并没有准备好的。业界观察人士认为这些挣扎的某些原因可以被归因于缺乏在韩国应该如何运作的理解和经验，特别是对于韩国文化的理解匮乏，以及总体上在海外市场运营的经验不足。在经历了开始的艰难之后，上海汽车集团股份有限公司SAIC派入了新近雇佣的Phil Murtaugh，他是通用汽车的管理老手曾经领导通用公司实现了在中国市场上快速成长的若干年，同时他也为该公司带来了宝贵的国际化管理经验以及国家文化。在最近的几个月中，韩国之外的新闻越来越多的呈现出正面的效应，而这很可能是因为该公司引入更大的跨国公司的管理经验的能力所致。

　　相比之下，通用汽车收购韩国大宇的行为本质就不同于双龙汽车的那次交易，这次的交易从第一天开始从流程管理的角度看来就是一次成功。在通用汽车公司收购之时，在韩国的许多行业观察家都怀疑是否通用汽车公司会是有效的，并且列举了之前与工会相关联的一系列相似问题，而这些问题也恰恰是正在影响上海汽车集团股份有限公司SAIC对于双龙汽车的收购的。这也使人们很容易地揣测通用汽车公司在经历几十年的国外经营之后的全球性的管理经验和技能是如何帮助指导与大宇汽车的这次收购行动。通过通用汽车公司的成功事例以及上海汽车集团股份有限公司SAIC在中国与通用汽车建立的合资企业的事实，我们不仅提出了一个明显的问题：在何种程度上合资企业的这种关系能够帮助企业建立能力才可能使上海汽车集团股份有限公司SAIC在双龙汽车公司的投资能够获得类似的成功呢？

　　在中国目前需要具有中国所有权以及中国特色的强大的汽车企业。中国的汽车制造商们也已经开始在市场上与自己的合资企业展开竞争。上海汽车集团股份有限公司SAIC最近就宣布旗下汽车荣威品牌的推出，另外该公司也正在积极地建立消费者对于品牌的意识。同时上海汽车集团股份有限公司SAIC仍然保持着与通用汽车与大众汽车的合资企业，而这些合资企业销售的汽车也将与旗下荣威品牌汽车形成竞争态势。从技术上讲，这种需要并不能够削弱上海汽车集团股份有限公司SAIC或者通用汽车或者大众汽车的重点以及倾向性，并且在一个单一企业下的品牌竞争在目前的汽车行业内也屡见不鲜。与此同时，风险也是存在的，像上海汽车集团股份有限公司SAIC这样的中国本土汽车制造商可能开始看起来是在控股公司，虽然基于资本控制层面上具有不同的关系结构，但是这样的公司却较少地将重点放在与发展、品牌以及销售最好的汽车给越来越挑剔的中国消费者等相关联的这些优势能力的建设上。

　　其他行业合资企业的经验教训

　　最后，从其他行业所获得的经验教训表明，在中国市场上以合资企业的方式参与的吸引力将大大地下降。据最近在中国进行的一项对于超过40家外国企业运营的研究显示，95%的受访者表示他们更乐于接受外商独资企业(WOFE)。关键的原因包括：这样的企业具有更强的控制以及更高的透明度，有能力抱有财务上的收益而不需要与合作伙伴分享利益从而导致公司内部奖励的减少，对于知识产权保护需求的减少，以及对于中国所谓的“关系”的需求减少等。

　　中国或许应该注意的关键是发展外国的合资企业成为积极的产品出口商，允许更多的外资持股比例，就像在印度和泰国发生的一样。虽然这两个国家所拥有的汽车行业比中国要小得多，但是他们却是比中国更加成功的出口商。

　　结论

　　中国加入世贸组织为中国提供了一系列相关的游戏规则，并且将中国引入了全球汽车的队伍之中。而一系列的五年计划也将中国的汽车产业推向了令人印象深刻的地位。但是要在未来取得发展将要求中国更加仔细地观察为取得成功汽车产业应该具有怎样的结构化，并且更加关注与行业发展相关联的软性问题。

　　超越短期的论点，其中有许多论点是可信的，就是在中国的汽车制造商能够单枪匹马参与竞争之前给他们一些时间用于发展壮大，而根本性的问题就是经济学中的一个。而巨大的证据支持的事实表明，从长远来说，由消费者和生产者决定的自由市场更乐于接受不受限制的所有权，并且面向市场主导的竞争为最有效的经济盈余分配建立了基础性的铺垫，同时这样的过程是通过价格机制的有效运作得以完成的，而并不是通过由政府政策驱使的对于经济的人为调节手段完成的（参见“持相反观点者的角落”）。而从另一个角度来看，问题在于，比起50:50的规则，中国是否具有更加有效的一系列经济政策，以更好地支持汽车行业的发展以及整体的经济对于中国的影响。但是或许在未来的某一时刻，中国政府以及其他每个人都将清醒地意识到，50:50的合资规则早已经失去了它的效用。(青桦）