裕隆的拿来主义 全球第一台7座纯电动车

　　掐指算来，吉利避开高热度的镁光灯，已两月有余，这家因收购沃尔沃全部股权而享誉全球的本土汽车制造商，在忙些什么？

　　它在努力证明，要走向世界，可不能仅靠声名显赫的沃尔沃。5月，吉利开始评估是否将伦敦出租车生产商锰铜控股有限公司的股份从19.97%提至51.68%；而在4月24日，吉利微型车熊猫的台湾版本酷比(Tobe M'car)，终于登陆宝岛。吉利的台湾合作伙伴裕隆集团，不仅为酷比添加了更高级别的主动安全，还增加了后视镜下摄像头、车辆跑偏报警提示等电子智能化配置。上市数天，便收到7百多台订单，预计今年销量最高将达1万台。

　　在吉利描绘的台湾版图中，酷比将精准射杀售价约44万台币(8万至10万人民币)这一空白的微型车市场，但裕隆的优势不止如此。借助其在东南亚丰富的运营经验，酷比将抵达越南、菲律宾等市场。这只是双方合作的开始。有个消息在大陆并不起眼，但关乎吉利未来的竞争力：酷比早在去年底便推出纯电动版本Tobe M'car EV，换言之，一旦中国大陆电动车市场启动，手握筹码的吉利将快速出击。

　　的确，所有试图走向世界的汽车厂商都不能回避，18个月以来，电动车已摆脱此前近30年发展中的边缘角色，走向主流。“电动车跟台风一样，这一波来得很急。”裕隆集团旗下汽车品牌“LUXGEN”(纳智捷)品牌总经理胡开昌对本刊说。

　　现在请把焦点转移到裕隆上来。如今的纯电动车领域可谓各显其能，成名甚久的Tesla Roadster跑车适合品牌忠诚度较高的小众市场，宝马集团旗下Mini E 动力强劲，0至100公里的加速只需8.5秒，斯巴鲁Stella和三菱iMiEV，以及日产Leaf在充电模式、续航力(一次装足燃料后，不再补充而能连续行驶的最大航程)等方面均有突破。此地强手如林，去年9月才亮相的LUXGEN EV+休旅车竞争力何在？

　　“我们做出了全世界第一部，7人座的纯电动MPV。”谈及此，胡开昌多少有点兴奋。没错，为节省充电时间和动力，Mini E、Stella和iMiEV等绿色先锋都是2至4人座的紧凑型汽车，而LUXGEN EV+则反其道行之。在时速40公里定速行驶情形下，EV +续航力达350公里以上，比Mini E多90公里，145公里的最高时速不逊于内燃机休旅车。“我们搭载的电池多，加速比汽油车更快。”胡开昌说。

　　为何Tesla和Mini E都无法做到以大为美，LUXGEN EV+却可以？最直接的答案是，传统电动车电池体积大，占据座位与行李箱空间，而EV +独家采用“井”式结构，将电池嵌在底盘中间，不占任何车内空间。

　　小小的底盘结构创新凝聚了裕隆近20年的汽车业经验。事实上，LUXGEN和Tobe是裕隆自主品牌的初次尝试，此前，拥有多元业务的裕隆集团之所以成为台湾第一大汽车集团，得益于旗下两大制造体系“裕隆汽车”与“中华汽车”广阔的国际合作背景：分别与日产、三菱技术结盟，并代理通用汽车旗下别克、欧宝、凯迪拉克、本田英菲尼迪、克莱斯勒等品牌的在台销售，在大陆也与风神、东风汽车密切合作。

　　似曾相识？裕隆从国际合作到自主品牌的发展路径与中国大陆汽车公司的确相近。以此为出发点，LUXGEN EV+的诞生将这一过程逐一剖析。

　　尽管土生土长，但LUXGEN并无得天独厚的优势。一方面，台湾汽车市场年销量25万辆，而大陆汽车市场去年产销量超过1300万辆，另外，台湾消费者对日系车忠诚度极高，自有品牌空间不大。

　　不过，自主品牌却始终是裕隆的梦想。1949年，裕隆集团创始人严庆龄从上海赴台，先从事纺织业成立台元纺织，接着创立裕隆。“为中国人装上轮子”是他当时的心愿。1986年，裕隆曾推出台湾第一个自有品牌“飞羚101”，但不到6年，便大幅亏损至退出市场。

　　60年过去了，裕隆集团市值超过2000亿新台币，雄霸台湾汽车业。但对裕隆集团董事长严凯泰来说，实现父亲的夙愿迫在眉睫。“总不能老是借别人的枪来打。”严凯泰告诉《环球企业家》。2003年，裕隆重启自主品牌的研发。为使项目顺利进行，严凯泰为裕隆请来了胡开昌。

　　胡曾在福特集团任职35年，自1999年起，他接任马自达与捷豹两大品牌的台湾区总裁，2005年，他升任为福特旗下首席汽车集团(PAG)的大中国区总裁，为中国汽车业重量级人物。

　　尽管在这个行业浸润半生，但2009年，他决心接下裕隆自创LUXGEN品牌的聘书时，心情颇为复杂：“这是我人生最大的一场挑战。”胡开昌自剖说，“我很有信心。”

　　难度可想而知。2009年，严凯泰45岁，胡开昌已经63岁，他们肩负着严氏家族对此的厚望。严凯泰的母亲吴舜文过世前，曾多次对独子提及这一愿望。当时，LUXGEN品牌还未正式曝光，看到第一辆LUXGEN原型车，健康状况不佳的吴舜文，非常正式地向严凯泰致谢，谢谢儿子愿意努力做这件困难的事。

　　另一方面，他们要携手开创的LUXGEN，是兼具奢侈(luxury)与创新(genius)含意的生机勃勃的年轻品牌。

　　“期望值高的也有，唱衰的也很多。”胡开昌苦笑着说。不少台湾消费者以“爱台”意识来支持LUXGEN，但同时也有很多人不看好它能突围而出。

　　裕隆对残酷的市场形势当然有所考虑。因此，在推出纯电动版本之前，它特意为LUXGEN品牌打造出一个差异化定位：休旅车。这是一个介于多功能家用车和旅行车之间的细分市场，竞争态势不如轿车市场激烈。

　　在台湾，跨国品牌的休旅车订价皆在数百万新台币，LUXGEN MPV在配置和质量上达到进口车水平，价格却只要80万至100万新台币。另外，其舒适的第三排，令许多台湾消费者决定升级购买。

　　去年首发的“LUXGEN 7”MPV休旅车，至今销售已达4000台，从下单到交车要两个月时间，在台湾主场可算小有所成。今年5月中旬，LUXGEN第二款“SUV”上市。同样是休旅车尺寸，但更强调运动风格，上市前已有1900张订单，预计月销量将达1000辆以上。

　　尽管这个数据只相当于上海、北京、广州几天的新车挂牌数量，但已令严凯泰与胡开昌深感欣慰，这表明差异化的产品定位与价格策略，初获胜利。

　　LUXGEN目前的市场斩获并不仅源于定位优势，而是裕隆整体品牌运营能力的体现。

　　裕隆对LUXGEN的投入不计成本。新车型从规划到上市，约5年时间。在资金上，迄今在LUXGEN的投资超过了300亿新台币。

　　高额投资的走向集中在LUXGEN最核心的竞争力上。以往，只有定价400万至500万台币的高级进口车，才拥有诸如包括LDWS(车道偏移警示系统)、夜视系统(Night Vision)，及Eagle View(鹰眼360度环景影像系统)等配置，但LUXGEN打破了这一行业常规。

　　这意味着，裕隆会尽力将台湾传统IT产业的优势运用到LUXGEN上，这有别于其他跨国汽车品牌的做法。

　　作为LUXGEN车用信息系统的合作方，台湾智能手机品牌HTC不仅提供GPS服务，还包括一个拥有1000多种功能的车载PC，名为“Think Plus”。种种精密的技术配置提升了LUXGEN的操控难度，但这也给了裕隆一个精心运营品牌的机会。

　　常规的购车行为，交车过程只需30分钟，但LUXGEN要花上两个小时。每一项功能说明，都要在液晶屏上一项一项完成，让消费者完全了解如何使用后，才能开走。“质量出问题，整个品牌就垮了。”胡开昌以丰田的“质量门”为戒，用以解释经营一个新生汽车品牌所必须的兢兢业业。

　　但要把这种对技术的崇尚，以及品牌运营经验运用到纯电动车领域，则是另一个挑战。LUXGEN EV +的总研发人力接近2000名，20年前飞羚的工程中心研发团队只有300人。EV +能否成功，是LUXGEN品牌发展的关键。

　　和内燃机版本的MPV车型相比，LUXGEN EV +在对技术的诠释上突出利用了全球资源。

　　电动车的三大主要零件，包括电池模块、电力控制模块、感应马达，多为台湾制造。以电池来说，Mini E就使用能元科技生产的电池，EV +装了能元的6000颗电池。显然，LUXGEN希望能够对台湾科技优势进行充分利用。

　　但LUXGEN EV +的引擎系统，却源自美国ACP(AC Propulsion)公司。成立于1992年的ACP在传统汽车业并不知名，但它的电能动力管理系统已在全球畅行无阻。在Tesla Roadster与Mini E之后，LUXGEN EV +成为ACP第三个全球合作伙伴。

　　其实，在制造理念上，LUXGEN EV +同样是经过全球资源的通盘考察，才做出决策。这集中体现在LUXGEN EV +以大为美的战略上。

　　技术较为成熟的直流马达是当今纯电动车领域的主流选择，输出功率多半在100千瓦以下，适合iMiEV与Leaf这类小型轿车。但交流马达却能够支撑大尺寸车型，长4.843公尺、车重2005公斤的LUXGEN EV +便做出这种非常规选择。相比之下，EV +马达功率达180千瓦，而Leaf仅80千瓦。

　　本质上，裕隆是在以合纵连横的理念将LUXGEN EV +融入到LUXGEN品牌的整体运作之中。

　　“我们研发中的车子还有很多，LUXGEN作为一个完整品牌，会有一系列的产品。”裕隆汽车总经理陈国荣告诉本刊。陈的具体策略是：LUXGEN的电动车与汽油车共享平台，这切实提升了研发效率和电动车产品线的成型。具体来说，LUXGEN每推出一款汽油车，都会有相应的电动版本。尽管平台化思路在传统汽车业已广为普及，但在目前的电动车领域，多数品牌只推出单一车型，缺乏平台意识。

　　不过，这种合纵连横的设想能帮LUXGEN逃脱自主品牌电动车的困境吗？

　　比亚迪纯电动车的上市，曾在两年时间内迟迟不见踪影，今年5月，才出现在深圳出租车运营系统。而目前近百辆的LUXGEN EV +，已在台湾与大陆各城市试行。在政策推动下，不少省份与城市，都希望裕隆在此设厂，纷纷开出土地、资金全力支持的优厚条件，但其上市时间仍未确定。

　　价格是最大问题。如果汽油版本售价100万台币，电动车至少要多一倍，“电池价格就要80万。”严凯泰对本刊坦承。真要涨到200万台币，台湾本土品牌的性价比，便要遭受质疑——这种两难处境，对严凯泰和63岁的胡开昌来说，不知还要煎熬多久。但无论如何，裕隆截至目前的努力，仍可为大陆自主品牌汽车，提供借鉴。