评论：中国车市产能过剩是否为伪命题

　　If no overcapacity, it is clear that it is disgreeing with MIIT.However, many auto companies wonder overcapacity and the stock.More companies will keep to conventional develop according to mid-term and long-term programs, as well as to formulate the goal for production and sales.

　　如果说产能不过剩，摆明了是跟工信部唱反调。

　　就像2年前中国股市一样，拥有巨大泡沫的大盘在6100点时急转掉头向下，一路狂泻到了1600点。分析家们警告说，中国的汽车产能或许正在形成一个有可能比2年前中国股市还大的泡沫，这个泡沫将令汽车制造商们损失惨重。

　　桑福德伯恩斯坦(SanfordBernstein)分析师马克斯•沃伯顿斯表示：“由于中央政府和地方政府均在推动汽车业扩张，中国(扩大后的)产能势将超过需求。”

　　随着中国市场在全球汽车业中的重要性与日俱增，另一个风险在于，汽车制造商们可能变得过于依赖某个单一市场，以及可能由此造成的波动。

　　专家们认为，汽车产业是有名的周期性产业，以往他们曾不止一次地在对大型新兴市场投入过多资源后而陷入了困境——上世纪90年代末，有不少汽车制造商曾在巴西市场进行了过度的投资。该市场在2002年严重下滑，结果这些制造厂的许多生产线都开工不足。而眼前的案例则是大兴土木地对俄罗斯市场加码，没曾想到的是，俄罗斯市场一夜之间将中国汽车产品关在了门外。

　　按照目前国内各汽车制造厂商已披露的产能规划看，2010年已经建成投产与即将完工的新增汽车产能将超过500万辆。再加去年1350万辆的固有产量，2010年国内汽车总产销量规模计划约为1800万辆，而2015年，更有人预测中国汽车市场规模将至空前的3000万辆。

　　与之相应的是，业内人士普遍对今年的汽车市场增长预期为15%，即1550万辆的总销量，这意味着有250万的积压库存难以售出。对此，中国汽车工业协会的秘书长董扬认为，如果加上流通途中以及市场终端的库存量，整个行业的库存量可能已经超过了200万辆，这为飞速增长的汽车市场敲响了警钟。

　　一个最为明显的例证是，今年上半年，随着4万亿救市资金的注入，国内的重卡市场犹如打了一针令人振奋的“鸡血”一般出现了前所未有的“井喷”行情。半年的市场销量接近了去年全年，2009年中国重卡市场接近70万辆的销量成为了中国重卡历史上的最顶峰，今年这个历史将被改写。7月14日，中国重汽发布半年报，今年上半年，企业实际销售重卡11.01万辆，销量直逼去年全年的12.5万辆。近几年声名鹊起的华菱重卡同样如此，上半年产销1.8万辆，成为业内增长幅度最大的重卡企业。但居安思危的董事长刘汉如却并不看好今年下半年的市场行情。

　　与往届经销商大会不同，在刚刚结束的华菱年中经销商上海会议上，刘汉如并未邀请更多的配套企业高管，取而代之却是各家银行的放贷高官。在他看来，中国重卡市场的销售高峰已经过去，接下来中国重卡市场将迎来一个销售的沉寂谷底。“未雨绸缪，华菱必须要借助金融借贷体系才能销售更多的车型。”刘汉如认为，中国重卡大起之后必然有大落，今年的实际销售不会超过100万辆，但产能其实已经超过了200万辆。“这是个相当可怕的事情。”

　　或许正因为如此，今年年初，工信部向国内车企下发了《关于调查汽车生产企业投资项目有关情况的通知》。要求被调查车企要把2009年4月1日至今的投资项目建设内容、开工时间等逐一登记，报送工信部装备工业司汽车处。工信部装备工业司人士表示，此举是为了更好地管理汽车行业，希望通过调查充分了解汽车生产企业投资项目的情况。

　　“2010年，中国汽车工业产销必然将超越1700万辆。”全国乘用车市场信息联合会秘书长饶达告诉记者，从当前已有的销售数据看，1700万辆并非痴人说梦。如果按照饶达的估计，中国2010年1800万辆的总产销量规模其实并不过剩。

　　“如果说产能不过剩，摆明了是跟工信部唱反调。”尽管不愿意透露姓名，但多数的车企人士都并未对坊间风传的“产能过剩”、“库存疑云”过于关注，更多地表示“企业将按照中长期规划，按部就班地发展，以及制定产销目标。”

　　在遭遇了2009年“产能不足”所导致的市场损失后，各大汽车厂商2010年产销目标，基本都比去年提升25%以上。例如，江淮汽车就将销量同比增幅提升到了150%；吉利汽车销售目标也从33万辆调高到了41万辆。

　　与此同时，一大批的产能扩张正在有条不紊地进行之中。

　　5月，总投资额36亿元的一汽丰田四川新工厂落成投产。至此，丰田在华产能将增至82万辆。

　　6月，一汽-大众与佛山市政府正式签约，投资5亿欧元在南海兴建第四工厂，首期产能为15万辆，将于2013年6月前后正式投产运营。

　　此外，类似的兴建新工厂、扩产的消息也不绝于耳：广汽本田、东风本田、东风神龙、奇瑞、长城、上汽通用五菱、吉利纷纷加入其中。商用车领域，宇通、中通、潍柴等多家企业也都有类似的产能扩张消息纷至沓来。

　　和国内车企相比，老外在华增产的计划也一直乐此不疲。

　　尽管业界“产能过剩”的警钟不绝于耳，但中国市场持续高速增长的诱惑使他们看到的是不断增加的利润。日产、大众、标致雪铁龙、丰田、本田等跨国车企相继加入到了新一轮的扩张产能狂潮之中。

　　标致雪铁龙不久前表示，正就在华组建第二家合资企业事宜与相关方面展开磋商。将中国称作自己的“第二本土市场”的德国大众表示实际上，中国已经是它的“第一本土市场”。今年一季度，这家德国公司在华售出45.7万辆汽车，占其总销量的25%以上，远高于在其它任何国家的销量。首席执行官文德恩近日预计直至2014年，中国市场每年将至少增长10%——对一个去年增长了45%的市场来说，这可谓是一个即审慎又保守的预期。

　　根据国家发改委不久前对中国汽车产能进行的一项调查表明，2009年，中国汽车行业的产能实际利用率接近80%，处于正常的值区之间。对此，国家统计局总经济师姚景源也表示，产业结构调整的加快和对通胀预期的有效管理，将推动宏观经济继续保持平稳较快发展。在这种有利的宏观环境下，我国现在并未出现汽车产能过剩的问题。

　　汽车行业分析师向寒松以下围棋作比，概括近期跨国车企、自主品牌车企的扩产军备战：“正如下围棋，行至中后盘，车企正在积极布局空白区域，将触角伸入了别人的地盘。”

　　辽宁曙光汽车集团董事长李进巅认为，从根本上，一个行业的产能是不是过剩，关键的问题是看这个行业有没有市场需求，有没有发展的空间。如果有需求、有发展的空间，现在多些产能，正好适应了明天的市场要求。

　　李进巅的观点和高盛的研究相符。高盛认为，在中国，每1000名居民仅拥有41辆汽车；而在美国，这个数字约为900辆。中国汽车销量激增和较低的汽车保有率，令他们备受鼓舞。“中国的汽车保有量的水平和要求与世界平均水平有很大差距，和先进发达国家的保有量的差距就更大了。这样来看，未来十年是中国汽车发展的黄金时代。” 李进巅表示。

　　某韩系车销售本部负责人称，车企的产能通常是一次性规划，分期实施，一旦市场需求增加，再来提升，无法及时应对市场需求。

　　东风日产、广汽丰田的相关人士也同样认为，当前国内并不存在产能过剩的问题。车企的投产不会因为某一年的销售而盲目扩充，以东风日产的第二工厂为例，几年前就在做战略布局。从宏观层面国家要避免产能过剩，但从微观车企角度看，要针对各细分市场，做进一步分析，车市有一定基本规律，产能始终要保持领先，才能应对市场变化。

　　“目前国内汽车产能主要是结构性过剩，表现为合资公司多数产能不足，而自主品牌公司产能却有可能过剩。”汽车行业观察人士认为，从市场经济的角度看，产能过剩才能形成充分竞争。车企“产能过剩论”是典型的老调重弹，对车企并不是一个好信号，“说产能过剩，实际上是在‘卡’车企的项目，限制准入”。

　　中国人民大学教授郑风田也撰文指出，汽车业不是产能过剩，政府是借“限制产能过剩”进行许可证管制。