徐长明：二三线市场还能维持快速增长

　　【编者按】2010年9月3日，享有“汽车行业达沃斯”美誉的中国汽车产业发展论坛在天津滨海新区隆重举行。政府、行业以及企业高层领导将以多元化的会议模式围绕“中国汽车产业的转型升级”这一年度主题展开深入的讨论。在互动研讨环节与会嘉宾以“二三线汽车市场的发展”为主题进行了热烈讨论。国家信息中心信息资源开发部主任 徐长明先生在现场进了题为《二三线城市发展机遇分析》的演讲，以下为演讲实录。

国家信息中心信息资源开发部主任 徐长明

　　徐长明：各位来宾大家下午好，很高兴跟大家交流二三线城市发展机遇分析。二三线城市对于2009年汽车市场的发展，起到了非常重要的作用，一线城市地区增长46.6%，二线地区56.5%，三线地区增长67.7%，从增长的贡献度来讲，去年全国乘用车增长三百万辆，一线地区占了27%，大概80万辆左右，其他200多万辆都是二三线增长。这里面大家对一二三线分类现在说法各不相同。

国家信息中心把全国分为一二三线，一线分为一二级，二线分为三四级，三线分为五六级这么一个分法。从一二三线市场份额来看，过去这三年，三线城市份额在迅速提升，去年已经到29.3%，今年一季度上半年超过了30%，一线城市份额在逐年下降，35.7%到32.8%，每年下降两到三个百分点，这是非常明显的转移。如果从东中西部来讲，这个也比较明显。西部地区有大部分的城市都处在三线城市，西部地区的份额，这两年也在迅速的提升。东部地区份额在下降，中部份额也在下降，这是一个基本的特点。北京郊区十个郊县市场份额增长得比较明显，从速度上来讲，所有的经销商来讲，大的集团型经销商他们市场增长点也主要较小，这是一个基本的概念。

　　去年我们国家出台了汽车消费鼓励政策，几个明显的政策，一个是小排量车购置税减半，一个是一月一号开始取消养老费，08年12月19日宣布成品油大幅度降低。这几个政策都是对小城市有利的一个政策。看看购买费用，这是购置税减半政策。大致在城市里面平均来讲一升以下车降了一千多块，1.3到1.6大概四千块钱左右减少支出。从养老费取消来讲，我们调查深圳跟保定的数据，深圳买一个车一年不开，一放一年要八千零五，保定地区买一个车不动一年三千多，主要是保险，固定停车费，还有养老费，如果把养老费取消，深圳大概保有环节下降15%，但是保定下降30.6%，去年三个环节费用下降，购买、保有和使用，三个环节费用同步下降，这个下降对小城市带来的百分比比较多。小城市家里停车不花钱，去单位上班停车费不花钱，保险有些地方只上强制保险，这种关系下来，去年的政策就把二三线城市汽车市场的普及化进程大大的提前了，导致这么一个变化。导致二三线市场发展非常快，未来我们判断有两个基本观点，一个是二三线市场，还能够维持持续快速增长，还能有若干年速度非常快，能连续性增长。第二个观点，它会成为未来十年之内我们国家汽车市场增长的主导力量。过去这十年主导力量在一线或者还有二线，未来可能在二线跟三线，让我们分析一二三级城市是过去十年增长主导点，四五六级城市是未来十年主要增长主导点。

　　一个国家汽车发展有两个高速增长期，第一个高速增长期千人五辆车，到千人二十辆，这个时间持续五年左右，销售量年均增长30%。第二个高速期是一千个人二十辆车，一直发展到一千个人一百辆，有的国家到一百二三十辆，还在增长，这个时间点大概从发达国家经验看，持续平均时间的十年左右，销售量年均增长在20%这样一个水平。韩国81到85年第一个高速期，第二个高速期日本八年时间，年均增长22.2%。在中国这十年我们速度也接近20%左右，09年我们进入第二个高速期判断能有15年左右时间，这个时间段里面，时间相对闭他们长，速度可能相对低一点，我们国家市场发展大概建国到现在六十年的时间，49年到79我们国家比较强调公平的结果，大家工资基本都一样，不管多好的公司，多差的公司基本都一样，收入非常均等，有点像日本目前的状态。这种状态下耐用消费品普及呈爆发式增长，收入差距越大，普及时间需要越长，别人买得起，你还要过几年才能买，另外的人还需要这么长。我们是改革开放开始，注重提高效率，所以才有经济发展今天一个高速发展。效率提高带来另外一个结果收入差距拉大了。现在有花二百万辆买一辆奔驰，也有人花三万块钱买一辆很便宜的车。现在千人保有量今年年底只有25辆，还有975个人没有车呢？但是这个收入差距变大了，所以我们普及的时间要比别人长，日本是八年，因为收入差距最小，韩国收入差距比他大一点，用了12年，我们国家至少需要15年左右时间。当然我说的前提是没有类似去年那样的刺激政策。如果我们这样的刺激政策，再加下去几年可能比日本还要短，高速增长期就结束了，高速增长期正常情况下不应该持续由去年的政策再持续下去，这样对汽车行业市场发展就非正常状态了，对汽车产业也是不健康的。这里面基本结论就是千人二十辆到千人一百辆是第二个高速期，速度低一点。这样一个发展阶段不用刺激它，都可以维持25%左右的速度，甚至接近30%，如果再刺激就到六七十了，三级城市第一个高速期速度最快，二线城市千人保有量也就20多辆，到30辆左右的水平，也是处在第二个高速期前端。但是一线城市已经到了110辆，二级城市48辆，今年年底差不多60辆，很快就跨过第一个高速增长期，北京这样的地方如果没有人口增长，不能指望明年60万，明年65，后年70那就不可能了。你到北京以外的地方开店，你才能发展。为什么说二三线还能保持持续快速增长，主要是发展阶段所决定的。等到我们国家人均GDP发展到两万美元，一万多美美元家家都能买得起车就不是购买力决定的，这个时候取决于城市形态和使用的环境。像北京这样的地方，将来的保有量千人保有量一定会低于全国平均水平，现在是大大高于平均水平。现在北京千人保有量将近150辆，差不多这样的水平。其他地区千人几辆车，可能五年之内北京还是高的，越往走越不行，总有一天像大都市不可能上下班都开车，一定以公交为主，小城市上下班发展公交没有办法，小城市出行靠私人交通，大城市出行靠公共交通。日本千人保有量104辆，现在三线市场已经在迅速启动了，已经逐渐开始出现攀比消费。去年年底为了讨论今天政策到底如何执行，我到长城公司做了调研，几个微型车都去了，在保定这儿上班的人基本没有外地的，基本都是本地大学毕业生，本地中专生在这块上班，还有本地籍的人，很少有外地区的。离老家距离很近，二三十公里很多，这些人经常周末回家，现在有一个现象，特别是大学毕业有学历的人，如果周末回家不开车，父母不愿意让他回去，觉得没有脸面。人家开车，你怎么坐公交车回来，觉得没有脸面。由于人口基数大，市场又开始启动，这个市场会是这样一个局面。三线市场特征给大家做一个交流，三线市场这么大的变化，三线市场产品的需求，我们做了调研，大概需要外观要气派，越是到这个地方外观要气派，因为买车要带着一种身份和地位，跟北京不一样，北京、上海、广州这样的地方买一个车不代表任何东西，要想有身份地位开奥迪宝马奔驰。在小城镇地区，首先个头要大一点，A0级车都不行，可能A级车以上，内部空间要宽敞，轴距要长一点，农村平均来讲家庭人口多一点，跟父母一起住，经常拉很多人出去，空间也要大一些。配置还要全一点，特别是看得见的配置，VCD这些东西一定要有，看得见的一定要有。而且质量上要皮实，要耐用，质量上要过得了关，这是产品特征。

　　第二个在价格上要便宜，使用成本还得低，这也是一个特征。第三个特点，虽然出现了攀比消费，但是购买平均价位跟一线城市相比，差距很大，像北京这样的地方，大概车价平均加起来在十万块钱左右，三线地区平均车价三万到五万。第三个在网络布局上，大家肯定都要往三级布网，关键是布什么样的网，网络布局一定要保证销售方便购买，维修也得方便，成本还得低。所以我觉得4S店方式在这儿去普及肯定不行，北京这样的城市，一个品牌可以容纳十几个店，都能达到盈亏平衡点，小城市一个店达不到平衡点，店的标准肯定要降低，也许4S可能不行要两个S，因为北京一个品牌都是销两万，小城市可能一共加起来一两万，那么多品牌分这个市场，谁都不知道盈亏平衡点，这种情况靠降低建店成本，维修使用过程成本来维持这个平衡。现在一汽大众，上海大众，以大众为背景，维修的专用工具都是一样的，这一块比较有优势，加起来，两个大众合起来，两个丰田合起来，两个本田合起来，现代跟起亚合起来，这种店可能是最优选择，合起来一块店。前面可以是各有各的店，售后服务可以在一起。去年参加长安公司高级别的论坛，他们叫建长安超市，把长安自主品牌的轿车，微车，还有长安铃木，当时也在说服长安福特也要参加，前面看是各个店叫长安，给用户一个正规的店很有信任一种感觉，长安集团在这儿建的。后台尽可能共享，还有集团型的经销商，有几十个，二十几个店后面可以折合起来建一两个，前面看都是各个品牌店，这种方式可能会比较好。实际上三线市场发展，对集团型的这种不管是经销商也好，厂商也好，更有发展优势。第四个促销环节，广告，公关促销可能都不一样，大家希望看的媒体也不一样，也许三线地区喜欢看电视，不喜欢上网络，也许喜欢上网络，这个需要做调研。总之我觉得三线市场发展在第二个高速期里面讲支撑我们国家汽车市场的第二个高速期的发展。你现在必须要研究三线地区消费者这种特征，和他的偏好，来给予对应的营销才可能行，如果沿用第一阶段的，我们在第一个高速期，他是以一二三级城市网为主，这些消费特征把国外模式搬过来，基本上适用。但是四五六级城市做营销的话，可能就不行。要做一些调整才可以，这就是今天要跟大家交流的主要内容，二三线发展机遇，及大家的一些建议，谢谢大家！