无法实行的标准对车企转型和节能有何用

　　Those companies benefiting from monopoly should be responsible for the accelerated environment protection processes. Otherwise simply to formulate some national standard which can not be implemented is little function for transformation, upgrading and energy-saving emission reduction of the Chinese auto enterprises.

　　因垄断经营而获得巨额利益的企业，应该为我国环保进程的加速负责，否则，仅仅制定一些无法实行的国家标准，对中国车企的转型升级和节能减排又有何用？

　　Who pay for energy-saving emission reduction

　　最近，全国多个城市开始实施国四尾气排放标准，而全国的国四标准实施也在逐步的推进过程中。

　　中石化反应滞后

　　最近，广东的中山、佛山，江苏的南京先后在九、十两月实施国四尾气排放标准，但截止到目前，符合国四标准的柴油却一直没有供应。之前，消息一经公布，上述城市均出现了国三汽车抢购、上牌的风潮。

　　“以前，在国二升级国三的时候也曾经出现过类似的现象。毕竟，排放的升级也意味着车辆价格的升级。”业内人士这样告诉记者。

　　中山市环保局环境监测分局机动车污染控制室主任谭兆腾在接受采访时认为，目前国四标准的用油由广东省经信委统一安排和配置，目前中山市尚未收到油品到达的具体安排通知。

　　与中山市相仿，按照规定，南京将于10月1日起全部实施国四标准，但是这个“标准”似乎仅对汽车主机生产商。江苏中石化人士透露，在国四汽油配套方面。何时在加油站上市现在还未确定。10月1日时全部换成国四油品，估计不太可能。

　　对此，有媒体人发表看法认为，从管理的角度来看，地方政府在与车企的博弈中几乎是完胜的，不符合标准不让卖，这让很多拥有国三车型的厂家惶恐不已；但当地方政府与中石油、中石化等巨头博弈时，恐怕就要处于下风。

　　因为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会，举国体制作用下，上述三座城市目前在国内率先实施了国四标准。但9月开始实施国四的广东省珠三角；10月开始实施国四的江苏全省来看，石化巨头们显然无法按照什么标准来加快自己的节奏。

　　今年的“两会”上，上海汽车总经理陈虹就曾经表示，油品质量低于汽车排放标准要求的现象在中国已经存在多年，且已严重影响了我国的节能环保总体战略的顺利实施。眼下，相关部门应该尽快提高相应的油品质量。

　　但中国石油化工股份有限公司高级副总裁章建华却认为，中国目前的油品质量的提升已不存在问题，但升级却需要一个过程。

　　9月3日，在天津汽车发展论坛上，章建华表示，当前中国油品的发展速度还是比较快的。“从最初的含铅汽油，到国二、国三排放的实施，中国在很短的时间内就已完成，而这个发展历程发达国家经历了几十年的时间。”

　　但发展需要很大的投入，投入的力度跟国家的实力，企业的实力要相匹配。“我们不能要求一个发展中国家完全达到发达国家的水准。从行业的角度看，目前中石油、中石化、中海油等实现升级问题不大，但还有很多地方小企业却没办法实现升级。国家有关部门也曾经进行过整顿，但由于涉及到一些利益格局的变化，却没有完全进行下去。这也制约了我国油品质量总体的升级。”

　　除了时间之外，更大的制约来自资金的压力。

　　相关媒体提供了一个数据表明，三大石油炼化企业将产品全部升级为国四，总投入将高达500亿元。

　　市场反应不畅

　　据悉，2009年，我国汽车保有量达到6200万辆，消耗成品油13480万吨，占全国汽柴油总产量的63.2%。

　　有分析表明，目前汽车的尾气污染已经成为我国大中城市主要污染源之一。以北京为例，目前，北京市的机动车每年消耗燃油470多万吨，共排放二氧化碳1300多万吨。虽然中国汽车行业已全面实施了国三排放标准，但当前大量在用的汽车却仍只能满足国二排放的标准。

　　按照国家汽车污染物排放标准，我国将分别从2010年1月1日和2010年7月1日开始实施重型汽车和轻型汽车国四排放标准。

　　2000年，我国开始实施了国一排放标准，2004年升级到国二排放标准，2008年实施国三排放标准，汽车排放标准日趋严格。但直到2009年12月30日，中石化、中石油才表示刚刚能保证全国绝大多数地区油品达到国三的标准。换句话说，全国范围内开卖国三油品刚刚半年多，很多城市又要升级为国四了。

　　那么国四标准给车企增加多少负担呢？企业又是否可以在技术上实现呢？

　　无锡博世汽车柴油系统股份有限公司柴油系统部的经理张晓认为，柴油机从国二升级到国三，一般要经历几个方面的改变:从机械式升级为电子控制式燃油喷射系统、采用涡轮增压和中冷进气系统、优化燃油室等，但从国三到国四的主要改变则来自于后处理系统。因此，从技术角度上来看，从国二到国三是质的变化，从国三到国四则是一个持续的进步和发展。换言之，技术难度并不大，但一旦达到国四的排放要求，轻型汽车单车的污染物排放就可降低50%以上，而重型汽车的单车排放也可以降低30%左右，颗粒物排放降低了80%以上。

　　“目前，国四重型柴油车主流技术路线是SCR技术。从试验和车辆运行情况来看，采用SCR技术路线能够适应含硫量350ppm的燃油，这种技术路线也比较适合中国国情。”张晓认为，对于轻型柴油车而言，国四轻型柴油车有一定特殊性，由于SCR技术受到整车布置空间的限制，所以一般采用EGR DOC/POC。使用350ppm含硫量柴油对燃油喷射系统没有任何影响，但后处理系统对含硫量350ppm的燃油还是有些敏感。

　　“国内国四轻型柴油车通过认证的车型较少。”无锡威孚力达催化净化器有限责任公司副总经理王家明认为，目前，也有一些技术实力较强的企业在开发国四轻型柴油车型，但是这些车型也是在使用含硫量50ppm柴油的基础上开发的。而使用350ppm含硫量燃油对EGR系统有较大磨损，降低了车辆的耐久性能。”

　　对于轻型汽油车，北京德尔福万源发动机管理系统有限公司总经理徐大全表示，轻型汽油车从国二到国三的升级，主要是增加了OBD，这也是个质的飞跃，但从国三到国四主要区别在于控制系统和催化剂配方的优化。

　　康宁(上海)公司和巴斯夫催化剂(上海)有限公司是国内生产后处理关键零部件的主要供应商。上述两家企业在接受记者采访时表示，目前，后处理系统企业已经做好了重型柴油机、轻型汽油车升级国四的技术准备和生产准备。希望国家尽早明确实施时间，从而让企业有充分时间积极准备。同时，希望有关部门采取强有力的监管保障措施，确保国四标准顺利实施，给社会带来更多的环境效益。

　　业内人士告诉记者，国三升级到国四排放，要求汽车发动机电控燃油喷射系统需要重新匹配，并对催化器配方重新标定，加入贵金属元素，从而使电控燃油喷射的控制精度更高。据测算，整车成本相应增加3000元左右。按照我国2009年生产1379万辆汽车来粗略计算，仅此一项就需要花费4百亿元以上。

　　全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树接受采访时表示，国外排放标准升级间隔时间为4-5年，而中国从2008年7月强制实施国三到2010年7月实施国四，才过去两年。“企业没有合理时间实现自主的技术突破，导致市场上的自主品牌汽车企业推出的国四车型，无不采用博世、德尔福这些国外品牌的燃油和排放系统，不仅不利于中国汽车工业的可持续发展，而且势必导致关键技术对外过分依赖。”

　　一个具有影响力的事件是，2008年7月1日，国内全面实行国三排放标准，但在重卡领域却出现了巨大的争议。

　　当年，凭借一定的价格优势，以中国重汽为首的EGR产品取得了不错的市场成绩，但关于EGR技术是否符合国三排放标准的争议却也甚嚣尘上。相反，与高压共轨发动机相比，EGR发动机拥有成本优势，并可明显摆脱对博世、德尔福等核心零部件的依赖。

　　那一年，中国重汽重卡销量高达11.5万辆，销售收入超过500亿元，市场占有率达到20%。其中，配装EGR发动机的重卡就占据了该企业重卡销量的绝大多数。与之相对，许多重卡企业生产的配装高压共轨的重卡则销路不畅。

　　“EGR重卡在一段时间内对高压共轨重卡造成了巨大的冲击。”有业内人士表示，在看到中国重汽凭借EGR重卡获得市场先机，原本采用高压共轨技术的卡车企业开始研究对策，着手研发EGR发动机。随后，其他企业纷纷推出EGR重卡。

　　然而EGR重卡要获得政府主管部门认可也并非易事。国内主流的重卡企业生产的EGR重卡，均遇到了环保部审批难题。据了解，通过环保部生产一致性检查试验的只有中国重汽2006年申报的EGR发动机，此后环保部几乎没有再对EGR发动机进行生产一致性检查。环保部有关负责人说，这是由于企业提供的申报材料不完整所造成的。“申报EGR国三发动机的企业提供材料不全，缺少生产一致性报告。环保部已多次告知，企业需要进行生产一致性试验，可是没有一家企业提交相关报告。”

　　在无法确保生产一致性的情况下，国内的重卡厂家权衡利弊，最终选择了保持现状。

　　“如果不向环保部提供报告，不参与生产一致性检查试验，企业仍可照常维持生产。除部分排放标准要求较高的大城市外，这些产品在国内其他地区仍可销售。由于大城市并非重型卡车的重点市场，对销量贡献不大，舍弃这部分市场，损失不大。如果参与了环保部的检查试验，万一被证明无法达到标准要求，企业将遭受非常沉重的打击。不仅企业声誉受损，由于国家禁止生产销售未达标的重卡，已上市的未达标EGR车型有召回的可能。”

　　但事实上，这却是国家环保部门对市场的一次妥协。业内人士认为，排放的升级虽然是大势所趋，利国利民，但在较短的时间内对排放法规进行升级却有待于商榷。

　　“很可能会对刚刚培育起来的市场造成打击。”业内人士认为。

　　“中国汽车工业踌躇满志地向前发展，汽车产业由大变强却绝不能只是量的增长，更应该是质的提升。”但在以配装高压共轨发动机的企业看来，走低碳道路却是中国车企未来的发展方向。

　　“重卡行业的消耗大，耗能高，污染最严重，因此，国家相关部门必须要严格执法。”在陕汽董事长方红卫看来，目前我国一些新的环保法规在实施过程当中严格程度不够，导致了重卡行业基本上处在一个浮躁阶段。

　　“相关部门在制定节能环保和排放的法规的时候，不仅法规的制定要严格，法规的执行也要严格。”同样是在天津的发展论坛上，方红卫表示，当听到中石化的相关负责人表示要很晚才有符合欧四排放标准的柴油上市时他很震惊，“可见燃料的供应和政策的实施脱节有多大？况且我们在实施的过程中还走了那么多的弯路，这些都反映了政府、行业对于产业发展的基本态度，看起来是企业眼前的利益，但实际上却涉及到整个行业的长远发展。”

　　部分车企应对不足

　　与此同时，相关的研究部门也对国四标准能否按期顺利实施存在疑虑。他们担心包括燃油硫含量水平是否满足尾气后处理装置的使用要求;相关后处理产品的生产准备是否充分;油品质量及供应情况;尿素基础设施建设和供应问题等。

　　中国环境保护产业协会机动车污染防治委员会(以下简称“CVEC”) 在对国内近70家相关企业的调研，覆盖了重柴、轻柴整车和发动机厂家，尾气后处理系统、燃油喷射系统、涡轮增压系统、尿素供应企业后认为，目前，我国国四排放标准重型柴油机产品以及尾气后处理装置技术已基本成熟，轻型、重型汽油车生产企业、燃油喷射系统及尾气后处理系统等关键零部件生产企业的产品、技术和产能也能够满足市场需求。但轻型柴油车和尾气后处理装置生产企业对国四产品的准备尚不充分。在产量上，经过6-12个月的扩能时间，重型卡车的产能则能完全满足市场需求。但在轻型柴油车上，轻型柴油车企业对国四产品的准备目前尚不充分，大多数企业仍然处于国四产品的研发和匹配阶段，部分企业还没有国四准备计划。

　　此外，部分企业的燃油喷射系统和涡轮增压系统技术成熟，而尾气后处理装置生产企业准备尚不充分。国内尾气后处理系统生产企业对轻型柴油车实施国四标准准备上还刚刚起步，CVEC认为，目前部分零部件企业只能供应小批量产品给主机厂进行匹配和研发工作。

　　为此，他们建议，相关部门应该成立国四标准实施技术专家咨询小组，协助跟踪和监督国四标准实施情况，配合政府、行业、企业做好沟通工作，推进油品质量不断改进，引导企业开发更清洁的排放控制技术，并适时评估实施国四标准的环境改善效益，确保机动车国四标准得到有效实施。

　　对于国家标准制定的混乱，吉利掌门人李书福也表示，“我们现在跟着人家后面跑，人家一变，我们就不知道怎么办了。就像高压共轨的问题，你没有搞上来人家很贵，你搞了人家又变了，可能不共轨了。人家有很多技术藏在那儿，我们必须要有自己的、总的方向性的标准，要有一套保护自我发展的标准与战略。”