汽车工业是否应该转型 怎样转 向哪里转

　　It’s a key question how and where to transform by China auto industry.

　　中国汽车工业是否应该转型，怎样转，向哪里转？这是一个关键的问题。

　　在天津国际汽车发展论坛上，与会企业界人士对汽车工业发展与转型的看法多集中在转型方向上，对低碳经济以及新能源汽车的开发研制取得基本共识。

　　汽车产业要转型

　　汽车产业的转型是在金融危机影响下，世界各国纷纷推出“绿色复苏”计划背景下开始的，这些计划的特征就是进行新一轮的产业结构调整和技术创新，以实现低碳经济。

　　实施“绿色投资战略”成为了欧美主要发达国家对应金融危机的主要刺激手段。目前，中国绿色投资的比例已经占到了37.8%，但比韩国的81%要少很多。我国目前的政府投资主要集中在了铁路上，发展公共交通已实现绿色经济形态。美国投在新能源方面是970亿美元，其中可再生能源310亿美元，智能电网110亿美元。电动汽车60亿美元。这是一个非常大的变化。

　　据国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞透露，国务院讨论制定的战略性新兴产业主要有三个方面，新能源、生物技术和新一代信息技术。因此汽车产业的功夫要下在企业转型和产业结构调整上。

　　我国重化工工业的快速发展，使得我国的耗能激增，这是始料不及的。到“十二•五”期间，我国工业化将进入到中后期并向着高级阶段发展，估计到了“十三•五”将进入高级阶段。那个时候，我国的第一产业总量将降到10%以下，服务业将超过工业。城市化的快速发展同样将使我国的能耗激增。目前，我国的城市化率是46%，到了2020年这一比例将达到58%。一年一个百分点的增长意味着每年将有1000万人进城，目前，城镇人均能耗是农村的3.5倍，因此，城市化进程的加快也将使得我国的能耗激增。

　　经济全球化造成的国际分工，使得中国成为制造大国，但也加大了资源环境的压力。能源间接出口及附加在出口产品的能源消耗约占全社会能源消耗的28%，美国是6%、欧盟是7%、日本是10%、韩国是20%，显然中国要比其他国家高。所以温总理认为，发展中国家的排放是生存排放和转移排放，有1/3的排放是为了出口。对此，我们要有正确的认识。

　　能源结构的调整和总量的控制成为了目前我们需要应对的主要问题。有关部门在主持制定2030年能源战略的时候，有意对能源消耗进行总量控制。但功夫不应下在能源的供应一边，而是消费使用的一边。要提倡节能，提高能效。如果实行总量控制会出现能源短缺。这就给汽车产业的转型提出明确目标，必须要向高技术、低排放、低碳经济的方向转型。

　　要全情景描述新能源汽车

　　电动汽车自身的优越性使得各个汽车企业趋之若鹜。天津论坛出现了一个开启思路的字眼——全情景描述，或者说全生命周期测算。这个提法把汽车工业的概念扩充到了汽车产业的范畴，是一个全面表述汽车生命周期的经济形态，这个提法对电动车能否成为汽车企业转型产品的目标进行分析，提出更全面的思路。

　　科技部万钢部长提出电动车已经向产业化迈进的观点。此前，工信部副部长苗圩透露，在《新能源汽车产业发展规划》中，新能源汽车的技术路线已基本确定，以电动汽车为主，多种新能源汽车技术路线并存的发展模式。他表示 “十二•五”期间还将陆续有一系列的支持鼓励政策出台。与会者乐观地认为新能源汽车市场前景广阔，并预测到未来几年，中国混合动力汽车产量将达到100万辆，纯电动汽车和燃料电池汽车产量将分别达到30万辆和2万辆。

　　对于电动车是否符合可持续发展的原则，冯飞用煤电作为电动车动力源，对其全生命周期进行测算，结果是二氧化碳排放略高于汽柴油为动力的汽车。他说，如果煤电能够超临界发挥效率，那么电动车的优势能够进一步发挥出来。所以同意社会上“电动车并不低碳”的说法。

　　当前新能源汽车的发展还面临着许多制约因素，新能源汽车的成本比传统汽车要高出很多，尚未形成成熟的自我循环盈利模式，尤其纯电动汽车的成本要比传统汽车的成本高出40%-50%。此外，普及电动汽车还要面临着充电站等基础设施建设不完善，新能源汽车技术路线存在不确定性等制约。

　　材料的选择，制造过程中的节能减排问题要进行全情景描述，测算整个生命周期，而不仅仅是制造出一辆节能减排的汽车，因此企业的转型是多元化、多层次的。例如韩国不仅对电动汽车给与重视，对其他利用生物技术制造可再生能源以及清洁柴油技术等科技领域也都予以高度重视。只有全情景审视产业发展方向和产品研发制造模式，才能全方位地处理好局部与全局、工业与产业、宏观与微观的关系。全面、持续稳定健康地发展汽车产业，为国民经济发展注入活力。

　　向新的生产方式转型

　　中国汽车制造业是传统的制造业，生产方式的转型也是当务之急。企业转型是指企业长期经营方向、运营模式及其相应的组织方式、资源配置方式的整体性转变，是企业重新塑造竞争优势、提升社会价值，达到新的企业形态的过程。当前我国大多企业的转型主要是属于企业战略转型。“转型”大师拉里•博西迪和拉姆•查兰说，“现在，到了我们彻底改变企业思维的时候了。要么转型，要么破产。”企业需要主动预见未来，实行战略转型，因此，企业分析、预见和控制转型风险对于转型能否成功至关重要。

　　有专家将制造业主要分为离散型和流程型两种类型。日本著名制造业大师藤本隆宏教授把制造业分成磨合型和模块型两种类型。他认为，磨合型制造业是各零配件之间具有相互影响的关系，因此需要仔细认真的调节、磨合，才能生产出合格的产品来。典型如轿车、彩电中的显像管等。而模块型制造业，各零部件之间相互独立，互不影响，部件之间的连接都通过标准接口来完成，只要符合此接口，便可组装出成品来，典型的如电脑等信息化产品。

　　日本企业的优势在于磨合型制造业上，由于这种磨合型产品的生产需要有经验和熟练技术的员工才能完成，因此也就要求企业拥有完善的培训和能够长期留住人才的制度，而这也正是传统日式管理的优势所在。

　　这个专家认为，任何人都可以简单的完成操作。这种任何人都可以操作的简单工作便是模块型生产。当制造企业所生产的产品已经完全可以模块化，即可以从市场上轻易购买到标准部件并可以简单进行组装时，很快便会陷入价格战之中。

　　因此他们建议我国的企业要结束简单的模块式生产，开始着手进行附加价值更高、产品差异性更大的磨合式生产，而这正是今后必须要考虑的方向。

　　模块化理论的先驱卡利斯•鲍德温和吉姆•克拉克认为，模块化是组织、设计复杂的产品或过程的有效战略之一。现在被人们认可的适宜应用模块化组织生产经营的行业只有有限的几个，比如计算机、汽车、金融业务、电信、家具等。

　　在信息经济与经济全球化时代，中国许多产业正由低端粗放型向高端集约型转变。高端集约型产业系统更为复杂，信息处理要求更高。因此，中国的知识密集与技术密集型产业应该大规模地向模块化组织形式转型。

　　经典的例子就是思科公司，它利用从外部购买的最尖端的技术来组成自己的模块。人们把这种研发方式称为“A&D”（并购与开发），这与“R&D”（研究与开发）相对应。由新技术催生的新型企业很容易与上层的模块达成合作，很多小企业的奋斗目标就是被大企业合并，使两者融为一体，这种制度安排也为拥有新技术的小企业带来了更多与大企业合作的机会。

　　引入新型的竞争与合作，企业必须不断地进步，否则就不能够在市场上找到更好的模块提供商，它们把握了技术的发展方向，提供了更有效的产品，从而淘汰了现有的模块供应商，这是一种“背对背的竞争”，竞争的焦点是设计研发和创新；模块化的产业结构更适应知识经济时代。

　　改变市场结构，形成产业集群

　　在开发过程中用一个平台(也就是相同的底盘和车身结构)可以同时承载不同车型的开发及生产制造，产生出外形、功能都不尽相同的产品。

　　除了模块化，平台战略也是企业转型的思路之一。世界上第一个轿车平台在德国大众诞生，通过平台战略的实施，大众公司整合了产品系列，大大降低了成本，同时也提高了产品的竞争力，加快了新产品推出的速度，使德国大众取得了巨大的成功。上世纪90年代，平台战略在世界各主要汽车跨国公司中兴起，大大增强了跨国公司的竞争实力，进一步拉开了大企业与小企业之间的距离。平台的产生，不仅推进了汽车制造领域的技术革命，对研发、对产品的供应链和服务链也都产生了革命性的影响，同时为实现世界范围的兼并重组奠定了坚实的基础。

　　吉利汽车的平台化战略，为改善吉利产品品质提供了一个“孵化器”， 主要是这个平台可以同时承载不同车型的开发及生产制造。其设计思想可以大大满足用户个性化的需求，一个平台可以生产出适应全球不同市场的产品；在制造方面，同一平台的产品大量采用通用化的零部件和总成，大大降低了制造成本和采购成本；在研发方面，一个平台上实现了技术突破，等于这个平台上搭载的所有产品都实现了技术突破，大大降低了开发费用。平台的设计在决定了一辆车的整体性能和功能的同时，也确定了它的价格，而且是无法实现大突破的。

　　按照平台化战略规划，未来吉利将以5个技术平台，15个产品平台和42款产品及相应的动力总成、关键零部件作为整体的产品战略，这就为吉利未来的产品制定了清晰的路线图，价格不再是吉利追求的目标，统一的产品品质成为平台化最大的贡献。

　　平台化战略的实施为吉利产品提供“孵化器”，吉利开始“养鸡生蛋”，按照平台化的战略规划，未来的42款产品都将出自5大技术平台，这些产品从设计开始就将带有浓厚的吉利烙印，这就为转型期的中国汽车工业提供了可供参考的案例。