行业明年深度调整 1/3车企或陷生存危机

　　编者按：据中国汽车工业协会提供的数据，截至10月，今年我国汽车产销额分别为1462.38万辆、1467.70万辆，同比增长达34.49%、34.76%。众所周知，我国汽车市场的火爆，国家鼓励汽车消费的政策是立下了汗马功劳，再加上新能源汽车成为汽车业未来的发展方向。因此，我国的汽车业在2009、2010年呈现出不错的上涨行情。而2011年汽车行业不仅要面临着原材料上涨的压力，还要承受紧缩政策、结构调整的影响。另外，迅速膨胀起来的产能无疑会让各竞争对手的拼杀更加惨烈。有分析人士指出，2011年的行业不景气将是推行汽车业兼并重组的好时机。为此，在这岁末年初之际，本报记者对中国的汽车行业进行了盘点，意在梳理一下我国的汽车业，为投资者提供投资价值。

　　2011年将成汽车行业调整年

　　熟悉中国汽车市场的人们都知道，这个市场的年度行情常常呈现出“跷跷板”规律某时段的市场景气，往往会带来下一时间段的利润停滞不前甚至负增长。更为微妙的是，当跷跷板的一段跷得越高，另一端就会被压得越低，反之亦然。

　　跷跷板周期又现

　　2008年，本在疾驰中的中国车市犹如被人踩了一脚急刹车，当年国内汽车销量为938.05万辆，同比增长仅为6.70%，增幅较2007年回落了15.14个百分点。彼时，有分析人士指出，2008年的市场行情越低落，2009年的市场行情就会越景气。2009年，跷跷板的另一端高高跷起，当年国内汽车销量达1364.48万辆，同比增长46.15%。

　　根据中国汽车工业协会提供的数据，截至10月，今年我国汽车产销额分别为1462.38万辆、1467.70万辆，同比增长达34.49%、34.76%。有业内人士预测，今年我国全年汽车销量将突破18万辆，同比增长将达21%，在2009年汽车业井喷的背景下，2010年的汽车销售依然维持在“小康”水平。

　　但民族证券的分析师曹鹤指出，跷跷板规律已然又在发生作用了。经过2009、2010两年的上涨行情，汽车需求已经得到一定程度的满足。中国车市目前潜在的年市场增长率在 10%左右，未来也很难再出现如同最近两年的上涨行情。加之众多外部因素的变化，中国汽车业在2011年面临的形势将格外严峻，行业将呈现整体的大滑坡。

　　众多托市政策将淡出

　　虽然行业的发展有其自身的规律，但政策的冷暖在短期内的作用不可小觑。作为国民经济的重要支柱产业，汽车业与上下游产业关联紧密，对经济整体的拉动作用强，也因此成为重要的经济调节指向。

　　2009年初，为了减小外部经济环境对我国实体经济的冲击，我国政府也颁布了包括对1.6L及以下排量乘用车辆减征购置税、汽车下乡、以旧换新、节能汽车惠民工程等多项补贴政策，以支持国内汽车业发展。虽然政策的补贴幅度是有限的，但鼓励汽车消费的政策导所发挥杠杆作用却是巨大的，上述优惠政策无疑为09及10年车市的景气立下了汗马功劳。

　　但任何刺激性的措施有其时间限制，按照既有的政策规定，2011年，购置税优惠政策将会被取消；汽车下乡、以旧换新政策的力度会大大削弱；而节能汽车惠民工程的门槛会逐步提高。

　　诸项托市政策的淡出，无疑为尚未到来的2011年汽车市场先刮去了一阵寒风。更为寒冷的消息是，11月的国内汽车销售出现了一个小高峰，而业内人士预测12 月的汽车销量还会再上一个小台阶。不难看出，各种优惠政策将于明年取消或大幅度缩水的预期推动了这次年末的销售热潮，而此次浪潮的背后其实是众多消费者提前预支了其明年的消费计划，这对于本已瑟瑟发抖的2011车市无疑是又一重的打击。

　　直接限制或成拥堵治理主旋律

　　经过2009、2010的汽车业井喷行情，诸多一线、二线城市的交通扩容已经远远追不上汽车保有量的迅速增加，而北京、上海、广州等特大城市的交通已经在饱和甚至超负荷运行。

　　日前让人瞠目的京藏高速大堵车已经在讲述，汽车产业的扩张本能与道路设施局限性之间的矛盾已经到达了临界点。而“堵车经济”作为一个新概念也在悄然升温，据悉，北京每年因为堵车造成的社会成本已高达146亿元。

　　曹鹤指出，消化近两年迅速增长的汽车保有量，需要3-4年的时间。而在一些市场化的措施解决不了交通问题时，直接限制便会成为 2011 年城市交通治理的“主旋律”。

　　日前，北京市政府官员也曾表示，对于限行限量“肯定会有措施”，虽然官方尚未披露具体的管制措施，但由于目前采用的各种手段都没有明显改善北京严重的交通拥堵状况，限制上牌量也许将成为备选手段之一。

　　原油、原材料成本双上涨

　　美国宽松的货币政策虽然遭到了国际社会的广泛抵制，但世界经济秩序的大调整序幕已经拉开。美国的货币政策无疑会带来国际原油等大宗商品等价格的上升，而国际原油价格的“虚涨”会反映到中国国内的成品油价格上。

　　根据民族证券的研究报告，2011 年，国内成品油价格机制改革会再度推进，但成品油价格会比今年至少高出 15%。这会对 2011 年国内汽车市场形成压制。

　　而2011年汽车行业的原材料也面临着上涨的压力。虽然受到紧缩政策、结构调整的影响，对于钢材等原材料的需求会在一定程度上减弱。但受世界货币格局的影响，原材料的价格终会呈现上涨的趋势且综合中国经济的发展阶段，对于原材料需求减弱的程度是有限的，因而国际原材料价格的波动终会影响到国内汽车企业。

　　“明年国内汽车销售将承受利好政策退出、市场需求回落、原材料及石油价格上涨等诸多压力，国内汽车今年的盲目扩展将带来明年更激烈的价格战。明年汽车销售量增长额仅能达到5%左右，行业利润总额将下降约30%，而国产汽车价格将下降2.4%。”曹鹤称。

　　利润下滑将加速业内重组步伐

　　虽然通过兼并重组实现产业内结构的优化，是我国汽车业发展的必由之路。但作为车企个体，无一不希望自己是兼并重组的主动方而非待宰的羔羊，毕竟被兼并意味着独立的话语权丧失，甚至自己艰难创下的品牌从此消失。此外，由于汽车工业与地方GDP和税收紧密相连，各地方政府也不愿意自己的企业被外部的企业兼并重组。

　　希望成为重组主动方的车企与地方政府达成了某种默契，借着2009、2010汽车市场井喷行情的东风，凭借各地方政府财力及政策的支持，各车企纷纷制订一轮又一轮的产能扩张计划，一场全国范围内的扩产运动轰轰烈烈的被拉开了。虽然发改委在中途一再拉响产能过剩的警报，但各车企动辄斥资数十亿的产能扩张势头有增无减。于是，

　　一直在推的兼并重组却越组越多。

　　在2011年汽车市场即将变脸的预期下，迅速膨胀起来的产能无疑会让各竞争对手的拼杀更加惨烈。

　　但有分析人士指出，2011年的行业不景气将是推行汽车业兼并重组的好时机，因为在行业利润向好的时候，车企个体更倾向于谋求自身的独立发展。而当寒冬到来时，车企就更愿意“抱团取暖”。而利润的下滑有助于各车企在兼并重组的谈判中摆正自己的位置，让重组得以更顺畅的进行。

　　并购路线图:

　　1/3 车企将陷入生存危机

　　日前颁布的《国务院关于促进企业兼并重组的意见》曾明确指出，要推动汽车、钢铁、水泥、机械制造、电解铝、稀土等重点行业的，优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组。六大重组行业中，汽车业被放到了首位，监管层对其整合的重视程度已显而易见。而本应于今年出台的《汽车行业重组指导意见》、《节能与新能源汽车产业十年规划》、《汽车产业发展政策》（修订）等政策至今尚无音信，有分析人士指出，新一轮指导政策迟迟不推出的主要原因可能在于今年汽车行业的运行趋势良好，监管层倾向于将一些重大政策再观察、酝酿一段时间，这些政策极有可能在明年两会期间推出。但国家对于汽车业重组政策的推出越是审慎，对其重组的力度将越大。

　　上述分析人士进一步指出，虽然产能是否过剩本应由市场做出判断，但由于近年来地方政府直接影响汽车工业，生产导致的产能过剩积或将成为影响中国汽车工业发展的最大障碍。汽车行业在2011年及此后几年的大规模重组不可避免，市场集中度将大大提高。1/3 的汽车整车企业陷入生存危机，或被收购或破产。

　　那么，这幅并购重组的路线图将如何绘制？谁将成为最后的龙头？谁又将被湮没在历史的洪流中？

　　政策后遗症：

　　细分行业内洗牌将加剧

　　虽然减征购置税、汽车下乡等补贴性政策的淡出，短期内会为整个行业带来颇为负面的情绪。但由于优惠政策的指向有所倚重，对于政策的主要受惠者，其遭受后遗症的影响更为深远。

　　购置税政策的优惠对象主要指向了1.6L及以下乘用车，微车等交叉乘用车则借助汽车下乡赚了个盆满钵满。根据中原证券的研究数据，相较2007年金融危机前的销售水平，上述两类车型的销售增速分别达到了135.59%及 153.09%，在众多车型的销售增速排行榜中分列第三位及第二位。

　　中原证券的分析师徐敏锋指出，由于1.6L以上轿车、大中客、SUV等车型几乎没有受益这一轮政策的刺激，明年反而可以获得尚可的销量增长，但1.6L及以下轿车和微车销量将会下跌。

　　毋庸置疑，无论是1.6L及以下乘用车还是微车，都将迎来更为寒冷的2011年。但两者相较，毕竟1.6L以下乘用车的其产品利润率也较为可观，其消费群体业已相对稳定。虽然被撤掉了“小灶”，但凭借着这两年积累下的利润，还可以勉强撑过寒冷的冬天。

　　但微车行业的问题已经不能通过节衣缩食而解决了。微车一直是行业内利润最为微薄的车型，有业内人士指出，微车生产企业的净利润不足7%。2009年之前，我国微车市场主要由长安、上汽通用五菱、昌河、哈飞等6分割。但2009年后，受到市场行情井喷的诱惑，奇瑞、海马等轿车公司纷纷踏入了微车市场，截至目前，微车生产厂家已达17家。且无论是后来者还是先到者，都在竞相扩张自己的产能。据不完全统计，至2012年，我国微车总产能将达500万辆，而我国目前的市场需求仅为200万辆。微车行业在未来的两年内面临的一场满是血腥味的战争也许已经在所难免。

　　四大汽车集团：

　　2011难有大动作

　　在《汽车产业调整和振兴规划》中被划入第一军团的一汽、东风、上汽、长安，虽然在过去两年中各有作为，但在即将到来的重组高峰年，却因各自情况所限，难有大动作。

　　对于一汽集团，历史问题颇多的一汽夏利(000927)已经成为了一汽集团整体上市的绊脚石。由于其内部整合始终尚未完成，一汽集团很难在2011年继续开疆拓土。“先收缩、后扩张”可能是一汽集团今后采用的战略。

　　在过去两年我国汽车市场井喷的背景下，日本车企由于受其自身文化的影响，扩张速度明显落后于欧美甚至韩国车企，而东风则由于在与日产的合作中一贯的缺少话语权，在此过程中始终处于看同行吃肉、自己喝汤的尴尬局面。面对2011的行情激变，本已保守的日资企业应该不愿意在此时有什么大动作，而东风也只能在并购浪潮中继续坚守其本职工作。

　　而已坐稳国内汽车业龙头位置的上汽集团，由于国内业务已经进入了规模效应的收获阶段，其目光早已瞟向了国外市场。从最早对双龙的绝对控股，到与通用在印度颇为稳妥的五五分成，再到日前持有通用1%的股权，上汽正在学习如何在海外市场扮演不同的角色。对于上汽集团，与通用联手共同开发亚洲市场，也着实比去搅国内车企并购的浑水更具吸引力。

　　将哈飞与昌河收归麾下后，长安汽车终于完成了从第二军团到第一军团的跳跃。日前，长安汽车宣布，公司将斥资43.27亿元在北京房山区建设乘用车项目，备受关注的长安汽车新能源车生产也在项目建设范围内。“这是一项意义深远的战略，完成了战略性收购和产能部署，公司在2011年应该不会有什么大动作”曹鹤表示。

　　潍柴动力“拯救”亚星客车

　　*ST金杯或成汽车业墓碑

　　虽然“四大天王”难有大手笔，但丝毫不能削减去2011年并购战的光芒，如潍柴动力并购亚星客车、江淮汽车收购吉利、三菱在福田汽车的后续动作、生死未卜的华晨集团等都格外抢眼。

　　亚星客车（600213）于11月2日发布复牌公告称，公司控股股东江苏亚星汽车集团有限公司拟将其持有的亚星客车53.71%股权全部或部分无偿划转至山东重工集团有限公司直属公司。虽然公告并未指明是山东重工旗下哪家公司，但由于此前潍柴动力(000338)曾收购了亚星集团控股的扬柴动力, 业界普遍猜测潍柴动力将接手亚星客车。

　　此前，潍柴动力一直在谋求从零部件向整车发展。如果此次重组真如业界所预测，那么潍柴动力将获得进军新能源客车的入场券。而亚星客车已走到了历史的谷底，与潍柴动力的联合，至少不会比现在更差。

　　而即使在过去两年的汽车业盛宴中，依然有少数几家车企坐在利润的冷板凳上，华晨汽车就是其中之一。受累于中华业务的迟迟不见起色，传统的金杯业务利润微薄，华晨汽车一直依赖着华晨宝马的利润艰难度日。

　　由于华晨集团在东北汽车工业占据的重要地位，曾吸引过若干战略投资者的垂涎。一汽集团及仰融都曾入驻华晨并协助其扭亏为盈。但由于华晨集团与当地政府深厚的历史背景，实现盈利后的华晨两次选择了将战略伙伴扫地出门，一汽因此很受伤，仰融则败走麦城。

　　历史的教训犹在眼前，让意图并购华晨的资本望而却步。今年以来，先后传出的一汽、上汽、广汽愿与华晨开展合作的消息也无疾而终。

　　对于华晨的未来，国泰君安的分析师张欣表示，华晨或者继续在既有位置硬撑，毕竟其拥有强大的后盾。或者华晨将最终走向“死亡”。而只有通过这样几家车企的死去，中国汽车产业的结构才能真正实现结构上的变革。

　　虽然近年来，华晨集团煞费苦心的为*ST金杯(600609)清理了资产结构、股权关系及人事关系，希望藉此保住*ST金杯的A股壳资源，等待华晨中国(01114)回归 A股。而喧嚣多年的*ST金杯重组势在时间表依然无法确定。华晨集团能否撑过2011年的严冬，*ST金杯是否终将成为一座见证中国汽车业变革的墓碑，无人能知。

　　新能源汽车将成为主流

　　无论2011年的车市几家欢喜几家愁，大家都绕不开的一个话题是汽车业粗放式的增长方式到达了临界点，无论是交通抑或环境都已经不堪重负。

　　在汽车业膨胀与环境的这对矛盾前，一味依靠道德力量呼唤人们减少对汽车的使用显然是不现实的，而倚重行政手段限行限量不仅会触及公权力扩张的敏感话题，也不利于经济的长期发展，毕竟，汽车业是反映一个国家科技发展水平、自主创新能力和国际竞争力的产业之一。

　　当历史又一次把汽车业推到了转折点上，新能源汽车将成为汽车业新的发展方向已是不争的事实。而对于我国来说，汽车业的这个转折点的意义格外重大，因为我国不仅可以借此实现交通能源转型，向节能环保型社会迈出重要的一步；新能源汽车的发展也可以成为我国宏观经济增长的又一亮点。

　　更为重要的是，由于汽车业起步较晚等原因的影响，过去几十年中，我国虽然是汽车生产大国、消费大国，但却并非汽车强国。各外资合作伙伴欢愉地切走了我国汽车业发展中的大块蛋糕，只为国内车企留下了微薄的利润空间和若干已不再核心的技术。但新能源汽车的发展带来的产业革新，无疑是一次全新的洗牌，我国的汽车厂商终于可以和从前的领跑者站在了同一起跑线上。

　　新能源汽车研发：

　　三纵三横布局已形成

　　目前，世界范围内新能源汽车关键技术包括电动汽车、氢燃料电池汽车、高效的生物燃料等。混合动力汽车结合了汽车的效率优势、和部分时间通过发电机提供能量的混合优势。而电动汽车没有内燃机，单元化依赖发电设备的能源储存或电池组提供能量。目前电动汽车和混合电动汽车的数量还相当有限，但各大汽车制造商都在对该领域的投资。而氢燃料汽车技术是基于氢转化为电能。由于成本高昂，目前只有非常有限的几个厂家在生产。

　　而根据国元证券的研究报告，我国新能源汽车产业的研发力量，经过10 年突破，业已经形成了“三纵三横”的格局。所谓“三纵”就是混合动力汽车、纯电动汽车与燃料电池汽车；而“三横”则是指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。

　　在“三纵三横”的研发格局中，参与的车企与科研机构也有不同的分工与侧重，如清华大学侧重氢燃料电池大巴，北京理工大学侧重纯电动大巴，同济大学侧重燃料电池轿车；一汽、东风、长安、奇瑞等企业主攻混合动力轿车；上汽主攻氢燃料电池轿车；中国汽车技术研究中心下属的天津清源主攻纯电动轿车；中信国安盟固利、中科院大连化学物理研究所则主攻锂电池、氢燃料电池的研发。

　　各有侧重的研发格局，无疑是新能源汽车发展迈出的第一步，但我国在新能源汽车的研发中，还面临着研发投入不足、配套标准、法规几近空白、基础设施建设滞后等瓶颈。

　　对此，有分析人士指出，《汽车与新能源汽车产业发展规划》草案已经出炉，相信在明年就会出台。从目前透露出的《规划》细则看，中央在节能与新能源汽车核心技术的研发上的投入将达到千亿元以上，而相关标准制定也被提上了工作日程，系统的支持新能源汽车加快发展的政策体系正在构建中。

　　电动轿车：

　　民营企业为何领跑大国企？

　　此前曾有分析人士指出，未来10年，新能源汽车的主要商业化车型将包括小型电动车、轻混型轿车及新能源城市客车。而目前国际电动轿车市场虽已发展的如火如荼，我国却只有少数几家企业融入进了这个新兴市场。

　　虽然国内产业又一次落在了国际竞争的后面，但幸运的是，少数融入到此次竞争中的中国企业，如比亚迪已经已经在业内占据了一席之地。

　　以制造电池起家的比亚迪提出进军汽车领域的设想时，曾引起业界的哗然。毕竟，在当时，电池与汽车看似两个不相关的行业。但电池制造商的背景却成就了比亚迪在新能源汽车领域的领跑者身份。

　　比亚迪在动力电池方面的研究成果一直处于世界前沿，其独有的铁电池技术代表着新能源汽车领域的最新成果。公司旗下的F3D M低碳版是全球首款面向个人销售的双模电动车，也是全球首款不依赖专业充电站的双模电动车。而公司日前在高交会上推出的额e6纯电动车，综合工况下续航里程达到300公里，也代表了当前较成熟的纯电动车技术。

　　一个行业发展的重任终归不能由一家企业单独承担，虽然目前，一汽、东风及奇瑞也纷纷在电动轿车领域有所动作，但纵观各车企在此领域行进的速度不难发现，民营企业对电动轿车的投入力度远远高于国资背景的各大车企。

　　这背后的逻辑恐怕在于生于忧患死于安乐的古训。过去几年，汽车行业的利润高涨，让大型汽车厂商的日子都过得很舒坦，而缺乏国资支撑的民企却始终如履薄冰，时时刻刻观察着市场风向标的变化。但毕竟，付出终归带来了回报，比亚迪从高交会上满载而归。而对于尚站立在电动轿车阴影中的行业龙头们，也许可以默默思考下自己的未来。

　　电动客车：

　　地方政府实力大比拼

　　相对于电动轿车的自主发展，但由于产品的采购对象具有单一性，电动客车生产厂家能否挖到第一桶金，就要更多的倚仗其背后的地方政府的政府采购力度了。

　　目前，我国在电动客车的研究上具有较先进的水平，且培养了一批包括北汽福田、中通客车、南车股份、安凯汽车、宇通客车、金龙汽车、一汽集团在内的电动客车领域的领军企业。虽然这些企业的产品技术特点各异，但其背后无一不站着实力雄厚的地方政府。

　　起步之初，地方政府通过加大采购力度给企业以必要的支持无可厚非，况且电动客车本身本身投入大、回报慢的公共产品特征也需要政府给予必要的倾斜。但放眼行业的未来，电动客车产品减少地域性的销售特征，实现真正意义上的跨地区流动，才是行业发展的长远之计。 作者：郑 洋