自主品牌：阵营扩大 何时步入结构性增长

　　本届广州车展上，自主品牌阵营进一步扩大，“成分”也更复杂，既有吉利、奇瑞等先行的“草根”车企，也有广汽传祺这样背靠大集团的“豪门”子弟，更有广本理念、东风日产启辰等合资企业的“混血儿”。尽管背景各不相同，这些自主品牌都面临共同的命题：如何突破？中国车市是全球最好的汽车市场，但有这么多品牌参与，也会是全球竞争最激烈的市场 ——编者

　　2010年，中国汽车行业将再创新高，预计全年产销量将达到1800万辆。

　　在这辉煌业绩的背后，是自主品牌车企们的踟蹰与纠结。根据中汽协的数据，2010年前11个月，自主品牌乘用车共销售565.59万辆，占乘用车销售总量的45.43%，比上年同期提高1.08个百分点；但自主品牌轿车占全国轿车销售总量的30.55%，仅比上年同期提高0.1个百分点。

　　从数字上不难看出，自主品牌乘用车中，很大一部分是由“非轿车”产品构成，其中大多为俗称“小面”的低端产品。而在附加值相对较高的轿车领域，由于自主品牌多被压缩到1.6升以下的入门级市场，而此细分市场在轿车总体市场所处份额又连年下滑，这令自主品牌增长压力加大。总体来看，自主品牌仍处于低端产品比重过大、高级车市场缺失、市场份额增势平缓的阶段。

　　这是一个结构性增长的问题，也是困扰中国汽车产业多年的老问题。

　　但在即将进入21世纪的第二个十年之际，我们又看到了自主品牌的新动向，有喜也有忧。这种变化至少表现在三个方面：

　　第一个变化因素来自于合资企业做自主品牌。尽管业界对此还有很大争议，但从目前有关部委流露出的信息来看，政府层面已经认可了合资企业推出自主品牌的做法。未来，在有关自主品牌的统计数字中，很可能会增加合资企业的自主品牌。

　　明年3月底，以广汽本田理念为代表的、隶属合资企业的自主品牌产品就将正式上市销售。另外，至少还有十家合资企业正在进行类似的准备工作。显而易见，这将对传统自主品牌有所冲击。不过，合资化的自主品牌在长远上会不会损害整个中国汽车工业的发展，这还不能一概而论，其还取决于合资化自主品牌对于中方股东的技术反刍能力有多强。

　　第二个变化是传统自主品牌的高端化努力。目前，几乎所有的民族车企都在考虑进入中高端车市场，其中有成功的也有失败的。可以预计的是，在今后几年内，这都将是自主品牌们的热门话题。在这点上，自主品牌们应戒急戒躁。

　　第三个变化是个有利因素，那就是自主品牌的产品品质大幅提高。在J.D.Power发布的 《2010年中国新车质量研究(IQS)报告》中，自主品牌与国际品牌之间的新车质量差距降至历年最小，平均百辆车问题数从2009年的116个降低到2010年的89个。从丰田、现代等日韩品牌的发展历程来看，自主品牌都是在品质大幅提升后，才逐渐得到市场认可的。

　　而在这些有喜有忧的变化背后，是自主品牌的准入标准已经大幅提升。大集团、规模化已经成为自主品牌必备因素。随着技术门槛和市场门槛的提高，民族车企很难靠一两个单一市场来支撑整个企业的发展。事实上，经过多年打拼，奇瑞、吉利已经进入汽车集团行列，产品系列多元化、利润也多样化。

　　不久前，与一个地方大型车企自主品牌的负责人聊天，他由衷慨叹，综合实力不足，束缚了企业长远的发展。做自主品牌是有科学性的，不是靠民族热情就可以的。

　　在这个自主品牌从量变到质变的关键时候，是需要一汽、东风、上汽等大集团多多担当了。毕竟在资源、资本等方面，他们还是中国最有实力的汽车企业。

　　以一汽为例，尽管还有所不足，但其仍是目前中国唯一掌握从A0级到D级全系列乘用车和商用车自主研发能力的车企，完整的产品线使其在抗风险能力、产业基础和结构布局上，还是要优于其他国内车企的。12月22日，一汽集团将会实现年产自主品牌100万辆的业绩。与此前的长安、五菱等自主品牌年产过百万辆不同的是，一汽的百万辆自主品牌涉及了奔腾、解放、佳宝、威志、夏利、森雅等各个细分市场车型，覆盖乘用车到商用车、低端到高端的梯度增长。目前，一汽的主要挑战是在：今年4月在北京车展上发布的品牌战略是否能够坚定不移的执行，一系列品牌推进工作是否能够继续有序进行。只有这样才能破解所有中国车企共同面临的自主品牌溢价力低这一发展难题，并培育出拥有高溢价力的强势自主品牌。

　　东风的情况与一汽近似，但在自主品牌轿车的发展速度上，还是要逊于一汽。上周，东风裕隆成立。显然，东风汽车希望通过自主、合资、电动车等多种形式，做大“华系车”的概念。

　　从这些动向不难看出，中国自主品牌车企已经进入大军团作战阶段，乘用车、商用车等全系列产品都面临着向上的压力和动力。自主品牌们，核心攻坚方向在于中高端轿车上，最终能够登顶的仍将会是那些结构相对优化、综合实力强大的集团。在这点上，一汽、上汽等龙头车企重任在肩。