朱德照:中国汽车技术研究中心创建之始末

　　转折点

　　1980年是个很大的转折点。在极左年代，知识分子非常压抑，一天到晚夹着尾巴做人。1980年代政策改变，为筹备三汽，由饶斌带队兵分几路出国考察

　　到了1969年，情况稍微好转，也不怎么打人了，我爱人被放出来。1970年我们又有大动作，搞了个CA390——60吨矿用自卸车。当时中苏关系破裂，美国资本主义国家又对我们封锁，中国根本没有60吨车的概念。我们见过最大的车就是25吨的玛斯525，后来又有个27吨别拉斯540，都比60吨整整差了一倍多。这么大的车，怎么搞？

　　任务是国务院下的,原因是钢铁不够用，要搞铁矿石，露天矿需要大吨位车来运输。当时国外已经有了100吨的矿用自卸车，我们看过报道，但只有一张图片，里面具体怎么设计怎么布置的根本看不出来。

　　文革时，什么都要革命化，设计也要革命化。我们14人组成的设计小分队，就要到现场去跟工人师傅结合搞设计。我记得接到任务时，还有8天就到春节。但我们二话没说，马上卷起铺盖就奔向位于本溪的南芬露天采矿基地。对我们来说，能有实践机会就很高兴了，只要不整天坐在家里搞运动就行。

　　露天采矿基地在很贫穷的山区里,条件非常艰苦，对方只能给我们14人提供一个大房间，里面有个大炕用来睡觉，上面铺着粗席子。图板图桌也都放在这个房间，只能坐在炕上搞设计。全铺开还不行，第二排还得放些桌子。每天早上8点，我们和工人师傅们一起在现场，记录下他们怎么用车，对车有什么具体要求等，晚上就回到住处加班搞设计。

　　参考车就是上面提到的玛斯525和别拉斯540。由于他们还要搞生产，不能全部拆开来看，只能从外面看看，想像里面结构如何；通过对标参考车的尺寸，研究应该设计成什么比例。

　　矿上没啥吃的，食堂每天只供应窝窝头，再加一碗土豆熬白菜，一点油都没有。我们经常干到晚上12点多，有时候是凌晨2点，肚子饿了，只能吃从食堂带回来的窝窝头。东北冬天很冷，窝窝头又冷又硬；有炕但不烧火，只得把棉袄等全盖在身上。

　　就是在这样的情况下，14个设计师一共搞了40天，画了2400多张图纸。矿用自卸车跟我们以前设计的解放牌和东风、红旗轿车完全是两回事。设计中，我们还用了很多新结构和先进技术，如液力悬架、动力转向、液力传动等。有些技术我们只在国外杂志上看过，但它到底是什么原理，什么结构，全是靠自己摸索出来的。

　　做完设计，在之后的10个月里，我们基本上没有一天睡过6小时以上的觉。大家全身心都投到自卸车的样车试制上，都想把被文化大革命耽误的时间给抢回来。自卸车的所有零部件都要重新开发，比如轮胎的直径2.1米，我们先做模子，然后到橡胶厂量身订做。1970年12月31日，CA390一次试制成功，我们感觉特别轻松。

　　我们沉浸在这种对精神的追求中，从来不觉得这就是苦，只要把汽车弄通了，造出来了，就是一种莫大的享受。看看现在，日子好过了，人们却把物质看得越来越重。

　　对我来说，1980年是个很大的转折点。在极左年代，知识分子可以说非常压抑，是臭老九，一天到晚夹着尾巴做人。我到一汽较早，也是个追求进步的青年，当过团支部书记。1954年一汽要派一批人到苏联学习，第一批名单中本来有我，但一政审我就被刷下来了。

　　什么原因？解放时要求我们写自传，家里有什么社会关系和海外关系，都要写清楚。我很老实，就全写上了，政审时，只要涉及有海外关系的，全被刷下来。让人觉得组织上对你的不信任，我当时是这样一种心情。

　　改革开放以后，1979年下半年，为筹备三汽（重型汽车厂），由饶（斌）部长带队，兵分几路出国考察。三汽筹备组由方、李岚清负责，调集了一批人，但专业不全，就从其他单位借调了少数急需的专业人员来充实，我也在其中。我们去了不少国家，国外一些重型汽车厂听说中国要搞三汽，都觉得是个好机会，都来跟我们谈合作。最早是跟奔驰谈，对方听说我们的规模是15万辆，感到不可思议。

　　接着又跟通用谈，通用邀请我们去参观其英国工厂。这边刚一谈，那边福特知道消息后，也赶来邀请我们去参观其位于伦敦附近的邓滕技术中心，当时福特正在做全顺车。我们看过后，认为这款车非常好，回来后就向二汽推荐。

　　但二汽当时全心全意要做小轿车，要跟法国合作。为什么选法国？因为法国给的条件较好，政府可以提供贷款。福特这边是积极促进，还专门成立了中国科，科长叫阿卡，祖籍土耳其，英文比较难听懂，他非常虔诚，结果二汽却不愿意谈，此事就搁下了。后来在美国又看了通用，福特的很多整车厂和零部件厂，以及技术中心和试车场。

　　这时我的心情发生了很大变化。一方面，我感觉自己在政治上得到了信任。另一方面，出去后，我真正开阔了眼界，过去只是在杂志上了解国外的一些片段，现在是眼见为实，看了很多工厂、试验室和试车场后，我受到很大启发。改革开放后的这段经历，对我后来建中国汽车技术研究中心起了很大作用。

　　我由三汽筹备组回来后不久，汽研和设计处合并，汽研前身是南池子试验室，成立于1950年。一汽快投产时，上面领导希望试验室能很好地跟一汽结合，1958年南池子试验室就从北京搬到长春。尽管在同一个地方，但在当时的体制下，两个系统很难融合到一起。

　　但这并不妨碍我们技术人员之间的相互交往，比如那时我们要搞空气悬架，他们也在搞，上面结合不起来，我们就私下交流：我们做了些什么？他们发现了什么问题？相对来说，南池子试验室更偏重于理论，但它也跟外面的一些小厂联合，做过发动机及一些整车等。跟像一汽这样的大厂比较难结合，因为大厂有自己的一套系统，不像小厂那样完全依赖它。

　　1980年两者合并成立长春汽研，一些机构就被打乱了，我到情报室干了一段时间。1982年底，我被调到一汽总厂的总师室，韩玉麟是总工程师，我在一汽总共干了32年。1984年我被调到天津，正式办调动手续则是1985年，主要任务是去创建中国汽车技术研究中心，当年我54岁。