中欧美《零部件整车特征政策》之战升级-搜狐汽车

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映璇车访间中欧美零部件整车特征政策之战

　　2006年4月11日总第31期　每周二刊出往期　发刊词　主持人：陈映璇

合资双行线

自主进行曲

沙龙：人。车。事

轮上风格

中国汽车50人物志

精彩导读

最新:4月7日中国常驻WTO大使孙振宇致函欧美大使，表示中国接受欧美的磋商请求。此举意味着本月30日前，中国将与美欧坐到谈判桌前。

《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》出台主要是急刹车，阻止组装之风

外国企业要在这里站住脚的话，不可能躲过国产化

不是所有的跨国公司都叫苦连天，都喊冤，有些企业是偷偷乐

欧洲企业确实是在零部件实行本土化方面，比日本和韩国要面临比较大的困难

大众早年的国产化和现代现在的国产化已经完全不同。国产化率政策正在空壳化！

一个零部件的开发特别是认证成本甚至高达8000多万，中国零部件企业很难承受

欧洲汽车企业出路（一）：是不是应该在德国、日本和韩国标准之间找到一个新的标准？

欧洲汽车企业出路（二）：特困户奔驰、宝马应该有政策倾斜吗？

无论是欧洲还是韩国、日本的合资企业，根本不能把自己的希望寄托于WTO对欧盟申诉的仲裁对他们有利

中欧美《零部件整车特征政策》之战

事件背景

　　在欧盟3月30日宣布与美国一起要求在世界贸易组织框架下就汽车零部件关税问题与中国进行双边磋商后，零部件国产化问题引起了业界的强烈关注。
　　4月6日，中国汽车工业协会相关产业分会首席分析师贾新光，汽车业资深的分析师钟师与《国际商报》资深汽车记者何仑就相关问题进行了探讨。

　　本来嘉宾里还邀请了一位欧洲汽车工业协会的首席代表戴麟先生，前两天通过秘书打电话说，因为这个事件已经上升到政府和政府之间的沟通层面，作为行业组织不便于再出来发言了。

我要评论

中欧美《零部件整车特征政策》之战升级,一"发"牵全局

嘉宾影像	历史-人物-事件归来总是一幕一幕我们如此看待……
钟师	第一幕：为什么《办法》出台半年之久后才提出向WTO组织申诉？
	钟师：《办法》出来以后，所有的汽车业内的跨国公司先是在研究这个事情，有段时间是比较平息，大家要吃透这个东西到底背后是什么，慢慢的，国外的公司看出名堂来以后，开始评估这个方法，对他们将来经济上的利大还是弊大。经过计算，算明白以后，欧洲汽车公司首先觉得这个事情对他们有所不利，这样他们自己的行业组织就出面沟通，最后合起来跟中国政府有关部门沟通，初期阶段大家是互相交流。　　后来，中国政府有关部门是表示坚持自己的《管理办法》的原则，使得松动的可能性比较小，这样的话，陷入僵局后各方再走高一级程序。WTO设计好了游戏规则供各方用的。如果利益冲突团体各方私下谈不拢，"吃亏"一方可以向WTO申诉，这个申诉时间上有宽限期，据说有两个月左右。现在这个时期比较敏感一点，是关键的时期。到WTO提起申诉后到矛盾了结可能需要几个月吧。
贾新光	第二幕: 《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》出台主要是急刹车，阻止组装之风，但是，欧盟首先发现自己却是受害者之一！
	贾新光：这个办法最早追溯到80年代，中国有一个国产化率的规定，它分成三档，第一年应该达到40％，第二年达到60％，第三年达到80％，如果按年达到了，进口零部件有优惠的关税，如果达不到就按整车的关税征收。　　中国加入WTO的谈判当中，结果是不能再提国产化这个概念了。后来在〈中国汽车工业产业发展政策〉初稿里就提出了这么一个意见：如果外商进口的零部件有车身、发动机，再有一两个总成，就构成了整车特征，就要按照整车收关税。　　这个概念那个时候已经形成了。那个稿子是在非典时期出现的。陆陆续续地演变到去年4月1日，形成了一个正式的文件，〈进口汽车零部件整车特征管理办法〉。　　钟师：〈管理办法〉出台主要是急刹车，阻止组装之风。　　何伦：但是现在，被一些欧洲的厂家认为："你打击的是我，我并不想拼装，我也想国产化的。为什么还是打击了我？" 从实际效果，从去年4月1号到现在的执行效果一看，欧盟一计算，办法一执行，欧洲厂家比以前多交了20%的关税。
钟师	第三幕：不是所有的跨国公司都叫苦连天，都喊冤，有些企业是偷偷乐
	钟师：现在看来，这个《管理办法》出来，不是所有的跨国公司都叫苦连天，都喊冤，为什么日本所有的企业都没有吭声，韩国的企业都没有吭声。也许他们还在偷偷乐，为他们当时的国产化布局策略提前亮出而庆幸。　　日本、韩国的几家厂家来得比较晚，但是他们围绕自己总装厂的零部件供应商的布局上得非常快、上规模也非常快。对于他们来说，《管理办法》对他们没有形成一个实质性的特别大的明显压力。　　对欧洲（企业）来说中国是比较远，很多年以前对中国的投资（的问题上），有的（欧洲）企业是比较犹豫不决的，是等中国加入WTO以后，进口车大门开了以后，把进口车往里面灌入，还是将来真的冒很大的风险投资……看到这几年井喷以后，才刚刚决定打消他的疑虑。　　这个规定（《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》）实际上是考验各个跨国公司对中国战略的深浅程度的问题。喊冤的是极少数。
何仑	第四幕：欧洲汽车企业在中国零部件配套体系的困境：一，距离成本；二，整车厂对零部件厂没有话语权
	何仑：欧洲企业在布局中国的战略时，未见得就没有看到零部件供应本地化配套的重要性，但是，他有他的困难，与韩国和日本不同。最重要的（不同）是距离的问题，韩国釜山到天津、日本的福冈到上海的距离甚至比上海到北京还近。这样的近距离形成日本和韩国企业的优势--即使日本（本土）一个零部件厂家也没有，我在中国的零部件厂家可以（为在日本的整车厂家）实现即时生产（供货），周期比在日本（本土供货）长一点。还可以享受中国的低成本的劳动力优势，那也是划算的。　　欧洲企业把他的零部件体系都搬过来，无法同时满足两个工厂的需求，一个在欧洲，一个在中国，这距离太远了，（所以）必须得制造两个零部件体系，一个在中国，一个在欧洲本土。这个成本是非常高的。所以欧洲企业在这方面（国产化）可能需要比较长的时间，要逐渐等到中国市场构一定的规模之后…… 　　还有另一个关键不同。日本和韩国的厂家，（对配套商）有话语权，（因为）作为整车厂在零部件厂都（有）参股。欧洲零部件厂家相对是非常独立的，欧洲（整车厂家）没有（这种话语权）。欧洲的零部件厂家到中国来，会考虑如果市场没有这么大的量的话，我生产的零部件没有规模经济，值不值……
贾新光	第五幕：美国现在掺合充当的角色比较有趣：欧盟是主攻，美国是助攻
	陈映璇：去年欧盟在鼓动的时候，美国并没有参与，现在刚刚又开始掺合了。这是什么原因？　　贾新光：美国一直对中美间巨大的贸易顺差和知识产权纠纷耿耿于怀，现在掺合的用意很可能是找个茬。利用这个事情作为对其他领域的贸易制裁或壁垒的砝码。　　钟师：美国在这里充当的角色比较有趣，欧盟是主攻，美国是助攻。管理办法对美国的汽车企业现实的压力目前来说不是很大，虽然对个别象卡迪拉克车型会有直接影响。　　《新京报》一篇特写：美国政府正在准备把逐渐衰落的很多当地零部件企业扶持起来，从海外市场寻找救生出路。他们觉得遥远的中国"新大陆"有很多新的机会，如果中国市场多进口它们的部件就能摆脱一些目前困境。这次美国"加塞"申诉，相当于买一个期权，先拿到这个经济权利或承诺，可先备而不用，将来一旦用的时候就方便。　　何伦：（对于美国通用来说），欧宝引进到中国来的确是一个具体的问题，面临一个很现实的零部件的困境。上海通用现在的主打产品基本上都是韩国系列车，这套配商进来非常容易，就是把韩国配套厂搬过来，同时也可以为韩国（的工厂）供货，但如果把（通用麾下的）欧宝（的配套商）搬过来的话，这是非常困难的。为什么上海通用引进了这么多车型，唯独不敢把欧洲的欧宝引进来，就是（因为）巨大的成本问题……
何仑	第六幕：德国大众早年的国产化和现在的韩国现代国产化已经完全不同！国产化率已经"空壳化"？
	贾新光：大众的确曾经花了很大的功夫在中国进行桑塔纳的国产化，用十年的时间建立了桑塔纳国产化的配套基础。这个体系对中国的轿车工业发展非常重要到了（韩国）现代进来时，情况就不一样了。现代进来的背景是中国加入WTO。中国在加入WTO承诺当中，整车生产企业仍然是中方保持50％以上的股权，而发动机、其他零部件企业外资可以独资或者控股，这是根本的变化。当初引进现代的时候，北京市政府的想法，是现代整车进来了，有这么多的本地零部件厂给你配套，好不好？但是没想到当现代进来以后，把他所有原来的合作伙伴都带到中国来了，这些企业都是独资或者控股，根本就不找北京当地原来的汽车零部件厂合作。　　何伦：（北京）现代的这套零部件体系非常高效，就是因为它几乎是把他原来在韩国的东西搬过来了，而德国大众培养的绝大部分都是当地的企业，这是非常困难。当初的上海大众桑塔纳国产化非常困难，有的配套的厂就是街道的小厂，但是强行要让它上马。当时一辆桑塔纳要提取两万块钱横向配套费，叫国产化奖励基金，这两万块钱交给上海政府，上海政府拿去发展零部件厂家。这个过程非常艰苦。大众现在要出一款新产品，国产化率依然是非常低，而丰田出一款新产品，起步国产化率70％、80％。大众（在中国）的历史最长，零部件国产化体系应该更好，但是由于它用的零部件厂家绝大部分都是本地土生土长，活生生拉起来的企业，而这些企业虽然最后可能能够达到大众的标准，但在研发水平上并没有达到韩国、日本（配套）企业的水平。一旦换新车型就糟了，桑塔纳这么多年没有换车型就是这个原因，让一个新的零部件配套一个新的车型，对他们（大众体系的配套商）来说是非常困难。
何仑	第七幕：国产化有多难？一个零部件的开发特别是认证成本甚至高达8000多万，中国零部件企业很难承受
	何伦：一个零部件的开发特别是认证成本是相当高的。举一个例子，比如奥迪A6变速箱上的一个关键零部件，我了解的情况是就差这一个零部件，这个零部件不能国产的话，就构成整车特征了……为了开发这个零部件，中方的厂家做了半天做出来，做出来之后，奥迪A6有四款车型，每款车型要出两辆车试这个零部件，在国内跑上十万公里来路试，一个车的成本是100万人民币，还有供应各方面，还有测试、设备等等，8辆车是800万。这是经过一次认证，国内认证觉得没有问题了，还要拿到德国去认证，就是咱们的认证能力没有达到那个水平，我们的认证设备还不全，拿到德国认证还要做这套程序。德国认证中一台车（的成本）是100万欧元，总共加起来就是8800万人民币，可能搭配其他零部件一块认证，这个成本是相当高的。
钟师	第八幕：欧洲汽车合资企业解决零部件困境的出路：（一）是不是应该在德国、日本和韩国标准之间找到一个新的标准？
	何仑：比如说德国大众有一个所谓德国标准，比如为上海大众配套的厂家，拿出来的零部件加工精准误差不能超过三微米，但是这个零部件要给其他厂家配套的话，它的误差据说最高能达到300微米。上海大众也非常担心这个问题，由于这些粗糙的零部件可以满足其他厂家的需求，会把我们（上海大众）的标准也拉低了。　　我记得在大众的合资企业里有人提过，我们一直在坚持德国的标准，是不是太高了，我们为此付出了这么多的成本，我们是不是应该在德国、日本和韩国标准之间找到一个新的标准？这样的话对德国人来说会不会接受，在欧洲人来讲，大家都很清楚，欧洲人有所谓的欧洲式的傲慢--我是标准的设立者，我领先，要向我看齐，反过来让我屈就你（的标准），那不行。　　钟师：这里有一个问题，国际上有三大技术来源地，都是原创性的技术来源，欧洲、美国和日本，他们的风格都是原创性很强的，技术的血脉方面分得很清的，血缘不一样…… 　　还是有一个传统的习惯问题，谁都希望一个国家的主机厂通过汽车这棵大树的发展带动本国供应商兴旺，对欧盟范围的企业来说会扩大一点欧盟区域，胳膊都会朝里拐。　　另外，从贵族到平民是不容易的。让法拉利开发像吉利那种车，他不知道怎么做。对他们来说是非常难的过程，同样低标准的要跳到高标准方面是跨度非常大，日本人这个跨度用了50年的时间，反过来平民到贵族也不容易。
贾新光	第九幕：欧洲汽车合资企业解决零部件困境的出路：（二）对特别困难的公司如奔驰、宝马等采取适当政策倾斜
	钟师：国家对豪华轿车的进口销售壁垒已经不大了，但是，现在已经建厂投资进来后，再找退路回去比较困难，退出机制没有了。现在宝马、奔驰显得进退维谷，沃尔沃将来国产会怎样还看不透，只能寄希望于靠KD组装熬过一段时间再说。其实这是一种博弈。　　但是，如果对"特困户网开一面"，这个规定（可能）形同虚设就会酝酿一个政治风险，取消了国产化率要求，难保将来KD组装之风不会回潮…… 　　贾新光：特别困难的企业就是奔驰、宝马，不是他经营上的困难。为什么沃尔沃犹豫不决跟这个有关系。确实他有他的困难，我不是说办法的问题，宝马、奔驰他们很多东西，包括从原材料开始就要求非常严格，中国不一定能达到，这应该是客观的。原来局部的贸易争端现在成了一个把所有的贸易争端搁在一块了，复杂性就在这里。　　何仑：作为企业来讲，无论是欧洲还是韩国、日本的合资企业，根本不能把自己的希望寄托于WTO对欧盟申诉的仲裁对他们有利这个结果。因为你只要不实现本地化生产，不走零部件国产化的道路是根本不可能的……无论是裁决结果怎么样，必须得从现在而且是持续不断地进行国产化方面的投入。
钟师	第十幕：欧美就《零部件办法》的申诉胜算有几？
	钟师：按照申诉的条件，即使WTO仲裁下来，欧盟的胜算机率未必很大，从条款上中国"犯规"不是很明确。万一欧盟不胜，"困难户"也可以从另外的方式上得到补救，比如奔驰、宝马严格控制已经国产的车型再向中国出口，或者要求中国海关配合挡住其他"灰色"渠道向中国的出口，使得中国喜欢德国豪华品牌车的用户只能去买国产的。

主持人后记

陈映璇

主持人：陈映璇

主持人后记：中欧美《零部件整车特征政策》之战升级：一"发"牵全局线
 我要评论

　　一个看似小小的《形成整车特征的零部件管理办法》从去年4月1日颁布实施以来，竟掀起如此大的风波。相信网友读者们在读完这段访谈之后，也会和主持人有同感："一发动全身"。它涉及到整个中国汽车工业的最基础的，最全面的，最根本的零部件工业问题，从政策到企业，从消费到市场。一项政策牵动着中国汽车业的每一根敏感神经。
　　当然我们也会持续关注这个贸易纠纷的进展。也相信像三位专家所说的，能够在合理的背景下达成一定的妥协，不希望它更加激化。

相关回顾：戴麟:中欧汽车贸易纠纷频繁

戴麟:中欧汽车贸易纠纷频繁

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　　戴麟：没法提供具体的数字，但是可以简单比较一下。原来中国向WTO承诺中国汽车零部件关税降低到平均10％左右，在2006年元月份中国政府的确履行了这个承诺，零部件关税降低到了10%。

　　戴麟：自从2005年2月28号那些政策的规定出来以后，在它执行过程中一直到现在，存在着不少悬而未决的因素，比如你到底怎么计算一辆汽车的本地化生产量是否达到了要求的40％？

　　戴麟：路风可能是江陵汽车公司可能低估了消费者组织在欧洲的影响力，以为通过了国家标准就可以了，必须往下考虑消费者的要求和消费者的期望是什么。

团队：陈映璇张曙曦

专题制作：张曙曦（西西）

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