曾庆洪：进一步鼓励小排量乘用车的建议

　　内容提要

　　乘联会对2009年1升以下乘用车销量的统计为127万台，占乘用车2009年总销量1033万台的12.3%。较2008年的10.5%有所提升，但乘用车分排量市场现状并不乐观，1月1升以下乘用车份额为13.5%，到12月回落到9.8%。

汽车下乡政策把微型客车的排量扩大到1.3升，这正迎合了微型客车大型化的趋势，大型化的微型客车的自重和迎风阻力均增大，用1升发动机，整车性能差，使微型客车装1升以下发动机的愈来愈少！到2010年年底，1.6升以下乘用车购置税优惠和汽车下乡政策到期后，微客市场受冲击将最大，农民买微客没有了优惠，加之农村微客服务网点少，微客市场可能萎缩，使《汽车产业调整与振兴规划》提出的到2011年，1升以下乘用车占15%，1.5升以下占40%的指标无法实现。

　　因此我们建议国家采取更加有效的消费引导措施鼓励微型车和小型车的发展，可采取政策措施如下：

　　1. 取消小排量乘用车的汽车消费税，并调整中大排量车的消费税率；

　　2. 加大车船税分级档次和级差，体现财产税的特征；

　　3. 周边地区和国家的油价均比我国高，增大每升汽、柴油消费税金额。

　　正文

　　一、2009年乘用车中小排量快速发展

　　1、乘用车市场增长的主体

　　2009年中国汽车市场快速发展，主要体现在1.6升以下乘用车发展较快，而1.6升以下乘用车增长主要是1.5-1.6升级别的轿车快速增长。以占乘用车市场70%的轿车市场来看，2009年1.6升及以下市场从2008年同期的61.7%上升到69.2%，增长7.5个百分点。2009年的轿车市场出现两个热点，也就是1.5升车型和1.6升-A级车，其增长达85%，成为主要的拉动车型。在1.5-1.6升中1.6升A级车逐步增速回落，1.5升市场快速增长，而2009年1.4升及以下轿车市场占有率仍处于下滑中。此外出现严重下滑的是1.8升、2.3-2.5升以及大排量轿车，几乎涵盖了所有中大排量市场。其中2.3-2.5升市场的下滑与消费税基本无关，与经济走势正相关。

　　2、1升以下乘用车发展不快

　　根据乘联会统计2009年1升以下乘用车的销量为127万台，占乘用车2009年总量1033万台的市场份额仅为12.3%。较2008年的10.5%有所提升，但在09年却处于逐步回落的状态，09年1月的1升以下乘用车份额为13.5%，到12月回落到9.8%，距15%的结构调整目标有较大差距。

　　3、排量大型化趋势仍存在

　　2009年轿车市场的排量上升趋势明显，基本是围绕着消费税的各级别税率的排量上限进行调整，以获得政策的“边界效益”。

　　其中的A00级微型轿车以1升为中心，此级别轿车的主体向1升级别靠拢，0.8升和1.1升级别的份额逐步下滑，而1升级别的快速增长。

　　A0级小型车以1.5升为中心，此级别轿车的主体向1.5升级别靠拢，1.3升和1.4升级别的份额逐步下滑，而1.5升级别的快速增长。虽然1.6升也在购置税优惠的范围内，但大家考虑到国家今后的税从1.5升为一个档次的上限，1.6升的A0级车份额也在下降。

　　A级车以1.6升为中心，此级别轿车的主体也向1.5升级别靠拢，1.8升和2升级别的份额逐步下滑，而1.5升级别的快速增长。虽然1.6升也在购置税优惠的范围内，但部分合资品牌主力车型有调整到1.5升的意向。

　　B级紧凑型车以2升为中心，此级别轿车的主体也向2升级别靠拢，1.8升和2.4升级别的份额逐步下滑。

　　二、近期的小排量车利好政策较多

　　1、国家宏观政策始终鼓励小排量车

　　自2006年小排量车的份额逐步下滑以来，各方对小排量车的走势极为关注。国家因此也进行宣传导向和调整，发布了关于取消不利于小排量汽车发展的政策文件，而且在各种场合中均明确表示要支持小排量发展。在2009年的振兴规划中又明确提出支持小排量的鼓励政策。在汽车产业调整和振兴的主要任务的第一条“培育汽车消费市场”中指出：清理取消各种不利于小排量汽车发展的规定，通过税收等经济手段引导增加小排量汽车消费。而且汽车产业振兴规划进一步提出的1升以下乘用车占15%，1.5升以下占40%，这是重要的量化指标，对小排量发展也有较大促进意义。

　　2、2008年9月的1升以下乘用车消费税从3%降到1%的促进很大

　　这主要是1升以下减税政策对消费者购买微车有政策引导效果。2008年9月以来的1升以下微型轿车市场受到消费税调整的刺激而快速回升，这种回升包括现有车型排量的市场结构调整和新品推出两部分。2009年的现有车型的排量调整较快，原有的0.8升、1.1升轿车车型快速转变为1.0升的发动机，这样也就促进了2009年的1升排量高增长。2009年的微型轿车新品F0等为1升车型的销量贡献度较大。

　　3、购置税政策又促进私车普及

　　2009年的1.6升以下乘用车的购置税减半征收，对1.5升以下乘用车的销量增长的也有一定的贡献，购车总费用的降低和油价的走低促进入门级消费群体的购车热情提升。

　　4、汽车下乡带来的微客高增长

　　09年中国汽车市场摆脱金融危机的严重冲击而高速增长，其中的汽车下乡政策为保汽车增长、促进民生改善做出巨大的贡献。汽车下乡是强农惠农的重要举措，随着各项工作的不断深化到位，持续对汽车市场拉动产生良好的效果。2009年1-12月的汽车下乡相关车型的销量仍增长达到148.6万台，1-12月汽车下乡车型对汽车增量贡献度达34%。而其中的微客车型增量较强，促进了1.3升以下车型销量的高增长。

　　5、成品油价税费改革，取消养路费降低油价

　　2008年11月初，国际与国内的经济环境急剧恶化，国际原油价格暴跌，此时国家在危急关头英明果断，及时推出成品油价税费改革并取消养路费，这是最英明的促进私车消费普及举措。此举促进了各类车辆的普及，不仅对乘用车的进一步普及有深远的意义。而且对各类商用车来说效益更大。而1升以下的入门级车型也受益匪浅，

　　三、发展小排量乘用车任务迫切

　　2009年的小排量轿车走势仅略高于轿车市场的总体增长速度，并未实现突破，这是严重的问题。从乘联会的报表统计看，1.5-1.6升的A级车走势超强。而1.4升以下的小排量车在诸多利好的强心针下，未能超越总体市场的走势，仍没有补上前几年的份额丢失，仍没有成为购买热点。

　　1、汽车业节能减排的压力巨大

　　2009年12月的哥本哈根会议前，中国的节能减排的政策也明确了，2020年的单位产值GDP的碳减排量40%-45%，这对乘用车行业的压力巨大。而减排的压力主要来自汽车销量、保有量的增长。乘用车需要大幅降低新车的能耗指标，这要求企业快速投入巨资进行发动机技术升级换代，快速发展小排量和电动车，否则汽车行业的减排压力会越来越大，这对汽车行业的健康发展的风险巨大。

　　2、私车普及需要节能减排效果明显的小排量汽车

　　面对乘用车市场的高增长和未来巨大的潜在增长能力，乘用车的节能减排应该是未来的核心目标，小排量车的节能减排效果突出，普及小排量车的意义重大。它的作用主要表现如下：

　　A、确保降低消费者负担，促进私车消费的普及；

　　B、小排量车有害气体的排放少；

　　C、降油耗减轻国家的碳排放压力；

　　D、降低油耗减轻对石油的依赖。

　　3、自主品牌的发动机技术不断提升

　　随着自主品牌的快速发展，自主品牌企业自产发动机是企业成长的重要标志。近期自主品牌厂家纷纷宣布产品的调整动向，自产发动机替代外购发动机成为趋势。没有独立的发动机生产体系，就难以发展成为乘用车大企业，这不仅是成本的压力，也是技术积累和产品不断提升的重要标志。自主改进和不断提升发动机体系，不仅需要国家的节能环保法规的压力，也需要发动机技术的突破，以及良好的市场需求环境的保障。

　　四、2009年小排量增长的特殊机遇难持续

　　小排量轿车多年来历经磨难，2009年才取得相对喜人的成绩，这与国家改善消费环境和刺激大众消费的主旨分不开，同时也与09年市场特征密不可分。而2011年的这些有利因素将消失，导致小排量的份额将进一步下降，2011年的1升以下15%份额很难实现，而1.5升以下的经济型车的40%份额也难实现。

　　1、购置税优惠的效力降低

　　2010年1.6升以下经济型车的购置税按7.5%征收，这对小排量车仍有一定程度利好。尤其是2010年4季度的消费需求仍有一次强烈释放，小排量车仍会有较好表现，但其效果较2009年末下降，而2011年就基本没有效果。

　　2、未来产能逐步充裕

　　2009年的小排量车的增长较好，尤其是四季度的小排量车走势较强，使1.6升的A级车的产能不足满足市场。2010年的上半年的A级车的产能仍不十分充裕，因此1.5升以下的小排量车仍有一定的抢占市场的机会。但从2010年下半年开始，1.5升以下的小排量车将难以抢占A级车的市场，由于国内消费者仍倾向于购买较大排量的乘用车， 2011年小排量汽车可能被吞噬。

　　3、微型客车大型化，使1升以下微客比例下降

　　汽车下乡政策把微型客车的排量扩大到1.3升，这正迎合了微型客车大型化的趋势，大型化的微型客车的自重和迎风阻力均增大，用1升发动机，整车性能差，使微型客车装1升以下发动机的愈来愈少！

　　4、2011年汽车下乡政策取消，微型客车市场会萎缩

　　到2010年年底，1.6升以下乘用车购置税优惠和汽车下乡政策到期后，微客市场受冲击将最大，农民买微客没有了优惠，加之农村微客服务网点少，微客市场可能萎缩，使1.5升以下乘用车市场占有率占40%目标难实现。

　　5、成品油价税费改革的爆发需求会不断衰减

　　随着经济快速增长，我国公民的消费能力不断增强，越来越多的人进入潜在购车消费群体阵列，目前估计有20%的城市家庭具有购车潜力，而取消养路费，降低了养车负担，这对私车普及的促进巨大。前期的潜在消费群体在2009年集中购车促进了市场增长，但政策效果会不断衰减的特征。使2011年购买小排量车的入门级群体的人数会下降，加之中大排量车型的价格下压，和我国汽车用户追求气派的心理，使1.5升以下乘用车占40%目标难实现。

　　五、促进小排量发展的政策建议

　　随着低碳时代的到来和新能源车的风起云涌，通过政策导向，小排量轿车的发展机会应越来越大，必将成为汽车市场更加耀眼的明珠。在不改变国家宏观调控的临时政策的情况下，要适当抑制当前汽车市场过热，和尽量实现汽车产业振兴规划提出的，小排量汽车的市场占有率目标要求，可实施的改革大致有以下三个方面：1、调整车船税，2、调整汽车消费税，3、调整汽、柴油消费税。之所以称之为改革，是这些政策调整都不是临时性的。

　　1、强化车船税的调节功能

　　A、车船税是财产税。

　　当前的车船税作为财产税的体现不充分。而财产税是对财产所有人、占用人或使用人所拥有或支配的应税财产，就其数量或价值依法征收的一种税。财产税多以市场价值为计税依据，且评估制度健全,以达到公平税负、税款的充分征收的目的。从各国财产税的实践来看,财产税的计税依据大体有三种:计价征收和从量征收两种。目前在市场经济比较发达、财产课税税制比较完善的国家,一般是计价-以市场价值为计税依据。

　　我国由于财产税税种少、税基窄、税负低、税源零散、征管难度大,使得财产课税收入较少,未能成为地方政府的主体税种,只能成为地方政府收入的一个补充部分，制约财产税的正常发展，也难促进小排量汽车市场的发展。

　　B、车船税差异化税率

　　载货汽车车船税按照吨位征收体现出价值差异。而汽车中价格差异最大的乘用车却没有税收差异。这也导致从4万以上的乘用车没有财产差异，这是中国的一个极不正常的特例。国际惯例是按照排量和吨位的差异来征收汽车税的政策。我国应采取车船税差异化政策。既可提高税收收入，又不影响消费，并鼓励中低收入群体保有车辆，还可保证国家节能减排和减少碳排放目标实现。2007年车船税调整时，新的车船税1.1升的夏利轿车和奔驰600以及劳斯莱斯都是每年交480元，这完全没有体现财产税的性质，日本的汽车税微型车每年交7200日元（约合人民币490元）与最高档的轿车的 汽车税相比差15.4倍。建议按下表进行调整，由于日本鼓励0.66升以下的车辆，而中国的政策是鼓励购买和使用1.5升以下的乘用车因此在税额跳跃点在1.5升以上。

　　排量(升) ＜0.66 0.66-1 1-1.3 1.3-1.5 1.5-2 2-2.5 2.5-3 3-3.5 3.5-4 4-4.5 4.5-6 大于6

　　日本-日元 7200 29500 34500 39500 45000 51000 58000 66500 76500 88000 111000

　　中国-元 300 480

　　建议-未来 200 300 400 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000

　　与中国车船税内容相近的，在日本有两个税种，一个叫自动车税，一个叫自动车重量税。微型车自动车重量税每年交 4400日元，其他轿车的自动车重量税自重每半吨每年交6300日元，由于轿车绝大多数自重超过一吨，所以其他轿车每年要交18900日元以上。

　　2、消费税应进一步体现鼓励小排量

　　A、目前的消费税应该调整

　　在国家把乘用车作为奢侈品时，开始征收汽车消费税，目前汽车产

　　业已经是国家大力支持的支柱产业，随着经济的发展，汽车正在逐步成为国家鼓励公民消费的生活必需品。因此最低应该把国家鼓励购买和使用的小排量乘用车的消费税免除，而排量大于1.5升的乘用车，是国家不鼓励的消费，因此可以继续收税。而且按国际惯例，排量越大的汽车缴税越高。

　　B、税收的调节作用应更强

　　消费税在2008年调整时没有更多地考虑鼓励小排量汽车，仅从3升以上的汽车增加消费税，汽车产业振兴规划明确鼓励1.5升以下的乘用车，为了保证汽车消费税税收总额基本不减少，并把乘用车各排量区间的税率调整到较合理水平，和对购买更大排量的乘用车的抑制力更大，我们建议乘用车的消费税的税率调整如下表：

　　针对目前的小马拉大车（车身尺寸大、排量小）的现象，从节约资源和确保税收的角度应有一定的税收约束。因此考虑发动机排量小于1.5升，但是两厢车长度大于4米，其他车型长度大于4.35米，宽度大于1.7米的乘用车消费税应该升一档，按照6%的税率征收，这样才能达到真正的车辆小型化的政策目标。

　　3、燃油消费税应适度调整

　　随着2011年年初的购置税优惠可能取消和今明两年的汽车下乡优惠政策可能结束，汽车市场的需求结构又会发生剧烈的变化，小排量车面临比较严峻的危机。小排量和新能源车是未来汽车市场可持续发展的方向，而且减少碳排放的2020年的指标，由于汽车保有量快速增加，实现的难度很大。因此考虑强化汽、柴油消费税的调节力度是合理的选择。汽、柴后消费税的调整应在国际油价下降时，国内成品油价不降，把应该降的油价转变为汽、柴油消费税的增量，这样做对市场和消费者的影响相对较小。随着提高资源税的征收力度，国家可逐步提高汽、柴油消费税，这样既可增再加国家税收，又可在一定程度上改善汽车市场的需求结构。