2010年回归理性增长一年 代表委员大处着手

　　走过疯狂增长的2009年，2010年的车市被许多业内人士认为是回归理性增长的一年。

　　今年汽车界的两会代表委员们所关心的话题，也和去年有所不同。去年，在金融危机的影响下，两会代表委员们关心的是采取哪些措施使汽车行业摆脱低迷，今年则侧重于汽车强国、汽车社会等更为长远、宏观的命题。

　　如果说去年两会汽车界代表和委员的议案、提案更侧重于调整与振兴规划中的“调整”二字，推动行业尽快走出低迷行情的话，今年则侧重 “振兴”二字，即如何提升汽车行业的竞争力、做强自主品牌，如何使短期市场刺激政策变成激励市场良性增长的长效机制，如何使政出多门的多头管理转向体系化、科学合理的管理。

　　侧重长远 瞄准“十二五”

　　和去年两会召开时金融危机气氛严峻、代表们热议政府应该尽快出台哪些救市政策不同，今年两会召开的行业背景，是去年中国汽车行业高歌猛进，凭借1300万辆的规模成为世界第一大汽车市场。

　　如何由汽车大国转向汽车强国已在政府官员的讲话中多次提及，在中国已经成为名副其实的全球第一大汽车市场之后，这一问题显得更为迫切。

　　参加两会的代表委员不论是正式的议案、提案，还是开会期间所接受的采访中，都在强调“汽车强国”。

　　同时，今年是“十一五”的最后一年，明年将是“十二五”的开局之年，新版汽车产业政策、“十二五”发展规划等决定下一阶段中国汽车行业走向的重要政策都将在今明两年中拟定并出台。

　　一些代表委员的议案、提案也瞄准了“十二五”规划，希望那些零星的、局部的、暂时的鼓励政策能转变成长效、系统的激励机制，促进中国汽车市场长远健康发展。

　　比如，那些去年已经比较热门的汽车下乡、鼓励自主品牌、发展新能源汽车等议题，今年依旧有代表提议。之所以“老生常谈”，是希望能从国家战略的高度来看待这一问题，集中资源统筹发展、统一布局重点突破，而不是零敲碎打地出台一些鼓励政策、补贴一笔钱之后就完事。

　　“现在正值‘十二五’规划、新版产业政策制定的关键时期，两会代表的一些议案不仅仅是着眼于今年两会，而是整个‘十二五’。现在业内普遍认为‘十二五’会是我国汽车行业发展的关键时期，我们也希望一些议案能成为‘十二五’期间产业政策的一部分。”郑州日产总经理郭振甫表示。

　　虽然汽车强国的目标已经高高挂起，不少两会代表依然清醒地认识到，我们离汽车强国还有很远的距离。全国人大代表、上海汽车总裁陈虹发言时表示：“中国已初步成为一个汽车大国，但离汽车强国的差距还很大。在知名品牌的创建、核心技术的掌握、国际市场的拓展等多方面，还面临很多挑战。”上汽在荣威品牌的打造上已经进行了很好的尝试。

　　因此，一些代表委员的议案、提案着眼于产业核心竞争力的提升，掌握新能源汽车等关键技术；着眼于统一管理、税费减免，政府部门更好地服务汽车产业；着眼于人才教育与汽车社会的研究，为汽车强国提供良好的支撑基础。

　　“越来越热的汽车强国梦，‘十二五’规划即将拟订等背景，使得今年两会代表委员的议案、提案着眼更长远、更侧重宏观战略。中国汽车产业规模已经这么大了，今后尤为需要的不是零敲碎打的刺激市场政策，而是长效、系统的宏观战略。”资深汽车分析师贾新光表示。

　　产业结构升级 多条路径

　　产业结构升级是汽车行业多年来的老命题，只不过在当前我国成为汽车消费大国，汽车销量连年攀升而能源、环保问题日益严峻的双重背景下，高品质、小排量乘用车的重要地位也越来越凸显。

　　虽然去年年初汽车产业振兴规划出台后，减税政策促进我国小排量汽车销量激增，但实际情况并非像整体数据展现的那样乐观。乘用车联席会的统计数据显示，2009年增长的小排量汽车中，主要是1.5-1.6升级别的轿车快速增长。由于微客大型化趋势，1.0升及以乘用车占有率还出现明显下滑，由年初的13.9%下滑至9.8%左右。

　　业内分析人士担心，按目前情形发展，《汽车产业调整与振兴规划》提出的2011年，1升以下乘用车占15%，1.5升以下占40%的指标无法实现。

　　另外，国家对于小排量汽车的减税政策，今年的减免幅度有所减少。而在今年之后，小排量汽车的鼓励政策是否持续，是业内很多人士关心的问题。全国人大代表、长城汽车总裁王凤英的提案就直言：“小排量车发展依然缺乏长久的政策制度保障。”

　　今年两会，一些代表就鼓励小排量提出进一步的建议，希望能使小排量汽车的鼓励政策由目前的阶段性政策变为一种长期政策。

　　议案范围最广范的全国人大代表、广汽集团总经理曾庆洪就提议，今后通过加大车船税、消费税、燃油税等多种税收手段，加大对小排量汽车的鼓励力度。如1.5L以下小排量汽车的消费税应该全部免除。“汽车行业节能减排压力巨大，私家车普及也主要依靠小排量汽车，应该通过长期而不是临时的税收优惠鼓励小排量汽车的发展。”

　　王凤英与全国人大代表、上海汽车总裁陈虹的议案均建议，进一步明确小排量汽车的技术标准，购置税、车船税等税收政策应加大分级税率，支持环保小型车的发展。

　　汽车下乡是产业升级的另一关注点。目前我国农村农用车与拖拉机的保有量超过2000万辆，每年农用车销量都在百万辆以上，汽车下乡政策既可以拉动内需，又能促进农村用车升级换代。

　　2009年的汽车下乡、以旧换新政策的确明显拉动了农村汽车消费，但是这两项政策目前都是临时性的，补贴时间有期限，国家用于这两项政策的补贴金额一共100亿元。

　　因此，有代表提议应建立汽车下乡的长效机制。全国人大代表、郑州日产总经理郭振甫提议，作为一项拉动内需、产业升级的政策，汽车下乡不应该用完国家补贴的那笔钱就算了，而应该在“十二五”期间继续实行，通过汽车金融、消费信贷等多种方式使汽车下乡成为一种长效机制。曾庆洪也有类似的议案。

　　此外，面对汽车企业新一轮投资扩产潮，兼并重组、减少低水平重复建设也是产业升级的应有之意。遗憾的是，这一问题并未得到太多两会代表的太多关注。只有全国人大代表、长安汽车集团副董事长尹家绪递交了推动兼并重组的议案。

　　支持自主品牌 上升至国家战略

　　自主品牌是我国汽车产业进入大发展阶段后的一个主要议题。在政府采购明确自主品牌采购份额、国家科技投入向自主开发大力倾斜等具体问题逐渐解决后，呼吁国家重视自主品牌汽车的声音并没有减弱，而是换了一种方式，脱离细枝末节，上升到国家战略层面。

　　近几年在两会议案中一直呼吁政府鼓励自主品牌的王凤英，今年议案的核心依然是自主品牌发展问题。所不同的是，今年她议案的建议不是围绕政府采购加大自主品牌比例等具体措施，而是呼吁制定“中国车”发展战略，从技术研发、品牌认证、政府采购、舆论宣传等多方面下手，全面打造“中国车”品牌。

　　两会代表委员对于重视自主品牌的呼声更上一层楼，与眼下汽车业界愈来愈热的汽车强国梦有很大关系。在很多业内人士眼中，汽车强国的重要标志，就是有强大的自主品牌，无论是市场占有率还是品牌影响力，自主品牌都应占据突出位置。

　　但令人尴尬的现实是，雄心勃勃的中国车企在海外遭遇很大挑战。中国制造在海外廉价低质的负面印象已经形成，对于急切想拓展海外市场的自主品牌汽车形成很大羁绊，单凭企业一己之力很难改变这一局面。

　　江淮汽车董事长左延安也提议，应该制定国家汽车产业发展战略，明确汽车强国的具体目标，如自主品牌的具体份额等。

　　核心技术突破 电动车产业化

　　技术空心化是蓬勃发展的中国汽车产业多年来一直难言的伤疤。在传统汽车技术赶超无望后，政府主管部门把宝押到刚起步的新能源汽车上。尤其是电动车，在不少业内人士眼中，这一领域是中国汽车产业赶超汽车强国的快速通道。

　　去年两会期间大热的新能源汽车议题，今年两会依然热度不减。只不过今年两会代表委员的讨论中，产业化的问题更加突出。如果说去年的汽车产业振兴规划明确了要抓紧推动电动车产业化的方向问题，今年两会代表的议案则集中于如何推动电动车产业化的具体操作问题。

　　如陈虹的议案中提到新能源汽车产业基地遍地开花、低水平重复投资、地方保护等问题，认为应该由主管部门牵头，建立国家级的新能源汽车产业化联盟，整合现有产业化联盟的资源，统一布局，合理分配资源。

　　在电动车领域闷头干了很多年的全国人大代表、万向集团董事局主席鲁冠球则呼吁尽快制定充电站标准，解决电动车上路的实际问题。

　　尹家绪也围绕电动车产业化问题，提出了包括打造零部件产业链、加快基础配套设施建设、税收优惠、建立公共技术平台等一揽子建议。

　　外部环境改善 减负多配套

　　在国内汽车行业一片繁荣的表象下，也有不少深层问题。除了核心技术缺失，多头管理、低水平重复建设等诸多深层问题，都是中国迈向汽车强国的绊脚石。长远来看，这些问题很可能是中国迈向汽车强国的主要障碍。因此，今年两会期间，也有不少代表提议为汽车行业减负，营造更好的发展环境。

　　曾庆洪提议制定 《中华人民共和国车辆法》，以一部统一、系统的法规统辖汽车行业的管理，减少多头管理、监管不到位给行业发展带来的困扰。

　　陈虹等代表则在议案中表示目前针对汽车行业征收的各种税费名目过多，税率较高，应统筹研究针对汽车行业的各种税费，调整征税体系，减轻汽车行业的负担。

　　快速膨胀的汽车保有量已经给大城市带来严重的交通拥堵、污染等问题，全国政协委员、吉利汽车董事长李书福提议应该设立专门研究项目，研究汽车社会带来的种种问题，为以后我国更多地区迈入汽车社会做好准备。