来源：搜狐汽车
作者：青桦
搜狐汽车6月3日消息，据国外媒体报道，中国的汽车法规实际上可能削弱中国汽车工业长远的竞争力。
正如汽车是世界上最受控制管理的消费产品之一，几乎每个国家的汽车工业也同样受到一系列正式以及非正式的影响整个行业发展的措施。
在我们看来，就像许许多多的国家曾经试图保护本土企业的所有权以及进入市场的便利性一样，长远来说中国也很可能正处于为自己挖陷阱的环境之中。这样可能会产生系统性的弱点，而这样的弱点也将最终摧毁政府一直在追求的非常目标，即拥有一个强大的汽车工业。
版权声明：本文系搜狐汽车独家稿件，版权为搜狐汽车所有。未经搜狐汽车许可，不得编译使用，不得转载，否则一经发现，必将追究！
中国汽车工业的状态
目前几乎没有声音会质疑，中国汽车工业的经济影响以及未来发展的潜力是如此的明显。基于单位销售量，中国现在已经成为了世界上第二大的汽车和卡车市场。进一步地说，至少在单位的基础上，仍然有明确的预期就是中国最终也将会成为世界上最大的生产以及销售的市场。而在高度发达的汽车市场中，比如像美国以及德国，汽车工业直接或间接能够占到总就业人数多达10%到20%的比例；因此会有理由假定相同的事情也会在中国成为现实。
而从产品质量的角度来看，在许多情况下，目前在中国市场上面向消费者出售的汽车几乎与曾经在发达市场上出售过的车型相同或者仅仅经过了轻微的修改。更好的情况是，消费者手中的货币越来越值钱，因为日益激烈的竞争以及规模经济所带来的成本的下降，使得购买流行款汽车的价格也有所下降。
另一方面，从盈利性角度来看，大多数的外国汽车制造商(VMs)在中国市场中收获的盈利比在许多其他市场中收获的盈利都要大。我们可以预期与资本成本保持一致，随着时间的推移盈利性的早期结果是十分令人欣喜的。
同时，中国也将具有更多的可能性成为未来研发趋势的创新引擎，因为针对中国市场，有越来越多的投资用于发展中国品牌的汽车以及发展出口贸易。我们可以预期随着时间的推移中国将成为汽车产业的领航者，因为在中国市场上存在着对于汽车的巨大的需求以及对于汽车技术的最新应用。
最后，中国也很可能成为未来突破性科技的源头，如替代性动力传动系统，这些未来的科技能够通过诸如减少排放量和培育新能源产业等方式造福于整个社会以及整个汽车工业。如果这一发展真的成为现实，那么这正好与中国政府的初衷相一致，因为中国政府一直在试图解决能源短缺以及环境问题所带来的巨大挑战。
指导汽车工业的发展进程
汽车工业发展壮大至今日的规模绝非偶然。政府小心谨慎地管理着法规环境以保证帮助汽车工业在其发展的道路上健康地行驶。伴随着基本政策战略过分简单化的风险，实际上政府也向跨国公司(MNCs)提供了进入市场的通行证，但是要求提供的交换条件为技术上的利益，也就是外国汽车制造商要与中国当地的汽车制造商以50:50的形式建立合资企业(JVs)。而这样做的理由是，这种形式的所有权与控制权将会取得一个平衡，从而支持整体的经济增长以及中国本身的创新性，与此同时也可以满足外国汽车制造商各利益方对于利润的需求。
在执行这个以及其他的汽车政策的过程中，中国政府谨慎地平衡着基本政策的紧张态势，也就是存在于作为全球汽车工业成员国以及发展中国民族汽车工业之间的平衡。而这些最终的方案以及相关的监管政策很可能会有效地影响汽车工业沿着不同于以往的发展路径前进。
举个例子来说，全球汽车工业中的成员位置强调了中国的汽车制造商要与全球的汽车制造商发展战略合作的关系，并且要求中国成为全球供应链上的一部分，同时支持中国零部件的本地化以及产品的本地化，在某种程度上向中国的消费者提供了独特的产品供应。此外，中方合作伙伴从长远来说应该理所当然的在销售与分销上具有优势，原因是他们对于中国市场和中国消费者具有更多的了解。
与此相反，中国民族汽车工业鲜明的特点就是与外国合作伙伴共同建立的合资企业（JVs），以及由中国政府全力掌控的中国汽车工业本身的战略发展方向，即随着时间的推移对于中国当地供应基础的发展以及有利于中国企业所有权与汽车产业控制的各种政策。而这将为中国本土的汽车制造商创造机会以确立与外国汽车制造商及供应商相比更加具有优势的地位，这样做的代价可能是损害了全球汽车行业本身所带来的经济效率，但是却为中国本土的企业以及中国经济本身带来得天独厚的优势。
外国以及中国本土的汽车制造商依赖于的这些中国政府所追求的不同的政策目标最终能够发展中国市场上的投资规模和重点以及功能的类型。但是，不要片面的从一个方面考虑，中国很显然一直在试图制定政策以使得自己跻身于全球汽车俱乐部的成员之列，而同时中国仍然在继续发展带有强烈中国特色的本土汽车工业。在发展政策方面，中国毫无疑问地效仿了日本以及韩国的经验，这两个国家曾经很成功地建立了本国强大的汽车工业，同时中国也从马来西亚的错误中汲取了宝贵的告诫。
中国尝试引导其汽车行业的发展也并不总是很顺利；而原本在九十年代中期的发展计划中预计的汽车工业的集中性与竞争力也并没有实现。举个例子来说，最初的行业发展方案中涉及到三家指定的国有企业(SOEs)与挑选出来的外国合作伙伴进行联合的打算。但是，较小的省级公司已经被证明比预期的更加具有弹性，同时已经成立的公司也很难重组其高成本的结构。事实上，中国第一次进入全球市场的出口贸易最有可能是来自于一批二级企业之中，而并非最初被视为的主要竞争者。
同样地，对于汽车零部件行业的合并与重组也比预期的时间更长，同时最大的中国制造商仍然有着深层次的垂直整合或者难以改变的非正式的本地的供应商网络。不像在韩国以及日本的汽车工业，中国的汽车行业得以整合以及达到可以使成本降低的必要规模的速度十分缓慢；而在韩国、日本，甚至印度出现的大规模多方向的零部件生产商和装配商在中国却指日可待。一次又一次，一个合理化产业赖以生存的民族政策在省一级的水平被破坏。而几个较小的脱离国家政策范围的省级竞争者却向人们表明了自己的灵活性以及积极性。（青桦）
![[车春秋]成品油价格再次上调](http://i1.itc.cn/20101222/29e_a9dd0c61_1984_4e01_84af_f99c33103082_0.jpg)
