无论如何，到2011年底，中国市场还是会实行国Ⅳ标准，而共轨也一定不会是惟一的解决方案。国Ⅳ是有具体标准的，但就是这个细节很清楚的排放法规，却已经变得扑朔迷离
2010年9月25日，北京零部件展。来自沈阳的张晨（化名）一大早就进了展厅，在电装和博世展台转了许久。这是目前仅有的两家在中国本地设厂生产柴油高压共轨系统的公司，他们都详细地展示了自己的产品，目的是吸引更多客户的关注。
除了观察技术，张晨还想和厂家建立更多的业务联系。他现在经营着一家汽车维修站，主要业务是维修发动机系统，特别是商用车。他的店是沈阳市三家柴油共轨系统维修店之一，和另外两家不同的是，他只是一个二级代理商，也就是说，他可以学习维修技术，但并未纳入厂家的直接管理。
这一点让张晨有些着急，因为他无法获得足够可靠的配件来满足客户需求，同时，他只能从市场以零售价格买入配件，利润空间也小。尽管如此，“只要维修价格不太狠，配件别太差，这个（维修）利润还是很客观的。”张晨说。
对于自己的维修能力，张晨很自信。他在2010年自费到博世昆明的共轨培训基地学习了10天，这里提供对国Ⅳ系统的维修培训。“我的底子好，学习得快。”他说，“这一趟连路费也就1万块钱”。他所需要的，是维修市场的迅速扩张。
这是一个并不算遥远的预期。中国政府在2009年实施了国Ⅲ排放标准之后，尽管经历了EGR技术路线，但以共轨为代表的国Ⅲ产品在市场中的比例还是逐步增加。目前采用传统燃油喷射系统和EGR系统的车的比例虽然很高，共轨系统市场占有率也达到了30%~35%。
张晨的维修店只是这个庞大生意链中最细微的一点。如果我们把视线范围放得更广一些，此时距离中国政府实施国Ⅲ排放法规不过2年时间，距离国Ⅳ正式启动，还有不到1年时间。事实上，按照当初的公告，中国政府在2010年1月就应该已经实施国Ⅳ。
中国在2010年会制造出大约400万辆商用车，这个数字在今后3～5年内，会以略微放缓增速持续增加。麦肯锡曾经预测，汽车售后维修与汽车销量的比例。随着排放的严格，发动机的维修技术也不断提高，能够掌握的维修点会逐渐进入高附加值的区间。
更大的市场机会则留给那些零部件供应商。德国博世和日本电装是两家在中国本土生产共轨系统的企业，他们在2011年底的产能总和加起来，也不会超过100万套。剩下的，除了进口部分，大多数还得中国企业来满足。
如果从这个角度看，中国政府企业对于提高排放水平应该充满积极性。但实际情况是，从年初开始，关于国Ⅳ的各种声音便销声匿迹。
7月，珠江三角洲准备提前实施国Ⅳ的消息打破了原本的寂静，但很快它就演变成了一场闹剧。只有一个2010年9月1日的实施日期，却未见任何细则出台。
一方面，国内的主机厂和发动机厂乐于保持现有的沉默，因为国Ⅳ实施时间拖得越久，它们就有更充足的时间解决国Ⅳ产品研发、生产和匹配中的难题。
另一方面，中国政府必须完成自己做出的承诺，到2020年将二氧化碳排放减少45%。这是一个惊人的进步，但需要付出惊人的努力和决心。
没人敢去预测具体的实施时间，一个较为统一的判断是，无论如何，到2011年底，中国市场还是会实行国Ⅳ标准，而共轨也一定不会是惟一的解决方案。国Ⅳ是有具体标准的，但就是这个细节很清楚的排放法规，却变得扑朔迷离。
以至于当《汽车商业评论》私下询问一家跨国共轨生产企业的在华高管，他们为国Ⅳ产品准备如何，他有些无奈地说：“我们准备何时开始（prepared for when）。”
勇敢者游戏
7月16日，辽阳当地首富周凤威投资的辽宁新风吉尔高压共轨燃油喷射系统制造企业在辽阳首山镇工厂举行了40万套投产庆典仪式。
这家公司在2006年从德国利勃海尔旗下CRT共轨技术公司购入第二代高压共轨技术，经过消化吸收，投资13.4亿元人民币完成一期和二期建设，采购了400多台设备。
按照计划，新风吉尔在今年8月份开始生产，年底前生产20万套共轨喷射系统。同时，投资33亿元的三期工程也将开工建设，这个计划于2013年7月完工项目，将会把新丰吉尔的年产能提升至200万套。
在进入共轨系统生产之前，新丰企业集团虽然资产庞大，但多是围绕农业、牧业以及矿产。对他们而言，共轨技术只是代表了未来广阔的市场，投资回报率很好，在项目可研分析上，投资共轨和投资鸡蛋生产，其实是一套判断标准：能不能给企业带来回报。在那些围绕产业未来和国家安全的讨论面前，新风吉尔选择的是先行一步。
更大的投资出现在内蒙古鄂尔多斯。在这个外界并不看好的地方，华泰汽车旗下欧意德发动机公司投下近30亿元人民币，建造了年产30万台柴油发动机和变速器的生产线，据说到2012年实现全部100万台产能。
欧意德的发动机来自意大利VM公司，他们买下了这家公司三个发动机平台，涵盖2.5升、2.8升和3升。目前，2.5升和2.8升发动机已陆续国产，在江铃陆风X8车型上，搭载的就是VM2.5升柴油发动机，其共轨系统来自博世。
欧意德公司总裁徐恒武对产品充满信心：“VM以前是克莱斯勒持股的。他的机器供克莱斯勒越野车，也负责前期产品开发。我们买下产品全部专利，不需要额外的技术支持，完全是自己生产。标定是通过博世来做，买它的共轨和ECU。”
而他更大的信心来自中国柴油车市场的井喷发展。他觉得，在庞大的汽车产销数字之上，中国的柴油车比例的任何提升，都代表了井喷式的增长。事实上，在引入柴油机的时候，华泰最初也考虑过韩国的产品，因为华泰从介入汽车开始，就和现代汽车有很多技术合作，但最后由于对方的不配合，还是决定自己一步到位，引入更先进的欧洲产品。
我们或许可以说这些进入者的梦想过于遥远，手段过于莽撞。但《汽车商业评论》认为，中国汽车企业发展到如今的阶段，可能正需要这些闯入者来改写格局。这些不断增加的新生力量，也让那些在电喷系统努力多年、如今正渴望提升技术层次的企业不会感到孤独。
毕业于清华大学汽车系的倪威1998年进入亚新科集团，这是一家由美国投资机构在1994年年初收购若干中国本土零部件企业而组建的实业集团，其中就包括湖南衡阳的南岳和北京天纬，两家在中国电控喷射系统供应链中是举足轻重的企业。
亚新科南岳（衡阳）有限公司在2006年研发了国Ⅲ电控柴油燃油喷射系统，并在衡阳市白沙工业园征地400亩，投资4亿元人民币打造国Ⅲ以上电控柴油燃油喷射系统生产基地，整个项目将在2010年底前完成，将形成年产30万套的生产能力。
北京亚新科天纬油泵油嘴公司，这家企业从合资之初便从事研发、生产和销售符合欧洲0-Ⅲ号排放标准的柴油机燃油喷射系统的汽车零部件高精密产品，产品已经在国内被潍柴、东风康明斯、一汽大柴、一汽锡柴、玉柴、中国重汽、上柴50多家柴油机厂配套。2010年，他们远赴德国花费近千万元引入新的生产设备，加大对电控燃油系统核心零部件的研发和生产。
作为亚新科集团负责市场与销售的副总裁，倪威四处考察市场，他很看好共轨系统的未来，也非常想看到公司在共轨技术上的突破，但在接受《汽车商业评论》专访时，他依然压力重重。
他说：“我们很难做到和跨国公司一样低的价格。这不是说单纯的成本低，而是整个研发摊销费用没有了。人家早就在全球市场摊销完了。对于亚新科来说，辛苦弄出来的产品，总要有初始的设备成本、研发费用。我们估算过，要完成共轨研发和量产准备，大概要10~15亿元，专门给燃油系统，包括喷油嘴和喷油泵。”
这个压力也促成了亚新科的股东变更。2009年春节之后，为了在共轨研发上投入更多，亚新科决定进行引入更多资金，但原股东的类型是美国养老基金，不希望公司用巨额投资来冒险进入共轨产业，经过长时间沟通，2010年10月，美国私募股权基金贝恩资本出资收购亚新科股权。贝恩进入的重要承诺就是在电控柴油燃油系统的研发和生产上继续投入。
事实上，如果有更多的企业愿意尝试，中国柴油共轨产品会更快速的出现在市场上。来自主机厂的尝试已经在市场出现。
6月，奇瑞汽车搭载ACTECO1.0D柴油发动机的微客产品开瑞优优计划上市。同月，上汽集团宣布与云内动力合作共同研发0.9L和1.4L两款小排量柴油发动机。此前，云内动力已经承担了上汽荣威550车型1.9L柴油发动机的匹配工作。7月，长城汽车一条2.0升柴油发动机生产线正式投产。这些产品的核心喷射系统依然来自跨国公司，博世、德尔福等提供了从研发到匹配标定的各种服务。
在这一点上，国Ⅳ排放标准可能会是转折点。机械泵加一些后处理技术（比如EGR和后处理组合），尚可满足国Ⅲ排放标准。到了国Ⅳ阶段，必须借助更为精准的电控喷射系统，更高的喷射压力，这势必会带来整个发动机水平的提高。
此前，因为主机厂和发动机厂对其产品的性能和稳定性仍有顾忌，还只是进行小范围的匹配和试制。如果国Ⅳ实施，面对突然爆发的市场需求，外资企业尽管无比强大也不可能垄断全部市场，本土企业就将迎来从样品走向产业化的一次历史机遇，十亿、数十亿元的投入也有望看到回报。
最难的难题
国Ⅳ排放法规中，对于商用车来说，很重要的一点是厂家必须增加后处理，乘用车稍微简单，加个氧化催化器即可，商用车则要增加全套的后处理设备。
倪威曾经在8月陪一家外国公司到中国考察整车企业，这家公司做发动机尾气后处理系统，在国外给奔驰卡车配套多年，从未进过中国。他们也是看好中国市场，打算来试试水。
亚新科做的是发动机喷射环节，如果能与后处理企业合作，不但可以提高系统整合的技术水平，还可以提供更为经济的解决方案。
但价格成为项目推进的难题。中国厂家希望后处理系统的价格不超过1万元人民币，最好是8000元。国外公司觉得很难做到这个价格。
倪威说：“我们帮助他们了解中国的使用需求。例如，产品能够用100万公里，中国不需要，可能只有25万公里。但是外方说不能降低，德国产品在中国也要保持同样质量标准。其实，另一个理念更重要，中国客户到底需要什么，不是好的东西在中国就适用。”
价格也一直是中国整车企业对于共轨的担忧。博世从进入中国开始，就被冠以垄断和价格过高的帽子，虽然陆续推出经济型共轨系统，可这个高价产品的形象却挥之不去。
博世无锡柴油系统公司的总经理马儒韬说：“我们在定价方面有自己的策略，中国企业和博世合作，其实是分阶段的，比如样机阶段，小批量阶段，以及大规模供货阶段，我们所报的价格也有差别，应该是逐步降低。”
不过，如果我们深入了解了共轨产品的整个研发生产过程，就会发现，价格其实并不是问题的关键。中国企业，比如无锡油泵油嘴研究所，在1995年开始沿着高压共轨路线前进，他们在2001年参观博世之后，坚定了研发信心，并在2005年拿出样品。但直至今日，无油所的共轨产品仍未进入大规模量产阶段。
很多人以为，有了好的投资，就可以解决研发的问题，比如买来设备，请来专家。但实际上，共轨最难的部分并不在实验室，而是在量产阶段。
首先遇到的是设备问题。一位业内人士告诉《汽车商业评论》，同样研发电控喷射系统的龙口龙泵公司投了很多钱，却无法购入关键设备，即使它想比市价多出3倍价格，也买不到类似的精密加工设备。即使在市场开放的年代，这类物资也是备受限制，特别是对中国和竞争对手。
在设备方面，亚新科算幸运的。亚新科从国Ⅱ开始就开始做共轨，因为投资比较大，一直没有做起来，从2009年开始请专家，投资到位，才开始做共轨。
这时恰好金融危机全球蔓延。倪威有次在德国斯图加特吃饭，突然看到亚新科旗下北京天纬的总工程师。他有些奇怪，“我们平时在北京都很难碰到，怎么在德国见面”。一打听才知道，对方是去买设备的，因为当时德国公司业务不是很好，也就不再封锁出口，出售标准稍微有所放松。正好卖给了亚新科，然后很快又关上了门。
不过，倪威坦言，亚新科实现国Ⅳ时，还有很多东西没弄清楚。“这个问题对于国内企业是共性的。”他说，“我们对共轨的理解不是简单的有设备就可以解决的。”
原因很简单，制造工艺需要经验来解决。你可以买好的设备，但是关键每个设备之间的参数配比没有人告诉你，对于共轨这类精密产品而言，工序的衔接复杂而精密。比如，设备如何摆放，加工谁先谁后，精度如何控制，都需要经验和时间。
共轨系统的加工误差是用丝（百分之一毫米）来表示，工差配合就要研究很长时间，比如依照什么顺序来组装，组装工序之间的衔接，等等。在博世无锡共轨生产线上，工人的每道工序用秒为单位计算，从十几秒到几十秒不等，而这些工序衔接上，为下一道工序留多少空隙，都是经验积累。为了做到这个水平，博世的共轨系统从小规模到大规模量产，也摸索了2~3年时间。
有些设备是第三方设备。中国企业买了设备，去找西门子等企业设计软件，但是博世买了设备，不需要提供软件，它自己有专门开发软件的一组人员。同样的设备，流程不一样，精度不一样，做出来的东西也不一样。
德尔福柴油系统中国区业务发展总监张巍对《汽车商业评论》说：“产品化向产业化迈进的过程中，能否形成规模要看实现飞跃的速度有多快。产业化就是上设备，设备是公开的，关键是大规模如何保证产品的一致性，这是发展的要点。”
事实上，这也是国内企业与跨国公司最难追赶的部分。工艺偏差导致产品稳定性不高，国内企业与零部件厂之间很难形成配套。一位业内专家告诉《汽车商业评论》，本土开发的共轨产品，几乎得不到国内厂家的首肯。甚至有些共轨研发企业和发动机厂同属一家主机厂，厂址都在一起，都高举民族工业大旗，但是自己人生产出来的共轨产品，除了少数样品，基本不会投入市场。
零部件企业说，我们是民族工业，你得支持一下；但主机厂的理由同样充分，对不起，我们得对客户负责，毕竟博世的共轨产品可靠得多。
或许时间会解开这个目前无解的题目。
新机会
在所有掌握成熟共轨技术的跨国公司中，德尔福是最沉稳的。他们一直未在中国建厂，而是希望与本地企业合作规模达到合理数量后，再来建厂。在此之前，他们对中国客户的帮助和价值增值，更多是体现在经验能力上。
张巍说：“我们是看到现在的欧洲标准高于中国市场的需求，但是我们从行业和主机厂得到的信息是他们未来要达到全球市场的水平，中国人不需要在质量上打折扣的东西。因此我们不是降低可靠性，但是希望在设计上让系统构成不同来降低成本。”
以经验来衔接成本与技术之间的缝隙，这是跨国公司对中国客户的需求进行反复分析后得出的解决方案。在国Ⅲ阶段，EGR方案横空出世使得大多数企业的先进技术无法迅速落地，但在国Ⅳ阶段，从燃烧控制、进气控制到尾气控制，排放控制越难，跨国公司的经验便越有效。
比如，中国客户一直提出在功能设定上做调整，不多不少，刚好满足需求。一位业内专家说：“在保证质量的前提下，我们可以研究是否有些功能取消后，可以带来零部件取消，从而降低成本。”
向下研发，是跨国公司在中国未来几年的主要方向。他们手头现有技术可以满足中国企业更高的要求，比如欧Ⅴ和欧Ⅵ，但对于如何低成本实现国Ⅳ，其实并没太多产品。他们手中的产品是在2005年前为欧洲所生产，如今技术进步、材料变革，随着中国排放法规的进步，这些跨国公司也希望有新的机会创造出新产品。
《汽车商业评论》了解到，德尔福中国团队正在尝试和客户合作，把一些现有的技术和系统进行重新组合，找出新的能够适应中国市场的产品。
张巍觉得，最好的突破点是微车上用的低成本共轨，这是一个传统意义上的具有基本功能的共轨。他说：“我们也在研究策略，如何在微车提供有竞争力的系统。德尔福的原则是降低系统成本、设计有突破、生产零部件本地化以及不会为了降低成本而降低成本、损失性能和质量。”
在康明斯，针对客户提出的要求，他们试着把燃油系统、增压器、后处理整合做不同技术路线开发国Ⅳ发动机。
康明斯（中国）投资有限公司发动机技术总监彭立新告诉《汽车商业评论》，他们目前在中国生产的ISM不是走共轨路线，人们担心其是否可以满足国Ⅳ。但经过研发，“我们现在产品比共轨还有优势。这款产品现在可以用模拟手段，对燃烧过程、控制系统掌握和优化，加上各种条件的集成，可以在不同硬件的条件下做出同样先进的产品”。
这是一个巨大的变化。过去，康明斯总部肯定希望中国的产品卖得越多越好，但他们也担心，降低成本会不会不满足中国排放要求？会不会降低康明斯的质量，影响其品牌形象？
现在，康明斯发现，类似中国这样的市场所提出的需求，其实可以从它全球的几十年经验和产品中，找到新的组合来解决问题。
康明斯本身就是一个技术领先的公司，由于在欧美已经满足排放法规，他们相比中国企业有5~6年的时间差。彭立新说：“我们有经验积累，这是很自然的优势。现在，我们能够根据不同功率段、寿命、成本要求找到最合适的既降低油耗提高效率，又能实现成本需要的系统进行配套。”
一旦中国市场取得进展，这些跨国公司所面对的，其实是更广阔的新兴市场，比如印度、俄罗斯、巴西等。曹思德告诉《汽车商业评论，》现在不是我们中国自己做，全球总工程师也很支持。有很多市场和中国的要求类似。比如“印度康明斯的产量也很大，也要求低成本高质量。我们经常和印度交换意见，看看大家需要什么，相互学习”。
事实上，这些新的机会中，同样留给中国企业大量的学习和模仿以及创新可能，如果中国柴油车排放标准能够坚定执行下去，随着更多车辆采用新技术，中国企业追赶先进技术的速度也会加快。“我相信中国企业一定会制造出自己的共轨产品。”倪威信心十足。
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