中国汽车特别策划 中国汽车强国梦照进现实

    新中国60华诞，走过半个多世纪的中国汽车业也达到从未有过的高度。回顾往昔，创业时期的困顿艰辛至今让人唏嘘不已，领军人物打破成规留在历史长河中的印记依然清晰可辨。本刊中国汽车强国梦系列文章，正是通过对新中国汽车历史事件及人物的梳理，总结规律、启迪思想，透过历史明镜，进而描绘中国汽车工业60年发展波澜壮阔的诗篇。

　　60年中国汽车梦想照进现实

　　从原来在国民经济中的微不足道，到现在中国汽车已经成为驱动经济发展的主导力量。

　　在中国纪年里，60年是一个甲子，它意味着周而复始的生命周期。即将随共和国一同度过60岁华诞的中国汽车业，在经历了艰难模仿、自力更生、引进吸收和自我创新的历练之后，也迎来了自己生命中最华美的篇章——它正以超乎想像的速度，成为全球车业中最重要的一极。对于中国汽车业来说，无论是现阶段的产销量还是未来发展潜力，世界上任何一个国家都难望其项背。

　　改变的不仅是中国汽车工业的面貌，更深刻的变化发生在人民生活中。曾经遥不可及的汽车梦想，已经在人民日常生活中生根开花。轿车进入家庭后的汽车生活以及所形成的汽车社会，记录着中国人物质文化生活极大丰富后的变迁，这种变迁同样也是中国走向繁荣富强的一个缩影。

　　国家统计局总经济师姚景源十分清楚汽车业对一个国家的重要性。他向《汽车人》记者举例说明：“美国当年走向世界头号强国的时候靠的是三大支柱产业，其中就有汽车产业。中国的汽车工业也将为整个国民经济的企稳回升和向好做出重大贡献。”同几乎所有业内人士一样，姚景源对中国汽车业发展的前景充满乐观，“从现在起到2020年中国全面建设小康社会发展目标的实现，汽车都将是国民经济中不可动摇的支柱产业。”

　　1，建国60年之际，中国汽车业产销突破千万辆已几无悬念，全球最大汽车消费市场的桂冠似乎也唾手可得。虽然这只是一个巧合，但象征意义背后表征的国家实力体现和汽车工业发展成果却不容忽视。

　　从上世纪50年代第一汽车制造厂小规模的模仿生产，到本世纪初全球经济一体化冲击下的合资浪潮，中国汽车产业呈现蓬勃发展的趋势，产量、销量实现了突飞猛进的跨越。仅仅在30年前的1978年，全中国汽车产量不足16万辆；2009年，国内汽车产量有望达到1150万辆，短短30年时间，中国汽车完全换了天地。

　　行业规模膨胀的同时，产业结构也在发生质的变化。一直到上世纪80年代中期，国内汽车生产结构几乎全部被以生产资料为目的的商用车占据，轿车产量几乎为零。建国60年，今年国内乘用车产销有望突破800万辆，轿车更加深入普及百姓生活，产业结构得到优化。

　　结构升级的同时带动了生产集中程度不断提高。过去“散、乱、小、差”的生产格局一直是中国汽车业的顽疾，如今得到了根本遏制。目前国内上汽、一汽、东风、长安等“四大”企业集团，都已具备产销冲击200万辆的规模，北汽、广汽、奇瑞、重汽等“四小”地方企业，也具备了参与全球行业整合与竞争的实力。排名前十的乘用车企业所占市场份额超过2/3，资源利用率和生产效率都大幅提高。

　　新中国刚成立时的一穷二白，迫使我们只能举全国之力造汽车，当时单一的国营模式也符合以国家为主导的计划经济特征。虽然后30年里国家不断下放权力，如允许汽车生产企业有一定比例的汽车产品自销权，但国营企业仍占有较大的优势。

　　而随着经济全球化的进一步的扩展和延伸，竞争不断激烈。一方面，跨国公司大举进入国内市场，与本土汽车企业结成利益共享、风险共担的合资汽车企业，另一方面，以民营企业为代表的新企业的进入，彻底打破了国营企业一统天下的局面。合资与本土，跨国与自主，在激烈的市场竞争中相互缠结，相互促进，最终提高了国内企业的国际竞争力，成就了中国汽车大市场。

　　正如姚景源和大多数行业人士所关注到的那样，汽车工业在国民经济中起着越来越举足轻重的作用。从我国汽车工业占 GDP 的比重来看，1990年时，汽车工业总产值占 GDP 的比重只有 2. 66%。2007 年时，这个数字已经达到了7. 92%。以上这个比重值仅仅是汽车行业对国民经济的贡献，如果加上对其上下游行业的带动， 汽车行业对国民经济的拉动作用将远远地超过1 0%。可以肯定的是，汽车工业在国民经济中的地位已经从原来的微不足道，转变为今天驱动经济发展的主导力量。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞对于汽车业与国民经济的关系曾有系统研究。他告诉《汽车人》，从世界经济发展看，大国经济没有汽车工业的支撑是不可想像的。经济增长是消费升级带动的，汽车消费启动了经济的发展、房改政策的调整又带动了房地产市场的启动，中国经济就有了热点。现在中国出现了排浪式的消费：从沿海向内地，从大城市向小城市，从小城市向农村，汽车消费同样如此。国际上千人拥有轿车的平均水平是120辆，而我国只有30几辆，从中长期发展看，中国汽车工业起码还能保持15年左右的高速增长期。

　　2 如果说经济增长、GDP比重与一般人离得还太远，那么发生在百姓身边的故事，则能更切切实实地反映60年汽车发展变化。

　　“30年前结婚时的梦想是一辆凤凰自行车，20年前渴望有一辆摩托车，到了15年前，开始盘算什么时候能有一辆轿车”，北京市居民戴先生感慨地告诉《汽车人》，“谁能想到，我如今开上了最新款的奥迪轿车。”

　　事实上，这已经是戴先生更换的第三辆轿车了。谈起自己的“汽车生活”，他不禁感慨：“小时候，汽车绝对是个稀罕物，大街上除了行人和骑自行车的人，只有公共汽车和极少数的上海、红旗，那个时候坐轿车的人基本都是领导。但如今你看看大街上那些川流不息的好车，中国人真的是富起来了。”

　　戴先生的感受不仅典型，而且具有代表性。统计显示，今年8月份，仅北京市机动车保有量就已经接近400万辆，其中私家车占据了绝大多数。从1997年的100万辆到2009年的400万辆，短短10多年，北京市机动车实现了300%的飞跃。

　　可以说，60年间中国人的交通生活发生了翻天覆地的变化。建国初期，城镇居民出行主要靠步行；上世纪80年代，城镇居民主要交通工具是自行车和公交车；进入90年代后，摩托车开始在南方普及；新世纪前后，跨国汽车公司大量涌入，价格竞争日趋激烈，汽车开始步下神坛，真正走入百姓生活。

　　“现在有辆车没啥稀罕的，你看现在不少人都开始买第二、第三辆车了”，正在洗车的小刘向记者调侃道。大学毕业留京5年后，同千万个“北漂族”一样，小刘也圆了儿时的汽车梦。晚上在北京的环路上开车兜风，是他最快乐的事情之一。

　　但汽车生活带来的不仅是圆梦时的甜蜜，还有挥之不去的烦恼。交通堵塞、尾气排放、油价涨跌?这些小刘原本不怎么关心的话题，在他买车后一瞬间，突然变得清晰和强烈。和那些年轻的车主一样，小刘享受着他父辈不曾奢望的轿车生活带来的便利和快感，他还必须承受机动车暴增后带来的城市交通拥堵与能源、环境危机。但即使如此，小刘的人生信条依然是：“车子越开越好，生活越来越富裕。”