专访陈清泉:好的商业模式有助新能源车量产

　　　8月，国家相关部门将正式公布我国新能源汽车发展路线，而关系到企业、消费者能否拿到补贴的节能汽车推广目录正由相关部门加紧认定，近期将予以公示。在新能源之风愈刮愈烈之际，也出现了汽车企业、电力行业盲目投产、恶性竞争的不和谐之音。

　　在政策机遇面前，中国新能源汽车产业应怎样合理规划发展路径？在鼓励电动车发展的喧嚣背后，量产须解决的难题有哪些？

　　近日就上述话题，《第一财经日报》记者专访了“亚洲电动车之父”、世界电动车协会主席陈清泉。

　　第一财经日报：目前国家相关部门正在着手制定新能源汽车发展路线，此前一些电动汽车企业率先展开了各种充电模式的市场推广，您认为充电模式、换电模式、输送电池模式哪种更容易实现产业化？

　　陈清泉：要看具体情况，不能用同一个模式。大客车、小轿车甚至每个使用者家里充电接口情况不一样，不能一概而论。各种模式都可以研究，我主张用综合的办法解决电动汽车产业化问题。因为这些模式各有各的优缺点，比如更换电池的方式涉及标准化，每个整车厂每一个车型都以自己的型号为卖点，小车做到标准化有一定难度，但是公交车则比较容易。

　　日报：电动汽车在中国实现量产，需要解决哪些现实问题？

　　陈清泉：必须做到“三好”。一是要有好的产品，性能好、价钱合理、系统集成优化。建议通过产业联盟的形式，降低产品成本。二是要有好的基础设施。方便、高效、人性化的充电模式。我主张以慢速充电为主，尽量用晚上的低峰电，结合智能电网。三是要有好的商业模式。电力公司、电池厂、整车厂各方分摊风险，利益共享。

　　日报：新能源汽车产业成为近期汽车产业的热点，包括从未有过造车经验的企业纷纷扎进纯电动汽车的制造领域，甚至还出现各能源公司快速布局充电站导致闲置的现象，相关产业是否出现过热趋势？

　　陈清泉：我不想用“过热”这个词，根据我的判断，并没有过热，中国规划三年达到50万辆，2015年达到100万辆，需要相当多电池，问题是要提高质量。中国电池企业数量相当多，有100多家，但根据我的观察，真正有实力的也就十几家。政府要加强培育市场，加强规划，一方面不能贻误机遇，另一方面不要低级重复，恶性竞争。

　　日报：我国纯电动汽车与国外发达国家存在哪些差距？通过哪些途径可以缩小这种差距？

　　陈清泉：在电机的理论、设计技术方面跟外国是一样的，但是在关键零部件尤其是电池的原材料、工艺装备、测试手段，包括测试规范等各个方面跟国外比还有一定的差距。所以，真正产业化方面中国差距比较大。国家应该加大对关键零部件的各方面投入，另一方面引导形成产业联盟，把上中下游企业利益捆绑，整车、零部件企业共同发展。

　　日报：目前各国新能源汽车产业发展现状和格局是怎样的？

　　陈清泉：美国开展电动车研发比较早，但是产业化不集中，政府投入两三千亿美元，现在实现量产的电动车仅1万多辆。

　　就产业化来说，日本做得最好，因为系统集成化高，产业链发展得好。

　　而进步最快的是中国，在某些技术上已经达到先进水平，但是综合技术、动力电池等需要加大投入。中国新能源汽车与国外相比，仍然有差距，因为积累得并不够。