[232期]汽车TOP10:评车船税草案有失公允

　　草案无法达成节能环保的初始目的

　　南辰：我觉得不难。

这里有一点跟购置税，在购买环节支付的，也是按照购买车的价值，也有相应的分档。如果购置税上已经有这么一个根据财产价值分档的税种，然后到了车船税这个环节又重复的再根据你这个财产再定出这个额度，实际上效率等等都成问题。所以我还有一个观点，这次车船税立法应该是咱们国家汽车税制改革的第一步，但是选择这个税种作为第一步，而且把它的税务额度要提高，我要反对的。实际我们看西方的汽车税制，汽车发达国家的税制都是偏重于使用环节，然后定的高位档，也就是燃油税这个税种，购置税和保有环节像车船税这种只是象征性征收，然后购置环节普遍比咱们要低。然后我看贾老师举了一个例子，以日元计算，比如1500万日元，咱们定一个车额，然后看各个国家在各个环节征收税种，中国甚至比日本等等都高。这个实际上应该咱们国家下一个阶段税制改革的方向，但是如果税制改革启动的第一步就是车船税，而且你先是以涨价为主基调的，以后如果再动比如想把车船税平衡到使用环节就很难了。

　　主持人：张耀东对于争议最大的第一点怎么看？很多人觉得按照排量征收是非常不科学，不合理的，一方面是从税的性质分析不合理，另外一方面，也是很多人说排量低的车未必环保，排量高的车未必就不环保，如果只用排量衡量收税，实际并不像政策出台之前的一些宣传，鼓励我们低油耗的车，低排放的车，这个目的也达不到。

　　张耀东：我也不同意按排量征收的方法，最合理的办法应该是体现在燃油税上，我们要加大燃油税的比例。两年前实现燃油税，当时没有实行一步到位。我们既不是高燃油税率也不是那种没有燃油税，或者低燃油税率，我们中间。

　　南辰：只是替代养路费，而且没有增加一个新的税种叫燃油税，把旧有一毛钱成品油消费税升了9毛钱作为一个调节费用。

　　张耀东：车船税即使提升并不能意味着真正抑制使用，真正抑制使用就是燃油税，跑了多少油加多少油，再一个就是停车费用。按排量收费这种模式其实在我们两年前消费税制改革的时候，那个比这个还要大，那个是3%—20%，那个对于大排量车抑制作用，其实在市场上已经看到了。我觉得那个是最重要的，即便按照现在这个税制使用4.0L以上一年七千多块钱，可能对于买高档车的人也没有抑制。作用。

　　南辰：过去车船税只是一根牙签，现在通过这次立法要把它变成一根筷子，用这根筷子去撬动巨大的石头，节能减排，但实际上即使做成筷子涨价了，它还是撬动不了。因为整个税制当中它不是主要税种，然后它起到的作用就是那么大。

　　主持人：赋予太过沉重的历史使命。

　　张耀东：促进企业节能减排，但是实际上应该是全社会责任，分摊到消费者身上了。

　　主持人：争议第二大问题按排量分档次征收，是不是真正能够达到促进节能减排的目的，人大常委会委员提出现在乘用车排量大小已经不是判断是不是环保唯一标准，如果还拿判断标准放在排量上讲太不科学。财政部解释经过科学分析之后，仍然认为考虑机动车排气量和它的价值上有一定正相关关系，为了方便征管，草案将排气量作为技术标准。

　　南辰：咱们今天开始发放的节能补贴，传统思维就是纠住排量，不管什么事，只要跟汽车相关就认排量，这是很粗矿，不科学的方法。我们看今年工信部节能汽车应在考核它的油耗，油耗认定工作还要进一步细致，有的研究机构指责企业上报给工信部功耗是有水分的。当然我们不能改变将来做很多跟财税相关，补贴相关的依据，一定是要根据油耗，二氧化碳排放量，这种更精确的，更能引导产业科学发展的，而不是我死盯着排量。

　　张耀东：我们应该在汽车上目录的时候，就应该把这个车按照能耗，污染的情况进行分级，不同的级别给予不同的，这样技术手段才能真正达到按排量征收想要达到调结构的目的。现在这种一刀切的办法应该不是特别合理。

　　主持人：这种简单粗放的方法显然不够科学。好，现在北京时间10：21分，希望此刻正在听节目广大听众和网友，对于征求意见的草稿有什么要说的话，可以通过短信平台和网络和我们互动，现在正在征集意见阶段，征集意见截至11月30号，所以在此期间大家有什么想说的话，通过各种各样渠道来表达。

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