2010年1-7月中国汽车市场产销分析报告

　　一、2010年汽车走势评述

　　1. 7月市场形成U型回转

　　7月市场表现基本符合前期预测。

6月的车市零售低迷主要是1.6升以下车型的零售低迷的影响，根据测算的6月小型车零售较5月下滑8%，而自主品牌销量下滑11%。7月的厂家 零售已经出现低位企稳的迹象，7月中旬的零售较6月同期已经基本持平， 7月零售的谷底不深。

　　中国车市的波动规律，决定了7月乘用车市场是低开高走。7月乘用车的产销量均下降是预料中的，但市场回归接近完成。本月工作日比去年同期少一天；7月长江流域的洪灾是多年来较严重的，三峡大坝分洪，使三峡最大洪峰从7万方/秒减小到4万方/秒，才没有造成严重的灾难，但对物流和汽车销售产生了不利影响；媒体猛炒库存，造成一定程度的持币待购，是不利因素。上个月分析的7月份6个有利因素的作用，加上7月份经销商和厂家集客、促销、信贷、补贴作为市场活动的重头戏，而且力度很大；微型客车享受重启的以旧换新、汽车下乡、购置税三项补贴，加卖车款可达1万多元，农民花不到3万元可换一辆加长、加宽、动力性好、更省油的新车，支撑了7月份的乘用车国内终端销量同比仍有13%的增长，市场与乘联会的预测团队的预测基本一致。

　　7月的促销活动异常丰富，从我们搜集的各家的区域促销活动看：集客、促销、信贷补贴成为市场活动的重头戏。在淡季的促销活动主要是提升人气和保持合理库存状态，因此厂家的活动力度均较大，但实质性降价的仍不太多。

　　2. 8月的趋势

　　8月上旬放高温假，停产检修的企业最多；8月气温最高，买车很受罪，对产销量会有影响；由于7月经销商的库存还在增加，8月乘用车市场还是前低后高的格局。根据历史纪录，8月份的销量比7月份低的仅占50%。去年7月有23个工作日，而8月份仅有21个工作日， 8月份的产销量仍超过7月份。今年二季度的所有月份都是22个工作日，今年8月的工作日比去年同期多一天，有助于抬高8月产销量；今年汛期早到，8月份洪涝灾害将比7月少，对物流、生产和销售有利；到8月底气温下降，金9月的前期预热开始，销量会快速回升，另外7月份的一些有利因素也会延续到8月份，所以8月乘用车的销量应该与7月份会差不多。随着节能车补贴车型的不断增多，企业的产品调整也逐步到位，8月末开始的新款车型估计推出 较多，这是市场增量的重要保障。

　　随着购车族的年轻化，毕业潮和开学潮叠加的购车热潮逐步启动，8月以后的车市会逐步回升，市场热情也在逐步积蓄。前期的市场已经提早进入低谷，这是对未来市场的最大利好。随着市场增速的逐步回落，厂家的营销也进一步细化，09年国庆前的新款车型较少，而今年的新款车型应该较多，与此同时的老款车型价格更加实惠，这对进一步刺激需求释放有重大的意义。

　　3. 市场提早进入低谷

　　6-7月的市场愁云惨淡，把市场的低谷提早。

　　首先是库存恶炒，数据混乱。中气研的数据公布后导致各方的观点错乱。甚至行业内的国际贸促会的高端人士说库存100多万了，危险了等等。其库存结论问题是合理的，但引用的数据和对数据的概念有严重问题，也就是属于人云亦云的跟风说话。这样导致对行业的预期已经很差了。据说6月的股票投资的个别投资机构全面清空股票，号称周期拐点已过。"

　　其次是节能车的补贴引起短期观望

　　开始说节能车的补贴不导致观望，但客观看6月的零售下滑主要集中于1.6升以下车型，而且目前的厂家达标车型仅是其中几个型号，享受补贴的厂家也面临调整库存结构的问题，这样必然引起厂家销量的下滑。本周看到吉利的熊猫政策，其8月的熊猫车型大调整，达标车型价格大幅上涨，中间佣金利润也是最低6500元，甚至达到1万元。而前期的中间差价利润仅有2300元。这就是为消化老款车型并暂时扩大经销商的利润。这是与比亚迪同样的调高价格的措施。在这种措施下的厂家销量和零售不会高。"

　　经济环境不佳

　　6-7月的经济环境很差。股市暴跌，房市不稳，消费者的消费心态不佳，这个时点应该是消费者最茫然的时期，其购车的热情也不会高，而现在的股市政策性循序渐进的上涨，其对消费心态和财富的影响不小。由此估测6月是消费信心低点，车市也不会好。"

　　世界杯和罢工的影响

　　6-7月的世界杯赶上消费信心不稳，很多人看球解忧，而厂家也是在此期间进行激烈的内部讨论，丰田等企业价格调整等措施和产品加装BOS等进程也在推进。到店率的低迷和产品推进的调整期导致6月应该是低点。罢工的影响。日系企业的罢工潮此起彼伏，5-6月的罢工潮被淡化处理，但实际的生产影响不小，这种情况下的日系表现也较弱。而德系也在进行生产调整，很多车型的生产逐步放开。

　　4. 前期乘用车市场高速增长动力

　　有人说乘用车市场高速发展主因是经济发展，但如用R值衡量，中国乘用车是大大超前消费，与经济发展水平不匹配。有人说政策是主因，但今年上半年没有政策优惠的MPV、SUV和中高级、高级轿车增速高，税赋最高的进口车增速更高。可见乘用车仅与经济和政策弱相关。前期乘用车市场高速发展的最大动力是私车用户观念、心理和消费潮流的剧变，外在表现是大款换车或拥有更多汽车的买车潮，与80后买车潮叠加，又使他们周围的很多没有买车或换车的，但经济条件相当或更好的人产生心理压力，也跟风买车，从而形成庞大的购车群体。内在因素是：中国家庭20多万亿元的存款，支撑着当前和今后的超前消费；以及中国人对现代生活的极强烈的追求，才是乘用车高增长主要动力。由于高素质的80后及大款主要集中在大、中城市，这也是今年三、四线地区市场增长不理想的主因。但这波行情已经大大削弱，加之汽车增速过快，造成的社会承受力下降，今后汽车市场将是较低速增长的时代。

　　5. 厂家年计调低是好事

　　多种因素导致市场的低谷到来较早，而这样的调整对厂家计划的调整压力较大，比亚迪就把计划调到60万。这是好事，我们的计划也应该尽快调低到有机会完成的水平，抓住时机尽早提升的意义较大。

　　比亚迪作为高增长企业调整计划，而其他企业也要快速调整。未来的计划还是应该首先考虑企业与行业的增速差的现实和现有资源的未来影响增速的幅度到底多大，产品技术层次、质量和成本、渠道和营销到底和行业平均水平有多大优势或差距，这样的落到实处的计划应该能有更大的可行性，否则简单按行业增速考虑自己的计划很有风险。

　　6. 乘用车出口需要加速

　　自05年中国汽车市场二次腾飞以来，今年的中国首次成为汽车行业半年度的净进口国，预计今年汽车行业贸易逆差难以改变。08年以来的汽车行业进口增速连续3年高于出口增速。在前期汽车行业进出口连年大幅顺差的背景下，09年中国汽车行业累计贸易顺差额几乎为零。而2010年上半年的其中汽车及零部件进口达到279亿美元，而出口仅有217亿美元，汽车行业贸易逆差达到61亿美元，

　　整车进口数量暴增、进口均价也上升，汇率升值不影响进口额增长。2010年上半年汽车整车进口38.8万台，同比增长166%，进口报关金额249亿美元，同比增长172%，进口额增长高于进口量增速。由于进口报关以美元结算，虽然近期的欧洲债务危机带来欧元剧烈贬值，但进口美元报价平稳。

　　汽车整车出口恢复速度慢，需要有效支持。今年上半年的汽车整车出口量25万台，同比09年上半年增长56%，但09年上半年同比下滑是58%，也就是今年上半年仍远低于08年上半年的出口量水平。汽车整车出口是最需要国家战略性支持的。人民币汇率波动对我国企业出口造成很大的成本压力，削弱了我国汽车出口的价格竞争力。今年上半年我国汽车出口均价下滑较大，这对汽车下半年出口带来更大压力。

　　乘用车出口仍是重灾区。有报道说乘用车出口是亮点，我们坚决反对，目前的乘用车出口仍仅占汽车出口的48%左右，低于商用车较多。今年的乘用车出口恢复性增长仍属于游击战，真正的优势市场尚未建立，需要更有效的政策支持轿车等产品的出口。

　　汽车行业振兴规划明确提出经济型轿车的出口要取得突破，发展小排量仍是抢占新兴市场的重要突破点。但乘用车整车出口在短期能难以爆发式增长，目前还需要更强力的支持。

　　7. 中国合资企业必须形成自己的风格

　　中国的合资企业是中外双方的共同产物，是一个平等参与者形成的完全独立的市场主体，其自主发展是未来生存的基础。目前合资企业出现的自主化浪潮是极其令人可喜的。

　　目前跨国集团已经出现更多的协同发展的趋势，大众联合铃木发展印度微型车、跨国集团与中国企业合作研发电动车等。而合资企业作为天然的合作产物，其合资企业作为独立的创新主体进行面向中国市场的独立运作是很好的事情。而单纯的继承跨国集团母体的产品必然逐步被快速成熟的中国市场抛弃。

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