周勇江:中国汽车市场环境下经营机制探讨

　　【编者按】2010年12月21日，第五届汽车营销渠道竞争力论坛在广州开幕。即将过去的2010年，中国汽车流通业界掀起了一股上市融资潮，资本力量的介入正在让汽车流通领域格局发生巨变。上市融资热情已被点燃，国有、民营、外资等各路资本都在伺机进入，一场新资本环境下的渠道大变局正风雨欲来。在这场变革背后，控制着汽车生产的整车企业又如何看待渠道的变局，如何在变化中重塑整车厂与经销商的合作共赢关系？“第五届中国汽车营销渠道竞争力论坛”在这样的背景下应运而生。以下是汽车营销专家委员会主任周勇江先生在第五届中国汽车营销渠道竞争力论坛上的主题演讲。

汽车营销专家委员会主任周勇江先生

　　主持人：谢谢王侠会长，今天是车展正式开幕首日，王会长应该是最忙的人。接下来有请第二位演讲嘉宾，中国市场学会汽车营销专家委员会主任委员周勇江先生做“中国市场环境下经营机制的探讨！”的演讲。

　　周勇江：谢谢赵普老师，我看过几次广州车展，现在国内各种各样的论坛很多，但探讨渠道竞争力的论坛却不多，因此这样的论坛是非常难得的。我非常希望今天到会的、在汽车产业链各个环节上的各位同仁继续参加我们的论坛。

　　在开始演讲之前，我先声明两点。

　　第一，我的数据材料得到了国家信息中心的支持，同时新华信的郎学红女士也帮我做了很多工作。特别是一些数据资源，我觉得这些数据很关键，但是我们现在的数据确实来自于不同的渠道。我本次报告的数据主要来自于中国汽车工业协会，仅供大家参考。

　　第二，我的一些经验的总结仅仅是我自己的个人观点，也谨供大家参考。

　　我这次讨论的题目是当今市场环境下的汽车经营机制。将围绕三个话题：

　　第一是怎么看待市场发展的三个阶段，每10年一个阶段，我们改革开放到现在为止已有32年的时间。但真正的汽车市场启动我还是认为是从1991年开始，从1991年之后到现在应该是完整的二十年时间。

　　第二是正在发生变革的市场经营体制将带来哪些挑战。

　　第三是中国未来市场新的经营机制的发展趋势探讨。主要是涉及关于运行当中厂家和经销商之间的关系，上下游之间的关系，以及在价值链上供应的平衡等会给我们带来什么。

　　话题一：如何看待中国车市的发展

　　中国“十一五”汽车产业受益匪浅。为应对全球金融危机，我们采取了一系列的措施，且今天来看已经取得了巨大的成就。今年我们可以看到，整个乘用车市场包括各个细分市场都在已全面激活，政策层面上的贡献度将会由权威的信息中心的徐长明主任来探讨。我想说：第一增长的来源是哪里，很明显，2010年的增长还是靠后起的地区，二三级以下的城市，给我们带来了高速增长的巨大贡献；但长时间的高速增长总有一天会把脚步放缓，第二是先期进入汽车家庭的用户，在为更新、更高端细分市场带来增量，如高端SUV市场，进口车、豪华车，在中国市场销售都非常好。

　　我觉得从图上来看，有一个数据需要更新。这是十月份的数据，11月份乘用车已经超过了1千万辆，商用车超过了600万辆，我觉得今年超过1800万辆没有问题。这里也有合资企业产能不足的原因，如果产能再大一些，我相信1800万辆还不是2010年销量终点。

　　先看第一个十年：1991年到2000年，这十年GDP为9.4%，市场增长弹性1.33%，市场平等增长，复合增长率26%，主要解决了中国家庭没有轿车历史问题，真正启动了家庭用车市场。当时尽管占的比重很小，但这是一个打下基础的有力开端。

　　第二个十年，2001年到2010年，这是真正高速发展的十年。加入WTO以后，对于汽车市场来说是进入新的里程碑。第一个标志是汽车开始作为消费品，进入一个消费的时代。第二个标志是中国真正成为了全球最大需求的新兴市场。在美国历史上最大的需求也仅仅是1700万辆。第三个标志是汽车真正成为国民经济的支柱产业。而且我们的复合增长率高达2.4%，这是针对全口径的汽车而言。

　　我们再看看从2011年开始到2020年，我的估计比较保守，可能不是那么乐观：作为乘用车复合增长率6.7%，平均增量98万，同期GDP增长应该在8%左右，汽车工业处于稳定增长阶段。我们将从今年乘用车的1150万到2020年2200万，我将2200万辆这个判断值作为中国乘用车销量的一个峰值。

　　从第三个阶段来看，有几个特征：第一个特征是中国汽车将成为拉动全球汽车产业的引擎。为什么这么讲呢？中国在2020年会达到一个峰值，我说三千万，已经是比较高的峰值了。越来越多的应用于汽车技术的成就会率先在中国市场体现。因为高速增长的汽车对燃油、环境、交通的压力迫使汽车产品进行科技的变革。因此在中国政策巨大的压力下，跨国公司必须在技术方面进一步去挖掘。所以我认为这是在中国市场能够获得成功的基本要素。

　　第二是全球汽车企业集团的竞争会把中国市场作为中心、战略要地。如果在中国市场能够获得成功，那必然在全球市场占有主动。

　　第三是渠道营销、建设和服务发展，一定要尽快和国际接轨，并且进一步升级。

　　如何判断中国汽车市场的饱和点

　　这里带来的思考问题是汽车就这样一味的发展吗，中国市场的饱和点究竟是多少？从理论上看，我们应该建立起未来中国汽车市场究竟能够有多大的承受力模型，保有量应该有多少。另外一个是来自现实的问题，及我们在汽车增长过程当中曝露出来的问题，包括使用问题、拥堵问题，及针对这些问题可能会采取一些限制和抑制汽车增长的政策问题，这个期间我们认为它到了饱和期。假定未来中国汽车市场保有量在3亿，年需求应该在2300万，这是平均需求量，这是我的观点。

　　汽车保有量涉及到了路、油、交通、环保、日常生活习惯。这里把全球主要国家保有量列在这里，大家可以看到美国的道路最多，640多万公里，中国是270多万公里，高速公路只有七八万公里。把所有的省级、一级、二级、三级公路加在一起，每公里已经承载了38.05辆汽车。全球除了德国、意大利比较高，达到每公里69辆以外，我们已经赶上了美国。公路饱和这只是一个概念。

　　第二是周期性的概念。比如美国汽车的保有量在2.5亿辆，奥巴马执政以来对报废汽车实行补贴，使保有量有所降低，但是它的平均年销售量应该在1711万辆的水平，所以周期应该在更新周期应该在13.8年左右，这里是13.9。我们的车更新的轮回，是由国家在经济发展过程当中运行的稳定性而决定。越是发达国家报废周期越短，越是经济发展波动的国家就越长。

　　可以看到日本市场的数据，1960年到1990年日本的增速很快，1960年到1970年复合增长率26%。1980到1990是五百万到七百万辆，复合增长率是4.5%。这里有一道黄线，这是日本550万辆的黄线。我们认为日本的市场年均需求应该在550万辆，但是去年它只有460万辆。在日本的经济出现危机以后，它在逐渐复苏、逐渐采取一些刺激经济的政策，到现在为止还没有达到平均需求的水平。日本保有量也仅仅在6、7千万，但是需求是五百多万辆。

　　再看一下世界汽车需求，1950年到2007年，每十年增长一千万，每年是1058万。每十年全球新兴市场在增加车辆，而成熟的市场在更新老车。因为一个成熟的市场来自于饱和阶段的更新，而在新兴市场应该是来自于新的购车家庭。中国的市场，特别是二级三级市场，中西部地区应该是新车为主导，但是发达城市老车更新是新的市场动力。到了2007年我们的汽车保有量已经达到了7227万辆。中国汽车的销量会达到三千万辆，这是我的保守估计。去年全球6712万，很多国家减少了产能，市场需求在降低的同时在调整自己的经营机制。

　　所以我们假定一下，到2020年我们全球需求应该在九千万到一亿，因为俄罗斯、印度、巴西等等新兴经济体国家市场还没有饱和。到全球饱和期，随着未来油的紧缺和油价上涨，包括环保的压力，我们的基础建设滞后于经济发展。这个数字是我比较乐观的估计，中国已经接近饱和期的保有量，未来理论上可以达到两千万的需求，在国际上已经是比较惊人的数字。