2008年1-10月中国汽车市场产销分析报告

　　（注：作者为中国乘用车联席会副秘书长）

　　一、08年汽车工业走势

　　1、总体评述

　　在世界经济危机的大幅下滑的背景下，在美国等助理汽车市场快速下滑的背景下，10月中国汽车市场走出独立的行情。

在大家对10月份乘用车市场同比正增长而欣喜时，也要给大家泼点冷水，因为“十一黄金周”休假，有两天提前在9月份休息，使10月份的工作日从去年的18天增多到20天，如果市场持平，同比增长率本应该是11.1%，由于我们没有达到这么高的市场增长率水平，再加上上个月讲的其他五个有利因素，本月乘用车市场实质上是负增长。10月份乘用车市场环比负增长是市场正常波动，完全不必大惊小怪。此时乘用车生产厂家的心情一点也没有放松，也没有见到市场回暖迹象。

　　A、银九金十不应成为市场回暖幻想的解释。

　　银九金十是应该是正确的。10月中旬后的市场逐步走淡，从历年走势看这段时期的市场也是逐步回落。今年因为个性化牌照等引发的消费小高潮逐步走过。从乘联会数据监控看，10月的乘用车总体销量较高，部分厂家销量表现较好。而且10月乘用车零售走势较强，银九金十基本实现。但随着经济环境的压力沉重，市场热度逐步下降，这次积蓄已久的小爆发高潮估计逐步结束，市场仍就延续低增长甚至负增长轨道前行，而且可能提前透支部分未来的消费潜能。

　　B、三、 为什么乘用车市场下滑这么快

　　今年居民收入的增长特别快，甚至进入黄灯区，为什么汽车市场还下滑？其实今年劳动合同法开始实施、大幅上调最低工资、国家民生投入剧增，得益的主要是低收入的群体，而买车的是中、高收入群体。因此今年的居民收入快速增长有其特殊性，主要是国家建设福利社会的战略抉择，政策实施力度最大的一年，这反而使中、高收入群体的收入增速相对减缓，因此今年居民收入增长，对汽车市场发展的推动作用不大。

　　由于世界的金融危机和国际和国内经济增长走缓，除了石油净出口国外，绝大多数国家的汽车市场增速下降。输入性的通货膨胀，使今年乘用车的成本和油价大大提高，大多数厂家已经无力大幅降价促销，汽车使用费用大幅增加，也是原因之一，但这都不是中国乘用车市场极快速下滑的最根本原因。

　　美国的汽车市场一年来下滑20%多，这已经是世界上汽车市场下滑最大的国家。而中国的乘用车市场仅用了半年就下滑了20%多。虽然全年乘用车市场还能保持正增长，但市场波动幅度之大是绝大多人没有想到的。市场极快速下滑的最根本原因是：中国存在很大一批超前消费的乘用车用户，他们的乘用车全部消费支出占家庭收入的20%以上，这部分用户在汽车消费时，必然要牺牲自己的其他生活水平或存款计划，他们大多数是50岁以下的追求现代生活的并不富裕的中青年人。当物价基本稳定和对自己收入增长前景乐观时，他们超前买车的热情甚至比富裕家庭还高，超前汽车消费的车主占到全部汽车车主的40-50%。但是当目前物价高涨（特别是汽油价格大幅上涨）和经济增长滑坡时，他们中的半数以上的人选择放弃买车和推迟买车或推迟车辆更新，造成我国乘用车市场的极快速下滑。一旦经济增长速度加快，油价回落，中国乘用车市场又会出现较高增速增长的欣欣向荣状态，因为中国人强烈追求现代生活的基本面不可逆转。

　　C、汽车拉动内需VS私车普及妖魔化

　　救房市与救车市的纷争加剧。大家现在都感到拉动内需很重要，尤其是在美国出现金融危机并很有可能演变成世界经济危机的时刻，，随着全球经济疲软导致需求减弱，中国外贸不可避免地受到影响，投资也增幅下滑，“三驾马车”拉动GDP增长的重任第一次落在了“内需”的头上。救房市、救车市成为似乎最佳的选择。

　　政府大力救助房市而暂时不救助车市，大家应该反思汽车行业的自身问题，没有有效沟通是关键。房地产成为世界金融危机的根源，而中国在房价仍较高的情况下，国家和地方政府快速的大力保护。为了防止房价掉下来，国家迅速出台政策，鼓励老百姓购房，把房地产增长让更多的中低层普通民众承担。目前的政策是保增长，而汽车行业同样作为拉动内需的核心支柱产业，却没有这样的地位和照顾。汽车企业需要反思为何没有应有的支持，为何汽车普及的相关税费没有减免？汽车行业的拉动消费为何成为空话。乘用车市场的超前消费较明显，中国私车消费群体的生活状态差异巨大，前期的高增长是特殊阶层和既得利益团体的消费支撑，后面的其他阶层差距巨大，乘用车市场的超前消费很严重，这次危机会给市场还回一个真面目。政策拉动乘用车健康发展的责任重大。

　　D、私车普及是拉动内需的难点

　　由于目前的经济环境下的消费者的收入预期下降，因此消费信心也大幅受挫。拉动内需的核心是恢复消费信心，降低普通消费者保有车辆的费用，形成轻松养车节约用车的良性消费循环。

　　世界各经济较发达国家-不论国家大小、资源多少，都达到基本相似的私车保有水平，中国如果妖魔化私车普及，这本身既是对全国人民不负责，也是对中国经济发展不负责，更是对应对世界经济危机的中国社会安定不负责。

　　私车普及的难点就是汽车消费的税费体系的不合理。同样的税费征收额度的征收对象不同，其导向结果也就完全不同。目前的私车税费体系的征收集中于购买和保有环节，在使用环节基本没有税费。这样的结果就是抑制购买和保有，抑制私车普及这个重要力量对内需的有效拉动。

　　根据国家统计局的调查，按收入以20%数量进行的分层的五分法的调查看，07年末城镇家庭摩托车和助力车的保有比例相近，但汽车的保有比例明显偏低。这说明消费者对个人和家庭交通工具的需求较强烈。但私车普及的进程很慢，尤其是中等和中上等收入家庭的私车消费仍未有效率拉动。因此改进和完善引导私车消费的税费政策体系，拉动普通城镇家庭的私车消费具有重大意义。

　　目前不同车型、不同使用频率、不同档次的私车的养路费、贷款道路通行费、交强险、排污费、都基本相同，而车船税的微车和其它乘用车的差异也很小。其效果就是行驶里程和税费分担呈现反比，用车频率较高的人的保有和使用阶段税费并未多交，而用车较少的人的保有和使用阶段税费并未少交。最终的结果就是抑制普通消费群体的购车。

　　实现加速私车普及和节能减排的核心是理顺税费体系，实现普通居民群体消费升级和抑制过度用车的合理均衡。降低普通群体的小排量车的购买门槛、降低保有阶段的税费，与此同时加大使用阶段的税费分担比例，这样保证税费的总量基本不变和降低中等收入群体的保有车辆成本。最佳手段是用燃油是替代养路费和贷款道路建设通行费等，目前使用阶段一刀切的收取税费模式本身就是抬高居民养车的门槛，而且造成低用车频率群体的分担成本过高，普通居民养车热情被大大抑制。

　　具体可行措施就是逐步实施燃油税，不同地区可进一步征收贷款道路的燃油附加税，同时适时取消养路费和贷款道路建设通行费。对小排量车采取购置税和保险等的优惠税率和保险收费。加大车船税的差异化税收比例。

　　但消费者对使用阶段的税费的调整有一个认知和适应过程，如果想通过减免税收实现立竿见影的刺激消费效果仍相对较慢。

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