2010年1-11月 中国汽车市场产销分析报告

  　作者：中国乘用车联席会副秘书长 崔东树    相关数字源自乘联会、中汽工业协产销快讯

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　　一、2010年汽车走势评述

　　1. 11月车市高位运行

　　在9月和10月车市连续创出百万高点的背景下，11月的厂家销量又呈现高起点的高开高走的高位运行状态。历年的11月车市也都是逐步升温状态，加之今年的促进购买的因素很多，消费热情较高，市场零售较强在预料之中。今年的居民收入稳定增长，而消费价格上涨带来购买的欲望较强，节能车补贴又进一步促进销量提升，宣传口径普遍认为优惠政策即将退出，这诸多因素都促进消费热情高涨。由于城市堵车越来越严重，北京要限制汽车数量，大家担心政府学上海拍卖牌照，使北京汽车市场出现破纪录的火。很多城市用不同方式表示要跟进，因此也波及到国内大中城市, 都赶在年底买车，使11月份的销量创造了乘用车历史最高纪录。随着车市旺销，主力厂家的销量提升能力受到产能限制而表现平稳，而部分产能较充裕厂家抓紧时机促进经销商库存的提升以应对12月的更高销量，因此11月的厂家销量增长并不均衡。这月仍是产大于销（终端销量加出口量），虽然去年和今年，汽车生产企业一直致力于扩大产能，但是由于热销车型变化，或热销车型市场增长超预期，11月出现更多车型供不应求，实际成交价略有提高。

　　2. 11月的汽车市场特征

　　A、本月产销不均衡很正常。

　　从乘联会、中汽协数据看11月的汽车产量产量为175.48万辆，而销量为169.70万辆，这个产大于销的数字并不是大问题。广义商用车是的产大于销的主体，其中重卡的产大于销矛盾较大，但年度累计的问题不大。而微车的产大于销主要是微客的产大于销较明显，这并非市场因素，而是历年常见的销量达标后的销售数据逐步低调的体现，不影响实际销售。狭义乘用车的产销相对均衡，只有MPV 的产大于销较明显，这是GL8和朗悦新品上市的必然产大于销特征。总体看今年的产销问题不大，乃至有记者说：前几个月刚还炒作库存暴增，咋就突然缺货了？行业的总体运行还是较好的，但这要市场的配合。

　　B、形成以狭义乘用车为龙头、卡车、客车、微车的均衡增长态势。

　　11月的狭义乘用车同比增长30%，而增速最慢的微车也达到增速21%，客车增速24%、卡车增速22%。临近年末的市场增长仍较均衡，没有出现乘用车市场需求暴增带来的结构性增长失衡现象。

　　C、产品结构持续改善。

　　11月的节能达标车型的表现突出，首先是微客市场的节能车达标车型数量快速增长，节能车的新品逐步推出，拉动微客市场的增速回升和主力企业的表现改善。其次是节能车和购置税的组合效果导致1。6升以下车型的销售比例持续提升。其中1升以下的微轿表现尤为突出。

　　D、消费需求的平行转移较为突出，A 级及以下SUV\MPV 持续走强。

　　本月的狭义乘用车的A 级及以下车型比例达到77。8%，较年度平均的75。6%上升两个百分点。而A 级及以下SUV\MPV占狭义乘用车的总份额增长了1个百分点，消费需求的平行转移较明显。

　　E、大集团表现较强，二线地方集团表现突出。

　　11月的一汽、东风、上汽、长安四大集团增长总体较09年11月平均增速达到29%，较市场总体增速快3个百分点。而本月销量在4万台左右的余地方国有集团也是增长迅猛，形成超越4小的特色走势。

　　F、轿车自主品牌份额相对10月保持稳定

　　11月的轿车市场火爆，A 级轿车的市场需求被充分拉动，月度销量前10名的车型仅有夏利是小型车，其他都是A 级轿车，且A 级轿车零售火爆，这也拉动了合资品牌的销量提升和份额维持在10月水平的67%水平。如果从广义乘用车角度看，由于微客的增速低于狭义乘用车，因此出现结构性的份额下滑，也就是微客的大基数低增长带来的自主品牌广义乘用车的份额稍有回落。

　　G、11月整体终端优惠微有降低

　　11月整体终端优惠指数-2.25，环比上升0.08，优惠额度减少112元。临近年底，车市迈入销售旺季，加上小排量车购置税优惠政策又即将到期，种种因素催热了车市。随着消费者购买力的不断释放，车市整体优惠幅度开始减少，优惠指数稳中有升，经销商普遍稳定单车利润水平。

　　H、进口车的火爆仍超越国产车较多

　　10月，海关进口乘用车5.64万辆，同比增长90.6%。10月份进口车上牌量同比增长84.5%，1-10月上牌量超过52万辆，全年高速增长态势已确立。而乘联会内部统计的国产狭义乘用车11月零售增速28%，进口车的增速3倍于国产车。

　　I、 局部区域的超常规热销

　　11月的北京等地区的市场火爆，北京上牌达到95075台，环比10月增长35%。这是在各种政策传闻和舆论传闻的共同影响下，京城车市超常规火爆。而且二手车交易量仅比11月份同期增长1%，本市之间过户量高达91%，说明受政策传闻二手车惜售现象明显。这对未来市场的平稳发展带来风险。

　　3. 12月市场走势判断

　　由于今年下半年出口更高增长，对GDP的贡献是大幅度正增长，带动了三、四季度国民经济较高增长，从而也使汽车市场销量触底后强劲回升。12月份是赶汽车优惠政策末班车最后冲刺的日子，又是公车和私车购买的高峰期，还有怕地方政府出台汽车限购政策，大家提前购车的强劲势头，12月的工作日最多，把今年年底的这波行情推到最高。今年的政策优惠力度不小，明年政策总体是退出的趋势，因此12月的购车高潮也必然火爆。由于经销商库存总体较充足，紧俏车型数量远少于去年，加之部分厂家希望抓住热销期实现更多销售，因此市场价格总体仍保持稳定，价格回升的现象应该不明显。

　　虽然12月份的工作日与去年同期相同，均为23天，但是比11月份多了一天，去年年底一些厂家藏销量，使今年12月份销量增速将被推高，因此同比和环比增长率均会较高,乘用车销量将再创历史纪录。估计10月份是价格的谷底，12月份乘用车终端成交价还将微升。

　　4. 设立经济型车标准迫在眉睫

　　随着私车普及，停车成为难题，而与之配套的车位划分问题也应引起重视。消费者购买微型车的占地面积小，但负担的车位费用是一样的。由于停车费已经是较大的负担，部分地区的停车费甚至达到500元/月以上，其支出已经接近用油的费用。这样的简单化的车位费用不合理，无法有效利用停车土地资源，同时也是刺激消费者购买大型车。

　　近期看了看停车位设立的建筑标准，感觉微型汽车型外廓尺寸指标严重过时，例如3。2米的车长指标仍是80年代末的车型特征，根本不可能以此标准划定停车位。面对暴涨的私车普及和不断高涨的停车费用，设立经济型车标准迫在眉睫。

　　经济型车标准是应对汽车社会的对应措施，并非简单的扶植自主品牌的措施。目前的汽车行业仍有大型化趋势。而未来快速普及的私车趋势导致社会压力急剧增大。无论北京如何摇号限行，但北京的500万台车也是难以改变的，北京的矛盾将导致私车普及的模式快速调整。加速小型车标准的设立对保有和使用环节的税费体系建设很有意义。我们停车场至少应该分有效的几类，包括经济型车、小型车、大型车几类，对微型车的停车费应该降低，同时保障小区停车位的微型车车位占有比例。这也类似经济适用房的概念，对节约土地资源的停车位应该减少收费。

　　5. 节能车政策应该完善体系性制度

　　近期的车市的节能减排政策成为引导产品提升和消费的重要保障力量。随着产品技术和新品的快速提升，建立有效的保障制度更显必要。而各厂家对产品质量提升越来越重视。节能车的检查政策也应该更注重体系能力的提升，这样也有利于厂家更快提升质量保障体系的水平。

　　6. 北京的限制购买政策不会改变拥堵

　　北京的堵车问题导致政府很头痛，而单纯的限制购买无法解决堵车问题。世界上没有几个大国的首都限制购买车辆。而其公共交通也相对完善，北京的公共交通有很多待改善地方，否则如此拥堵情况下仍有很多市民选择私车出行。

　　由于北京属于高基数的低增长特点，这是导致限制购买政策无法取得实际减缓拥堵效果的重要原因，而且北京车辆的出行利用率差异很大，迫切需要频繁用车的人早已买车，现在购买的主要是改善生活消费水平的群体，这也是刺激消费政策最需要拉动的群体。虽然可以限制北京人购买车，现有车辆的出行也是根据交通拥堵情况而自动调节的，毕竟拥堵严重会导致更多人忍受公共交通的不便理性。采取限制购买后必然带来消费者购车成本的上升，这也不利用和谐消费。

　　7. 政策与市场的共同导向并非小排量

　　由于中国消费者的汽车消费观念正在升级，对汽车财富象征的要求也就越来越高。而个别媒体说的购买豪华进口车是对质量和性能的追求，这并非主要因素，毕竟我们的A 级车也已经有很多高性能和高质量的产品。一些进口车在身份地位方面具有突出优势，使得消费者对进口车的青睐程度不断加深。目前甚至出现因为流动性过剩而抢购高档车牟利的现象，这也是特色国情。

　　中国豪华车的高速发展不仅是国内高端财富群体的急剧膨胀和跨国集团的强力推进，同时也是国内强势经销商集团的强力推动，其合力发展的促进效果明显。

　　国家希望发展节能减排，这是理论的趋势，而经销商集团的原则是利润最大化，节能减排的小型车不赚大钱，而豪华车盈利能力超强，这成为国内优势资源的抢占重点，这也体现国家政策很多时候比较苍白。

　　国家的汽车行业政策相互脱节。目前的三阶段油耗政策并非鼓励小排量，而是鼓励相对低油耗，这在节能车补贴的政策执行中体现的很充分，小型车面临税费政策和油耗政策的不统一，由此也形成小型车的尴尬局面。最终受益的是紧凑型车。中国的税费体系间不协调，油耗政策细分过度，而税费政策太粗，这对自主品牌极为不利。

　　8. 纷纭复杂的国际局面需要国内车市持续给力

　　近期看到国内外局面复杂，政治局面的俄罗斯总统与北约关系密切，爱尔兰危机反应的欧洲危机深层问题难以短期解决，美国等各方势力对中国的聚焦效应越来越明显，我们随着实力增强的外部环境更加严峻。

　　而国内的经济形势复杂，出口较强而内需渐弱，流动性过剩等带来通胀压力成为核心调控目标。而这些矛盾在明年仍难以解决。保增长是主旋律，汽车的保增长防通胀效果最明显，明年的复杂经济环境下仍需要汽车行业的稳健增长，而从行业内在规律看大幅减速是必然趋势，防止明年上半年负增长的核心仍是政策优惠的持续稳定。

　　9. 保出口、促房地产、抑制车市-私车消费有被明年政策抛弃的风险

　　明年短期政策思路与125规划的刺激消费政策思路完全不一致，我感到困惑，国家的长期刺激消费政策与年度抑制消费政策为何这样大的南辕北辙？

　　明年的政策趋势逐步明朗，拉动经济的几驾马车的定位逐步清晰。72%的新增住房增量和车市优惠政策退出体现政策着力点的差异性。综合各方的信息看汽车行业有被政策抛弃的风险。

　　作为三驾马车的出口、投资、消费，明年政策刺激的仍是出口和房地产投资，不刺激的是消费。首先是出口政策要保持稳定，按照税务总局的明年定调概念是保持优惠政策稳定，也就是出口优惠政策不能退让。其次是房地产政策不能松懈，调控楼市要靠更大的投资解决，保证明年投资安居房的建设要超常规增长，从今年的580万套到明年的1000万套，这是明年新增至少6000万亿的房地产投资，相对于三年4万亿（平均每年1。3万亿）的金融危机后的国家刺激经济政策的力度不小。这两项政策也就是出口和投资的规模已经保证了明年的经济增长相对稳定。

　　从拉动经济的支柱产业看，房地产和汽车的政策也是分化，房地产强力加大投资，而汽车自然也就靠边站，目前明确的是购置税优惠政策的退出，而汽车下乡也悬而未决，这已经定调明年的经济模式是保出口、保房地产、抑制消费。

　　10. 明年车市增速仅有今年三分之一

　　今年汽车销量预计1810万台左右，随着这两年车市的高增长，明年车市减速是必然趋势，目前的中性判断是明年车市增速10%，也就是相当于今年增速的三分之一。

　　我们并不太赞成明年车市负增长或零增长的悲观预期，但明年的10%增速已经算是很高的增长，这也就是连续四年的复合增长率在25%左右，趋近与前几年的25%复合增长特征。尤其是明年的年初车市低迷，明年年末市场也没有拉升动力，如果达到10%的增速，其实际增长已经很高。