对于强制召回如何看待 我们应该如何配合？

　　主持人 梁洪：北京时间10：04分，这里是FM103.9兆赫北京交通广播正在直播的汽车天下，我们的节目现在已经开始同步在网络进行视频直播，您可以登录我们的合作伙伴搜狐汽车看我们的节目，也可以登录北京广播网。对于喜欢汽车天下节目的朋友来讲，我们每周四的汽车江湖可能是大家最受欢迎，也是最受关注的一档栏目，但是在面临一些投诉的时候，很多情况下我们在节目当中不能够有一个有效的法律法规给消费者一个最终的答复，很多时候可能最终的解决完全是凭借厂家或者是经销商道义上的情况来最终解决，今天我们要在星期三会客室当中要和大家探讨的就是汽车召回法规的问题。从今年十一开始算起，应该在我国正好实施是四周年的日子，所以我们今天来探讨这个话题更加有它的实际意义，因为四年的时间对于中国的汽车市场来讲，变化非常的巨大。四年的时间过去了，我们的汽车召回法规会有什么样的改变，而在过去的四年当中，汽车召回法规又有怎样的意义，同时对于此刻正在听我们节目的听众来讲，我们也会和大家做很多的互动，比如在节目一开始想问问大家，您的车出现了比较严重的问题，当然前提是车辆本身的品质造成的，您有没有想到用国家的哪条法律维护自己的权益。另外，您有没有在以往给您印象比较深刻的汽车召回事件。移动、联通、小灵通用户发送短信到106695881039。

　　介绍一下我们直播间的两位嘉宾，都是老朋友了，新华社的资深记者南辰。南辰前几天正好写了一篇文章，关于汽车召回这四年的感想。第二位是来自新京报汽车主编何醒言，先问何老师，如果身边有朋友车辆遇到问题，会想到用哪条法规来解决这个问题吗。

　　何醒言：出现问题，我们很少用法律的手段来解决问题，跟我们的特殊工作有关系，比如说我们周围有一些朋友有事故车了，直接给厂家就打电话了，如果我们身边不是做这行的朋友或者同事，他们也很少运用法律武器，通常还是走关系，通常是走个熟人，或者是找到厂家把这个事儿就解决了，也没有意识到这个现象是一个单体现象还是群体现象，都是自扫门前雪。运用法律法规解决的这种例子还是比较少的，至少在我周围是比较少的。

　　主持人 梁洪：造成这种情况的根本原因是什么，是由于大家对法律法规的不了解，还是大家认为如果依靠某条法律法规解决这个问题是不太可能有个最终的解决结果的。

　　何醒言：现在我们中国人还是不太熟悉法律法规，这一点北京可能稍微好一点，市场越发达，或者是经济越发达的地区运用法律法规手段的次数可能会好一些，归根结底还是大家对这个法律法规不熟悉，可能大家都知道有召回这件事儿，但是国家到底怎么规定召回的，你的产品和召回有没有关系，我知道有一些厂家经常发一些召回通知，但是很多消费者不知道这种召回通知，或者他听到这个召回通知也不太当回事，真正事情发生以后他才会找经销商或者厂家解决问题。作为一个拥有者或者使用车的人并没有把这个召回法规作为跟自己利益相关的法规熟悉它。另外我们国家的召回制度条文还是太粗线条了一些，没有细化，也不是那种服务性很强的，包括对消费者的手册，大家熟悉起来也很困难。

　　主持人 梁洪：不管是像何醒言、南辰这样的做汽车媒体的记者，我觉得作为记者本身来说，我们每个人是不是真正的熟悉了这些法律法规，对它的条例都很清楚了，我们自己也会打一个问题。缺陷汽车产品召回管理规定是2004年3月15号发布规定的，同年10月1号开始实施，到今年正好是四周年。据统计，从召回法规公布至今年9月18日，共召回一百二十多次，涉及车辆约154.66万辆。

　　回首汽车召回法规实施来的情况，总体可以说成绩巨大。但是大家利用这些法律法规的时候是不是可以做到真正的解决，这些都要打一个问号。

　　南辰：我觉得有很重要的一点是消费者对这个法规有没有信心，这个很重要，你在国外已经有很多例强制召回的例子，汽车厂家不说罚的倾家荡产，也是巨额的罚款，保护了消费者的权益。同时相关的责任人，都负了刑事责任。在这种情况下，国外的消费者他可以对汽车召回法规有充足的信心，因为这个就是保护我的权益的一个法律，我只要熟悉它，我运用它就可以保护我的权益，可能对中国的消费者来讲，过去这四年多时间里，主动召回不断，就是厂家主动召回上报的数量很多，一百多万辆，强制召回的案例确实没有出现。中间可能出现过几个接近于强制召回的案例，比如雷诺的梅甘娜事件，还有酷派的跑车，这几例问题可能都算比较接近的，但是严格说按照召回法规的定义，并不属于强制召回，可能消费者确实是他就有这个信心不足的问题，他没有看到国家这个法规的强制力的所在。我认为这应该是下一阶段咱们召回法规要继续完善它的一个方向。

　　主持人 梁洪：所以今天谈到这个问题，我们第一时间看到听众朋友的反馈，大部分人都说不知道，1038说从来没有想到过用什么缺陷法来去解决自己车的问题，解决车的问题就是和经销商死磕到底，0808说从来没有听说过类似这样的法规，如果我的车出现了问题，经销商不给解决，就是投诉汽车江湖。2948的观点是说听说过这样一个召回法规，但是好象和我们的关系不太大。

　　南辰：这是很错误的，跟我们的关系非常大，为什么？因为召回法规它一个是数量大，是群发性的，它用于的对象是某一批次的产品，另外是由于厂家的设计缺陷造成的，第三点是关于行车安全的，这点很重要，每个车主都要注意。另外认为召回跟自己无关这也是一个很错误的观点，因为从9月18日开始，质检总局已经在收集缺陷产品召回管理条例的征求意见，也就是说，要从汽车、儿童玩具这些单一类的产品要扩大到所有的，比如在中国生产销售的产品，也就是说，你对召回的概念不要仅仅局限在汽车或者玩具上，经过一段时间，他会扩大到你身边所有你使用的产品，所以说对召回这个概念，我劝消费者是一定要把它搞清楚。

　　主持人 梁洪：但是我特别理解这些听众发来短信他们说的这种感受，说句实在话，我也有这种感觉，因为在我们的汽车天下当中，汽车江湖解决了这么多的投诉，往往如果要去诉诸法律的话，包括我记得南辰也在我们节目中说过，劝他们最好不要走这步，因为漫长的法律的过程，然后费你巨大的人力、物力、财力、精力，最后的结果怎么样还不一定。尽管我们有了这样一个规定、法律条例，但是实际上在执行的过程当中，或者是在落实的过程当中还是比较困难的。

　　何醒言：现在我觉得一个很大的问题，如果你有投诉的话到底是谁来解决，比如小的和群发性的东西，这个界限现在经常难以界定。另外还有一个原因，现在厂家有主动召回，召回分几种，有一种是设计瑕疵，还有是带来安全隐患的，这是人命关天的，厂家现在有些召回是为了给一个外界的形象，但是他召回所涉及的问题都是很小的问题，是不伤大雅的问题，甚至有的不叫问题，他也弄一个召回。从申报的角度来讲，国内厂家经常很多次数的召回，但是这种召回并不是解决最实质的问题，另外涉及到安全的召回是跟全球的汽车厂家有关联的，就是这个车在中国有一些进口，他召回涉及到中国市场，这种案例比较多。像强制召回或者在中国本土发生的不在适合中国本土的一些设计上的缺陷发生了以后，怎么样执行，消费者的申诉渠道在哪里，申诉了以后由什么样的机构把它强制执行，说白了一点是强制执行，就是还是要有专门的机构为老百姓解决这个问题，而不单单是提出这个问题。

　　主持人 梁洪：现在厂家不主动提出一些问题的话，我们消费者即便是大家掌握了充分的证据或者是百分之百是车本身质量的问题，可能也不能利用这个法规很好的维护自己的权益。

　　南辰：但是现在我们还是看到了一些好的信号，比如现在质检总局的网站上，汽车召回网上正在搜集一个汽车轮胎的召回信息，这就是最近他们接到了很多的案例投诉有鼓包的，甚至有行驶中爆胎的，这对消费者的安全是非常关键的，轮胎关系到乘车者的性命。现在也有重点厂家怀疑对象，可能要大家协助，自己如果说有这种鼓包、爆胎，有的都是新车，轮胎就出现问题的，一定要积极的把证据、线索向质检总局反映。有助于质检总局掌握这些证据，以便推动下一个程序的启动，所以说大家对召回一定要有积极参与的意识，你比如我了解有的消费者他可能轮胎出了问题，找厂家、找经销商闹一闹，闹了一换，把新车鼓包的轮胎可能就弃掉了，就不要了，实际上你从更多的公众安全的角度，你这个轮胎的样品、照片都可以提交到质检总局，依据这个汽车产品召回法规跟厂家讨一个说法。因为这个确实是关系到公众安全的问题。

    对于强制召回如何看待 我们应该如何配合？

　　主持人 梁洪：接下来请二位集中的探讨一下强制召回的问题，强制召回有没有一个标准，什么样的人可以做强制召回，需要我们消费者做怎样的配合。

　　南辰：强制召回他首先是有一定的程序，也就是说，质检总局作为主管机构，他有一个自己的专家库，对于这个故障符合不符合强制召回的技术上的规范，要由专家库来协商、定性，这个专家库是四年一换届，今年可能也是到了该换的时候，除了这个专家库，他还要优先选择国字号的检测机构，就是说对这个汽车产品出现的群发性故障有一定的技术检测、定性，有了这套程序，就能保证你这个厂家在规定的时限内不主动召回，消费者投诉到质检总局这儿，质检总局就可以依托这套程序来判定你这个车要被强制召回了，强制召回可能要罚他几万块钱的款，这几万块钱对厂家来讲实际上是毛毛雨。但是强制召回的这个名声，尤其是第一次强制召回的名声如果落到哪个厂家的身上，对厂家的名声影响非常大。雷诺梅甘娜那个只是一个风险警示，随着雷诺梅甘娜给消费者解决这个问题，并没有向下发展。就是说我们还是有强制召回的手段，但是咱们从最近的一系列奶粉事件也可以看出来在政府职能转变的过程中，我们这些部门的定位一定要清晰，我的定位就是要旗帜鲜明的保护消费者的利益，使厂家不敢冒风险侵略消费者的利益，这是一个很明显的定位，这个定位在中国是必不可少的，因为目前仅仅依靠厂家的诚信，就是对消费者权益的侵害，如果你没有威慑力，厂家不会把你的法律法规放在眼里，不会涉及到巨大金额的召回的时候，他还是会耍花样，我们不能丧失强制召回的能力和勇气。

　　主持人 梁洪：何老师你认为强制召回在中国现在汽车工业的现状下能够实施吗？

　　何醒言：我们看以前的话，包括像梅甘娜这种事情，发生这样的事情，都没有发生强制性召回，说明我们制度上是有一定缺陷的，也就是说在厂家提出和官方监督这一块，实际上目前来说，因为国家为了扶持和保护汽车工业，尤其是地方汽车工业的发展，因为这对每一个地方和每一个企业来讲都是一个巨大的提高就业和提高GDP的重要的企业，因为汽车企业的体积非常庞大，产值非常庞大。国家在某一部分的保护，导致强制召回没有特别多的发生或者特别频繁发生的最根本的原因。我不记得我们以前有多少起强制召回，可能一起都没有。

　　南辰：三菱那次事件，但是当时咱们国家还没出台召回法规，你也谈不上符合强制召回的条件，但是他确实起到了类似的作用。

　　何醒言：那次也是跟全球在一起的，其他我们确确实实没有看到有针对中国市场的，实际上西方市场法规更加完善，他的产品更加符合各种标准性能的要求，我们看到在西方国家每年都会有强制召回的案例，或大或小都会有，我们国家为什么没有，还有一点就是说，除了合资品牌和相关的部门，我觉得他未来寻求一种短期的经济增长，他必须要保护这些汽车企业，这是一个相互之间达成默契以外，另外还有一个是自主品牌这一块，自主品牌也会有一些安全性方面的问题，或者是设计上面的缺陷，但是国家有意识、无意识忽略掉了这一点，这是为了民族汽车工业的发展。但是它确确实实是存在对消费者的安全性或者是平时驾驶车辆的人身安全的威胁。以前我们可以说是国家汽车工业尚处于一个发展阶段，我们可以在这方面有所忽略吧，睁一只眼闭一只眼，但是现在这个机构必须明确自己的定位，你必须要替老百姓、消费者来考虑，毕竟我们现在的汽车保有量已经几千万辆了，北京已经400万辆私家车保有量了，已经不是刚刚开始的阶段了。

 限行对改善交通有切实的意义吗？

　　主持人 梁洪：北京时间10：07分，这里是来自FM103.9兆赫北京交通广播的直播节目汽车天下，我们的节目现在正在同步在北京广播网和我们的合作伙伴搜狐汽车上进行同步直播。熟悉我们节目的朋友应该了解今天这期的星期三会客室仍然是奥运会过后北京交通限行大猜想的日子。数数看，离9月20号恢复机动车正常行驶的日子也没几天了，今天来畅谈这个题目就更加有意义了。我们可以和朋友们进行一个短信的互动，对于9月20号北京的交通您的预期是什么，来为我们描述一下北京20号之后的交通状况，最好在短信中说明您为什么会这样预测。移动、联通、小灵通的用户发送短信到106695881039。介绍一下我们直播间的两位嘉宾，分别是来自《财经时报.汽车新财经》资深记者沈小雨、新华社资深记者张毅。

　　刚才和我们的观众互动了一个题目，就是9月20号之后，北京交通会是什么样的情况。0527说开闸了，放水了，说的特别形象。我也想请二位老师想象一下和描述一下，9月20号之后你们对于北京的交通状况是一种什么样的预计。

　　张毅：我刚看了一下日历，9月20号那天是星期六，21号是星期天，可能对北京市限行以后的考验应该是9月22号，那天是星期一，因为星期一是上班的时间。所以我个人认为如果9月20号单双号限行取消以后会堵的一塌糊涂。

　　沈小雨：我不这么看，我刚才来之前给你们看了我的一卡通，我也算是有车一族的，但是我也不知道哪天限行，哪天不限行，干脆尽量坐公共汽车，现在已经感觉到公交的魅力了，我想有我这种想法的人不在少数，有可能大家都觉得21号确实是最堵的那一天，干脆我不开车了，没准就有一半的人像我这样的，所以我乐观一点，我估计可能是会堵一些，但是由于这么长时间的奥运，有些是习惯了，有些是不自觉的接受这种现状了，同时也体验到公交的魅力了以后，可能会缓解一些。

　　主持人 梁洪：这方面我可能跟沈老师有一些共同之处，就是在这期间我体会到了地铁的魅力，非常的快，而且新的这几条线路，空调也很好，车也非常舒服，也很干净，让我体验到了地铁的好处，我相信可能在听我们节目的朋友们在整个奥运会单双号实施过程当中，对大家的交通习惯都有更多的改变，但是还有更多的人盼望着20号的到来，终于可以不用顾忌的用车了。北京的交通到底何去何从，这是大家都在关心的问题，我们已经看到了奥运会期间如此美好的北京城，我们能不能天天都享受这样的生活，所以要和我们的听众和两位专家一起出出招儿，提提建议，到底有没有什么好的方法，能够让北京持续的保持这样一种畅通的状态。在上周9月14号，我们看到了这样一个北京市政府发的通告，就是对公务车的管理。对于这个通告的作用，以及它是否能够对北京的交通有所缓解，我不知道二位老师怎么看，你们觉得这个通告有意义吗？

      限行对改善交通有切实的意义吗？

　　张毅：根据国务院办公厅的通知，是全国所有的公务车都要每周少开一天，不仅仅是北京，上海也已经采取了一些措施。北京又比较特殊，因为北京的机关、企事业单位，国外驻京机构包括各省市驻京机构特别多，它的公务车在全国是最多的，现在有一个数，北京目前汽车保有量是超过330万辆，私家车的数量大概是一百多万辆，肯定是没有公务车的数量大，这个公务车里边也包括一部分商用车，因为我们说的汽车是大概念，包括乘用车、商用车都在内。但是现在真正对北京城区的交通拥堵占比最大的，带来拥堵量最大的应该讲私家车的作用不是那么太大，因为私家车占路的时间短，一般上班从家里到单位，下班从单位到家里。几年前我和北京市一个领导聊起这个事情，他总结两条原因，一个就是北京的公车、专车太多，他说连派出所所长都有一个专车，专车占路的时间比一般的私家车多好几倍，因为他老在路上不停的走，占路的时间长。还有一个，他提了一点，我们出租车空驶的太多，大量的出租车在路上跑来跑去，把路面就占掉了。出租车一般每天要开200到300公里，而一辆私家车有时候一天就开十几公里、几十公里撑死了。所以如果要从解决北京的交通拥堵问题，恐怕要在公务车，还有减少出租车的行驶上要下下工夫，这样会有比较明显的成效。

　　主持人 梁洪：这次14号出台的关于公务车限行的规定，我也看到很多的评论，大家都是一致称好，最起码这表明了一种态度，这种意义是非常重大的，我们确确实实要从限行，而且要从公务车开始，首先开刀。但是怎么样能够把这样的一个规定落实到实处，也是接下来很多人都要提出的疑问。比如公务车他没有一个明显的标志，谁也不知道这是公务车还是私家车，从车牌上也看不出来，怎么样才能把有效的所谓的限行实施到实处，是接下来恐怕很多人都要提出的疑问。但是不管怎么样，这样的一条限行措施，我们认为它非常的有意义，而且我们的很多听众，以及我们前期在我们的合作伙伴搜狐汽车上进行的调查，网友们都是一致称好的。所以说它的意义是非常大的。

　　再说回来我们的私家车，上周我们在大猜想当中就说，如果私家车按照公务车的这种方式，或者干脆就单双号了，大家是同意还是反对。因为我在猜听我们汽车天下节目的多半可能是有车的朋友或者是准备买车，对这个非常感兴趣的。从我们的短信调查上来看，大家几乎都是反对意见。但是面对着北京这样一种交通状况，我们到底应该怎么做，我们每一个交通的参与者到底应该怎么样科学用车，怎么给政府提出更好的意见和建议。刚才我看到听众朋友发来短信，0474说，我真的已经习惯限行了，上班去的时候可以坐地铁，如果实在有事儿，可以安排到我有车的那天时间集中办理，没有什么太多要紧的事儿，那天我就地铁上下班，现在看起来完全可以，真的没必要天天开车。2123说我预计20号以后肯定爆堵，因为这几天我下班回来，苏州街、月坛已经把我给堵傻了。8883说我觉得可能会比以前有所好转，因为这两个月像我和我周边的很多朋友已经习惯了乘坐公共交通，还有大家的环保意识都增强了，比如在单双号恢复之后，我还是会按照现在的感觉，能坐地铁就坐地铁。

　　张毅：其实这次奥运期间北京的限行措施贡献最大的应该是公务用车，公务用车封存了50%，剩下的50%按照单双号来执行。大体上来算，公务车减少了75%左右，如果按这个比例来算的话。上次北京公交委的发言人也讲了，北京在奥运期间限行的车，不上路的车每天减少了180—200万辆，按照私家车一半来算没有这么多，绝大多数是公务车减少上路。所以国务院办公厅发这个文件要求公务车每周要减少一天的出行，这是从中央国家机关给老百姓带一个好头，从节能减排，从建设节约型社会和环境友好型社会的目的来出发。再有一个，大家以前一直讲的比较多的一个，就是公车私用的问题比较严重。这次公车减少封存了以后，上周我打电话问了一个国务院事务管理局的一个同志，我就问他，限行了一半，又有一半单双号，有没有影响工作，他说好象没有听到有什么反映，另外我也问了一个部委的同志，他们说他们用公车的方式也在发生变化，以前是动不动就要车，要车送他们去。现在车少了，也就乘公交车去了，或者打车，或者乘公交车去办公务，这也是一个方向我觉得。

　　主持人 梁洪：所以我们很高兴看到起到这样一个带头作用。接下来请二位老师说一说对私家车的使用上有没有好的建议和意见，这段时间大家都在议论着未来北京会不会对私家车进行限制，而且广大的有车一族也都是对这个问题各抒己见，大家都有自己的看法，或者于情于法，合不合法，今天咱们就听听二位专家有没有好的建设性的建议。

　　沈小雨：实际上我觉得出现拥堵也好，出现什么也好，包括单双号限行也好，我觉得有一个很重要的概念大家应该清楚，就是这是车和车之间的问题，也就是说我和你之间的矛盾，因为从路权这个角度，你也交了养路费，我也交了养路费，我跟行人没什么关系，行人不会到马路中间去，因为那是咱们的路权。可是现在要解决的问题是什么呢，拥堵可能第一是车多了，第二就是人车的矛盾，所以我们现在看到北京交委也好，包括全国大力的要发展各种各样的交通，包括交通设施建设，但是我认为首先要解决的，你在长线投资的过程中，短线是什么，就是软件，就是服务，我对公共汽车已经感受到它的魅力了，但是有什么情况呢？你等车的时候，这辆过来了，是区间，不到你要去的目的地，按那个节奏，下辆应该可以到了，再来又是区间，可能三五辆都是，让你白站半天，一上来，大家都挤在一起，不方便，这是一个。第二个，有一些问题实在是让你没有办法，想爱你不容易，比如快轨，大家认为轨道交通是最方便，最快捷的，因为他没有什么障碍，他的路权，你汽车都开不过去，结果那天赶飞机，告诉说耐心等待，你不能这么广播，因为要赶飞机，你要告诉我什么原因，或者说我们不能走了，我们换其他的。最后他接受我们的意见了，说您可以选乘其他交通工具，可以退票，因为块规是25块钱，退票退卡，等上来以后上马路对面打车，结果还得下去，就是不方便。如果你把硬件的建设过程中需要一个投资，修几号地铁，增加几条公交线，这是长期的。但是短期的，目前我们能解决的就是软件，你怎么提高你的服务质量。昨天我要参加一个活动，昨天是双号，我就看看电子地图，结果发现很不方便，就是说我要去的地方找不着，甚至看了一个电子地图是06年的。如果我们把软件的服务措施做好的话，会很大程度的弥补硬件的一些不足，这是我要讲的第一个问题。

　　主持人 梁洪：沈老师的观点就是说我们现在全都是在大力呼吁着我们要加大城市交通基础设施的建设，要加大公共交通的投资和建设，但是在这个长线的计划当中我们现有的这些交通设施，我们的交通工具，交通服务方式是不是已经做到真正的到位了，非常人性化，已经很好了，如果把现有的部分做到淋漓尽致，也能解决最眼前的一些很实际的问题。

　　沈小雨：会使得魅力更增加了，因为你觉得很方便，很快捷，有些地方是不可能的，有些地方没有车，你还是需要私家车和其他的辅助交通工具的补充，如果已有的你要是把它做好了，我想这个问题会使得至少能增加百分之十几、二十几的人加入这个行列。

　　主持人 梁洪：比如沈老师就彻底不开车了。

　　沈小雨：也不是，比如有些地方我不认识，或者地图查不到的我还得开车去。但是你想，如果很多人能像我这样的话，不是每周少开一天车的，我甚至一个月我能有半个多月不开车，比单双号限制我还要自觉。

　　主持人 梁洪：这是在公共交通上沈老师不是特别满意的情况下，要让您百分之百的满意了，您估计一个月28天都不开车了。北京时间10：25分，此刻正在听我们节目的听众朋友们也可以继续通过短信的方式把您的想法跟我们分享，移动、联通、小灵通的用户发送短信到106695881039。

　　我们看一下很多听众朋友发来的短信，8760说要想解决北京交通问题非常简单，就是一定要把北京的企事业单位从城里进行外迁，这样才能根本解决问题。7886说我的意见是分段实行单双号，比如二环以里就长期实行单双号，四环或者五环以外可以不限制。1443说，我认为可以分时段的来进行限行，或者是按照地区来收费，比如说你要是走长安街沿线，你要比别人多交钱，或者进入非常拥堵的地区，比如金融街一带就要加收一些费用，这在欧洲一些国家已经开始实施了，我认为是合理的，要把北京划出多个区域，拥堵的地方要收拥堵进城费。8446说，公交车真的很不方便，我同意刚才那位老师的观点，有些地方还不如走路快，如果公交车真的变得又方便，又快捷，谁还愿意自己买车呢。1581说如果想继续限行，必须画一个道，比如从一个日期开始以后新买的车限制单双号，由国家法律出台一个规定，以前像我们已经有车的这些人该怎么开还怎么开，如果您也想实行单双号，就跟国家签一个合同，国家可以发您一个特殊的牌照，而且减免一半的费用。9556说我希望能在地铁上见到北京的局长、科长、处长。5555说一定要从源头上控制车辆落户，仿照上海，严格控制车辆上牌。

　　我们刚才听到了很多听众朋友的短信，我觉得很多人都说的非常好，接下来我们就和二位老师和听众们一起继续提咱们的意见，张毅老师您看刚才大家提了这么多的招儿，有说要把企事业机关迁出去的，有的说要分段实行的，分区域实行的，等等这些方法，您怎么看？

　　张毅：我觉得有些可行，有些不可行。比如说新买的车单双号，以前的不单双号，就有点公共汽车心理，我上来了你就别上来了，在下边等着吧。

　　主持人 梁洪：咱们打个比方，2009年的我给你减一半或者是减三分之二。

　　张毅：北京市这次也采取了措施，比如说限行期间他退你三个月的养路费，另外这三个月的车船使用费也退你，已经考虑到这个问题了。以后如果真的要长期实行单双号限行的话，我觉得还有一些，像刚才的税费问题，养路费怎么减免的问题，汽车车船使用费怎么减免的问题，这个问题都要有立法来通过，因为这个事情牵扯面比较大了。我曾经写过一篇文章，观点是我赞成单双号限行常态化，这个文章里有一个基本观点，因为单双号限行目前看是最简单也是最见效的办法，你说怎么改善公共交通，怎么把企事业单位迁到城外去，那不是一天两天就能解决的问题，而现在现实的问题就是一旦单双号一限开，北京马上堵成一锅粥，这是大家不希望看到的，因为奥运会这两个月这么好的蓝天，这么畅通的道路，这是多少年来都没有见到的，我在北京开了十几年车了，从来没见到。

　　主持人 梁洪：但是这么好的效果，单双号仅仅是众多因素中的其中一条。

　　张毅：但是从目前北京的情况来看，你想短时间内改变交通状况，增加道路，不现实，需要一个过程。北京现在确实有车多路少的矛盾，那只能减车了，你现在路修的没那么快。我的观点是单双号限行不仅仅是私家车，公务车也要单双号限行，我刚才讲了，这次能够交通畅通，奥运会期间，应该说做出最大贡献的是公务车。

　　主持人 梁洪：必须要一视同仁，所有的车辆。

　　张毅：另外就是节假日和周末不要限行，另外早上六点以前和晚上十点以后也不限行，五环以外也不限行，在局部区域，局部路段进行限行，如果把节假日和双休日除外的话，这些日子都不限行，我们每年大概有125天限行，就是说你的一个私家车，你一年有三分之二的时间是可以开的，早上七点以前、晚上十点以后也可以开，五环以外也可以开，大家相对好接受一点，对公务车也是这样的要求。但是真的要常态化实施的话，北京市要立法，通过人大常委会作出一个法律的规定，因为这个常态化仅仅凭政府的一个规定是不够的，没有法律依据。

　　主持人 梁洪：这是张老师的一个看法，我们可以再问问沈老师，比如5555的观点说要从源头开始控制，比如控制车辆上牌量。还有人说燃油费。

　　沈小雨：第一，我是不太同意张老师的这个看法的，为什么呢？因为本月的一开始提出单双号是权宜之计，所以他从立法没有走程序，大家认为暂时先这么做，有车一族也好，政府也好，政府机关也好，都响应这个号召，大家都知道如果没有奥运的话，恐怕还得讨论很长时间，因为奥运迫在眉睫，所以大家都用各种各样的心情接受了这个现实，现在我们要把它常态化，首先就是要引导大家去理性思考，不是感性思考。感性思考的概念是什么？就是说车多了所以才堵，所以天才污染什么什么的。但是理性思考，我们从法的原则上讲，比如物权法，他的所有权和使用权是一致的，我曾经听到过一个专家讲说也没有没收你的车，但这就跟我这个房子一百米，你觉得太大了，只让我住50米，那50米不让我住，这是匪夷所思的事情。我既然买了这个车，使用权就附在这个所有权上了。我们出现问题以后不是理性引导大家，是感性，这不是解决问题的办法。我的建议就是说，第一，公车改革要加快，带个头。为什么呢？北京很特殊，有中央机关，有党的机关，有政府机关，有市级机关，也有党的一套一套的。再加上双重身份的，像什么带有国字号的，国投、国电，原来是政府，现在是公司，是企业，但是实际上他还带有政府职能的中央国企，情况很复杂，车非常多。而且政府也一直在试图进行公车改革，包括说给一些司局长，给你一些费用，不给你配车了，你愿意自己买个私家车也行，你是愿意打车也行，反正这个钱够你上下班用了。但是由于利益驱动，从中央到地方，很少有能把公车改革推动的。所以我觉得现在是个契机，既然大家都看到减少车辆的行驶，对于解决交通拥堵，对我们给北京，给全国一个蓝天，有这么大的好处。公车不涉及到物权法，是不是，如果政府下决心做两资社会，现在可能是一个最好的时机。所以我觉得第一个就是要把公车改革带头。至于说刚才张老师讲国务院出台这个东西，我觉得这是一个非常好的信号，但仅仅是一个信号，因为它实行起来有很多难处。你怎么知道它是国务院的车？你怎么知道他是哪个机关的车？

　　主持人 梁洪：这就是一开始我在节目开始说的那样。

　　沈小雨：我也很质疑他这个特殊公务车，你不知道，你看着奥迪不错，一看是私家车，一看那个奥迪来了，是首长的车，你敢拦吗？除非像小区保安那样把车号背的滚瓜烂熟。

　　主持人 梁洪：刚才沈老师谈的这点我很认可，是一个好的时机，可能借这样一个东风，我们正好可以进行公务车的改革。您的第二点建议呢？

　　沈小雨：第二个，还是从法律这个问题，法制，我发现交通拥堵，有很多是在观念上，比如说我们现在开车的人有点牛气，我们会发现一个很有趣的现象，大家从国外回来都说，国外的交通秩序真好，行人一过来，他有路权，这个车自动减速停下来。车让人现象。

　　张毅：国外是车让人。

　　沈小雨：但是在中国呢，你只要让他，会络绎不绝，你会发现我不能让。所以在这个过程中，如果我们大家都能从法制上，比如德国这个地方不限速，但是他把首都搬到一个小城去。有些机关能精简就精简，这当然是一个大环境，不是我们现在能解决的。但是如果我们从法律，比如说刚才讲到单双号常态化，你开始是一个权宜之计，大家已经接受了，现在大家开始讨论了已经。如果我们把它法制化，一开始对于汽车的使用或者什么，我们有比较相对完备的法律，比如分段限速或者什么执行的非常严格，比如我们的警察不是扎堆在岗楼里，像国外一样，骑着摩托车去路上疏导，教育为主，而不是罚款为主。整个体系弄下来以后会极大的改善，这其实也是软件的一部分。

　　主持人 梁洪：但是这个恐怕需要的时间就更漫长了，这也是我们都非常期待的一种比较好的整体的大范围。

 北京长期实行单双号政策是否是合理合法合情的？

　　主持人 梁洪：北京时间10：07分，现在开始的节目是汽车天下，每周三的《星期三会客室》，我是梁洪，我们节目正在同步进行网络视频直播，您可以登录北京广播网和我们的合作伙伴搜狐汽车同步看到我们的节目。今天我们聊的话题是一段时间以来所有北京市民都在关注的问题，我们汽车天下会在连续几期的星期三会客室当中和大家集中探讨这个话题，这个话题就是奥运会以后北京交通限行的大猜想，相信提到这个问题，大家都是有话要说，希望大家通过短信的形式跟我们进行沟通。我们来介绍一下我们直播间的两位嘉宾，是来自中国工业报资深记者管学军，管老师。

　　管学军：听众朋友们好，主持人好。

　　主持人 梁洪：还有来自国际商报汽车版执行主编张宇星，张老师，欢迎二位老师来到我们的直播间，首先第一个问题想问问二位，因为我知道奥运会期间你们都在北京，在奥运会期间，让我们所有人都心旷神怡的那样的交通环境让我们所有人都印象深刻，我们充分了解到了奥运会期间由于方方面面的措施到位，使北京，无论是蓝天，还有我们的交通，都非常的畅通，但是现在我们马上已经进入了奥运后时代了，所有人都在说，北京能不能一直保持这样的状态，而对于我们汽车天下来讲，我们就格外关注的是北京的交通，格外关注的是开车的朋友是不是以后就要面临着限行的这样一种生活状态，所以今天要和二位老师一起探讨这个话题，首先我们来单刀直入，直接问二位，如果北京长期实行单双号了，二位对这样一个政策是否认为是合理合法合情的？

　　管学军：我觉得不合理。

　　主持人 梁洪：北京奥运会之后交通限行措施用什么样的方式是比较科学合理的，如果真的实行了这种单双号的限行是不是合理合法的，也请听众朋友通过短信方式和我们互动，谈一谈交通限行您的一些观点和看法。

　　张宇星：我来谈一谈我的看法，我觉得作为一个政府出台任何方面的措施，都要有的放矢，要基于大量的调查、分析的基础之上，再针对到底出现哪些问题，针对主要环节制定一定的措施，如果要是出台这样一个所谓单双号的措施，至少要想这样几个方面，我就想有几个问题要想清楚，在环境污染当中，我们现在看汽车的分担率到底有多少，因为这个分担率一直在强调，这次好象由于实行单双号，好象都在汽车方面了，这个是很悲哀的一件事情，到目前为止，我们没有从北京市的这些机构里得到一些汽车的分担率，比如单双号之前和单双号之后到底差别在哪儿，比如说里边还有这么多因素，比如说工地施工，我们奥运会之前是大批的工地在施工，这些扬尘怎么算，还有北部的风沙，还有工业污染，我们停了很多工厂，还有这种大型货运物流，尤其是在晚上，如果我们记得的话，在奥运会之前很长一段时间的常态都是晚上呼呼的各种卡车，不知道是几号排放的，达到什么标准的，都进城来了。还有气候的影响，我们很快11月份就要进入冬季采暖了，可能到处都是取暖，烟尘也很大。还有出租车，出租车运行和私家车单双号运行里边也是都要计算出来的。这方面好象管老师有一些数据，第一个问题就是说要澄清汽车分担率是多少，管老师好象有一些数据，跟大家探讨一下。

　　主持人 梁洪：也就是说环境的质量的改变和交通整体的环境的改变，私家车是其中一部分，但不是全部。

　　管学军：我车展期间参加了一个论坛，其中国家环保部，科技标准司的罗毅副司长提供了一些数据，2007年全国113个环境保护重点城市，平均优良天数是逐步下降的，优良天数的比例为88.7%，比2001年提高了13.5%，与2007年相比，可吸入颗粒物的浓度下降了20%，二氧化硫下降了9%，氮氧化物下降了2%，同时我们应该看到汽车保有量在增长，2002年、2003年汽车井喷式的增长，但是污染怎么下降了，所以说环境和汽车不是正相关的关系，现在说汽车是主要污染源，我觉得汽车被妖魔化了。还有一个报告，提供了北京市的可吸入颗粒物的分担率的问题，我们大家都知道北京可吸入颗粒物是第一位的污染物，扬尘是39.2%，电厂占是11.1%，工业占了26.6%，民用，可能也就是家庭那些燃气的那些东西，占了4.1%，交通只占到8.1%，在这五个污染源里边，交通是排第四个。所以现在如果我们不谈污染，我们不谈环境的扬尘，我们不谈那些建筑工地，我们不说电厂，我们把所有这些东西都藏起来，只说汽车，我认为是不公平的，也是不科学的，我们不能说在享受汽车把我们全社会的效率提高，改变了我们人民的生活，提供了大量的就业的情况下，我们不谈这些优点，我们光谈它的缺点，我觉得这是有问题的，不科学的，汽车被妖魔化了。尤其是我们一些政府部门，不说前边那些污染，专门说汽车，我觉得这是非常不好的一种作风。

　　主持人 梁洪：听了两位老师的观点和看法以后，我们也看短信平台也是特别热闹，因为这个话题是所有北京市民特别关注的，我们挑几条代表性的，2268说我支持单双号，出门多方便，天空多蓝啊，而且我建议以后周末不要限行，一至五可以限行，这样能够改变大家的一种出行方式。3328说，我支持单双号，我觉得单双号实行之后，北京的道路终于能够走了，而且在实行单双号之后，我突然发现坐地铁也挺好的，为什么就不行呢。3066说坚决反对单双号，我只想问一句，单双号实行之后，公车是不是也严格的按照这个要求出行，另外就是一些特别有钱的人会不会买两辆车，最后的结果只是限制了我们这些好不容易凑钱买了一部车的人。7161说奥运会后要限行的话一定要限制公车，因为北京市大部分的公车很多时候实在是一种资源浪费。3034的观点是说如果北京的地铁能够像奥运会期间那样，开得那么晚，而且车出发的次数那么多，我愿意坐地铁，但是如果达成不了这样的话，没有自己的私家车，不能使用，一周停好几天，实在是太麻烦了，特别是现在孩子上学之后，我就想如果让我二四六都不能开车，可怎么办啊，想想就头疼的不得了。这是非常有代表性的一些短信，最重要的是我想听听大家的一些好的建议，如果大家觉得什么样的方法让我们这些开车的朋友最能够接受，从我们媒体的专家的角度上来讲，又是最科学的，又是最合理的、合法的，大家有没有什么好招儿，都可以通过短信的方式和我们互动，移动联通小灵通的用户发短信到106695881039。

　　刚才两位专家是从数据上和以往的调查研究上得出这样的结论，整个环境的改变，机动车是一部分，但不是最重要的一部分。现在我们探讨一下，如果实行了单双号的限行，你们认为效果会和奥运会期间那样那么好吗，特别是我们的交通出行，包括刚才2268说了，奥运会期间单双号多好啊，从来不堵车，你们认为如果长期这样实现了，北京会不堵车吗，效果会这么好吗？

　　张宇星：刚才我们谈的第一个就是分担率，第二个，我听到两位网友提到公车，限制公务用车这个问题，还有一个是把公务用车和私家车的分担搞清楚，中国在全世界是最特殊的，我们的部队机关、部委机关太庞大了，真正停驶的话，能够停驶多少。如果实行单双号，这些车能限制多少辆，私车往往是早晨和晚上上班下班，平时是放下的。日常用的大部分不仅仅是机关用车，还有很多机构、单位，北京办事机构也非常多，甚至驻京办，以前我们探讨过，驻京办都是X5这样的大排量的车在北京运转，这个分担率也要算清楚，如果这些不解决，在奥运会期间，国家也是封存了很多机关用车，最近大家都感觉到9月1号开始堵车了。

　　主持人 梁洪：是不是应该通过媒体做一个发布，比如北京到底有多少辆公车，到底有多少辆私车，这个比例是多少。

　　管学军：刚才有一个网友提到，大款可以买第二辆车，他是从自己兜里掏钱，如果政府用车根本不用从自己兜里掏钱，再买一辆就行了，反正是公款，他有办法，他可以再买一辆车。

　　主持人 梁洪：或者有一个特殊的车证。

　　管学军：对，政府根本限制不了这个。还有机动车，机动车里包含什么呢，我还是从刚才罗司长的那个数据里，上牌照的摩托车是8170万辆，里边还没有包括未上牌照的3000万辆，我们讲机动车的时候，私家车是这里边最干净的，北京市机动车保有量迅速增长也是从2002年、2003年之后井喷增长的，这些车至少是欧2标准的车，比起那些车不知道干净了多少。我们现在等于是私家车为那些高污染的车背了黑锅了，如果说北京蓝天变蓝了，我们应该首先看看五环路上有多少超载的大型车，现在还有多少，是因为限制了这些车，是因为限制了很多高污染的工厂。很多工厂是分担率很高的，我们不谈它，我们现在把这些工厂停了，然后回过头来我们说是因为限制了汽车，我觉得这是非常不公平的。

　　主持人 梁洪：就是还是要像你们二位说的，要把分担率这个工作做细。

　　管学军：你解决的是环境问题，你就应该把最污染的东西消除掉，这是最重要的，而不是简单的说汽车是最坏的，我就干你，我就弄你。还有一个汽车拥堵的问题，拥堵的问题，我们限制了汽车，比如说我们限制单双号了，限制完单双号以后，刚才我们讲的政府会不会买车，私人会不会继续买第二辆车，我买不了贵的，我买一辆小奥拓凑合开，也是两辆车，停车位占用成倍增长，现在北京市停车位这么紧张，一到晚上道路两边都停的是汽车。以前北京市试图限制机动车增长，使用了停车证的政策，没有任何意义。随着经济发展，汽车就是要增长的。

　　主持人 梁洪：看来今天我们的二位老师一致的对单双号如果长期的使用或者是限行，基本上你们俩是一致的持反对的意见。但是我们在合作伙伴上搜狐汽车上做了这样一个网络调查，这个调查结果是，我们第一题目是你是否赞同北京长期实行机动车限行，一天当中参与投票的是9616人，赞同的达到38.02%，反对的占到58.81%，第二个问题是你是否赞同北京长期实行机动车单双号，总票数是9593，赞同是31.28%，反对的是65.39%。第三个问题就是是否赞同北京长期实行机动车尾号限行，总票数是9478，赞同达到47.37%，反对占到45.29%。综合以上这三项调查，我们发现支持实行限行，支持实行单双号，或者是赞同机动车尾号限行的也不在少数，也有很多朋友支持这样的政策，包括很多我们这些网友在网上跟贴说，如果北京的公交车也好，或者是地铁也好，能够达到在奥运会期间，包括刚才那个短信是一样的，我们觉得完全可以采用这样的方法。为什么非要买机动车呢，对于这样的，也持很多赞同意见的这些观点，你们怎么看？

　　管学军：我赞成程远老师讲的一个观点“单双号限行常态化是文明的倒退”，如果这样做的话，实际上是我们社会文明的一种倒退。从法律角度来讲，单双号实际上是剥夺了这些有车人的物权。我们原来有一个规定是十年报废，你单双号的话，我等于五年时间不能用，那就是说我这五年等于白待着，我这个物权应该是十年有效期，我变成五念了。即便没有的话，随着我们环保规定的不断加严，等到十年以后我这个车已经变成黄标车了。这个期间是物质的一个巨大的浪费，如果说我在十年之内尽量使用它，我把它使报废了，制造这个车使用的钢材、所有的物料都已经使用废了，这才叫物尽其用。如果十年只用了五年，这个东西放在那儿，我们炼钢，排着废气，是不是工业污染，我们制塑料，那个东西是不是污染，我们表面看我们尾气没有排放，实际上我们在其他方面的工业污染已经弥补了。我们会带来更多的污染。

 反垄断法实施以来 市场上都有怎样的变化？

　　主持人 梁洪：北京时间10：04欢迎大家准时来到MF103.9兆赫北京交通广播关注我们的直播节目《汽车天下》，今天是周三会客室，我们通过合作伙伴搜狐汽车还有北京广播网进行网络视频直播，感谢各位网友收看关注我们的《星期三会客室》。今天和大家探讨的话题从今天来讲绝对不是新闻了，因为这个新的措施在8月1号有已经正式开始实施了，但是我们在8月份没有做这个选题，我们就想等一段时间过后来看一看这个在8月1号开始实施之前已经引起了轩然大波引起了媒体所有关注的这样一个重大事件在一个月过后它的实际效果到底怎么样。今天就和大家来说一说《反垄断法》，当然我们的重点放在汽车行业，先来听一段背景短片，让我们对这样一个政策有一个初步的了解。

　　8月1号我国酝酿14年之久的《反垄断法》终于正式实施，工商总局、商务部、发改委三部门将联合执法，反垄断委员会从中协调。首当其冲的是铁路、电信、石油、汽车和软件等国内公认的垄断嫌疑最大的五大行业，《反垄断法》针对不法垄断企业，反对的是经济活动中的垄断行为，中国包括电力、电信、铁路等国有企业已经纳入了反垄断法管理范畴，其自身改革正在有条不紊进行，同时也将逐步引入竞争机制由于《反垄断法》确定了禁止垄断协议，(R)禁止利用市场地位和经营者地位三大绝杀招。不久之前广州丰田放开对于经销商的价格限制，并支持经销商面向用户的优惠酬宾行动，成为汽车业界率先以实际行动配合新法规实施的企业。紧接着凯美瑞、雅力士逐渐开始在全国多个城市出现不同程度的价格下调，除了广丰之外，目前大多数厂商还没有明显的举动。《反垄断法》究竟有些什么条款，将对今后的汽车行业产生影响，请您走进今天的《星期三会客室》，让我们一起读读这些可能影响车市的细则。

     反垄断法实施以来 市场上都有怎样的变化？

　　主持人 梁洪：直播间的二位嘉宾都是我们节目的老朋友，《经济观察报》主编张耀东，亚市商务中心部长郭勇。先来说几句《反垄断法》在实施之前大家觉得《反垄断法》能够解决经销商与厂家之间以往存在不平等的情况。第二点，《反垄断法》在正式实施之后价格真正的市场化，受益的是消费者。第三点，很多消费者都可能会爱这样一种想法，比如某地的一辆车在过去某地价格很低，但是不能跨地销售。《反垄断法》实施之后，成都的某家经销商清库存，20万块钱卖一辆宝马，北京的听众可以跑过去买，《反垄断法》有可能给消费者带来很多的实惠。从厂家的角度来讲，对于《反垄断法》一直是讳莫如深，我们前期采访了很多厂家，他们对于这个问题基本上不愿意轻易表态，想看市场的发展，表示尊重国家的法律法规。一个月过去了，我们想和二位专家，一位是市场一线的专家，一位是汽车的媒体专家，一个月过去了，这个《反垄断法》到底有没有在市场上起到什么效果，能不能像当初政策出台的时候那么多的媒体关注热炒，它的效果到底如何，对于厂家，对于经销商，对于消费者，对于市场，我们分这几个层次来讨论。

　　郭部长，《反垄断法》在北京市的市场上有没有起到什么样的效果，有没有什么样的反应？经销商的价格上据你观察有没有出现什么变化？

　　郭勇：应该说《反垄断法》执行一个月以来，整个北京的汽车市场应该说看不到任何的变化。应该说从整个市场表现包括从汽车价格、经销商基本上见不到任何触动和变化。

　　主持人 梁洪：没有任何的变化？

　　郭勇：应该说没有任何的变化，从整体上来看，看不到任何的影响。

　　主持人 梁洪：耀东听了郭勇给我们说了市场上的表现，你是什么样的感觉？我感觉稍微有点惊讶，毕竟我听说了像在四川那儿已经有经销商开始自己定价了，这个价格不用再得到厂家的认可了等等，北京没有这样的经销商？

　　郭勇：所谓最低限价问题，汽车价格这么多年来我们老说厂家有最低限价，实际市场销售的价格从来基本上厂家最低限价的限制是有限的。比如说我们说该加价的时候也加，厂家也有处罚措施但是力度很弱，因为是利益共同体。很多消费者买车的时候发票上开价，跟实际的拿车价格有很大的差别。厂商无非查价格查发票开的销售价格是不是违反厂家的价格，经销商从竞争的角度从市场的角度，市场最重要调整价格，有很多方式。比如销售价格不变可以送你各种装饰，我送你保险，我送你费税，实际这些都是变相的价格调整。无非说《反垄断法》出台之后对于汽车厂家最低限价，把原来暗地表现成明面上，真正表现出市场的调节而不是厂家的调节。

　　张耀东：我同意郭部长的观点，我觉得七八月份本来就是市场的淡季，在这个时候打折促销本来每年都是很频繁的一个季节，这个时候可能《反垄断法》更多还是在厂商之间内部管理上一些法律文本上的变化，反映在消费者身上很小很小。

　　主持人 梁洪：我们如果从刚才这几个方面来分析，如果市场上就北京来讲波澜不惊没有任何的动静没有任何的反映，我们再来一层一层分析，《反垄断法》刚出来之后恐怕大家的活力都是集中在经销商身上，好像一时间都解的经销商特别苦大仇深，现在可算一缕阳光照进来了，大家了解的不太有利于经销商的营运方式厂家对于经销商苛刻的情况都会变得非常公平合理，你们从经销商的角度考虑《反垄断法》对于他们的意义真的有这么大吗？

　　张耀东：我觉得经销商和厂家之间其实是两个法人主体，在车市好的时候，所谓的一些苦大仇深也是周瑜打黄盖，很多目的都是为了赚钱为了经济行为，这个时候厂家的管理各方面可能有一些特别过分的地方，但是在现在车市不好的情况下，很多企业反过头要求着实力强的经销商，他们更怕这些经销商不愿意再代理他们的品牌。这是第一。

　　第二，《反垄断法》更多的作用我觉得厂商原来那些霸王合同，比如加价或者降价就罚你的钱，现在不可以了。跨地区销售就罚你的钱，但是很快企业找到一些对应的办法，比如有的企业说允许跨区域销售了，表面上来讲不再罚跨区域销售经销商的钱，实际给不跨区域销售的经销商补充五千块钱，这是折中的办法。现在有非性检查第三方代理公司，如果发现一个经销商的车价降得很厉害就不会再给你供货了，所谓产品最终的支配权还是在企业那里。厂家和经销商之间的关系厂家永远是强势。

　　主持人 梁洪：我跟经销商聊天，他对《反垄断法》的实施拍手称快，他所代理的产品有很多的产品是卖不动的，这个厂家可能只有一款车卖得动，以往这个厂家说你要是要一辆好卖的得搭两辆不好卖的，他说这个《反垄断法》实施之后唯一的一点他觉得是对他有利的，你有没有听说过类似这样的说法？所谓以往背后的这些故事，好卖的车和不好卖的车得搭着，不想要也得要。

　　张耀东：现在还是这样。

　　郭勇：以前有人说《反垄断法》出台之后是不是可以调节厂商之间的关系，实际上我觉得《反垄断法》出台以后如果政府没有作为，如果靠经上自主的因为《反垄断法》的问题跟厂商有所抗争，我想这种状况只有极端的状况下，无非经销商不想干了，就依照《反垄断法》告你厂商要得到补偿。但是这种行为已经是极端行为了，这种行为之下大部分的厂商关系实际上还达不到《反垄断法》的程度，说白了《反垄断法》只是给了一些经销商一个法律的支持，在现有程度下厂商毕竟是相互依存的，厂商在现在的强势地位和主导地位下，经销商想靠《反垄断法》马上调节这种地位或者对话权或者相互的平等，应该说现实来看还是不现实的，毕竟厂商主导地位。从政府角度如果不认识到垄断行为，不通过法律主动调整，想靠弱势的经销商抗争的话还是比较难的，这也是为什么看《反垄断法》出台一个多月整个市场没有太大的变化和影响。因为很多经销商日子很难过，但是现在还没到他拿《反垄断法》和厂家叫板，暂时没有，可能长期会有一些这样的影响。

　　张耀东：我听说很多企业跟经销商重新签订代理合同，其实在法律手续上已经在规避这些东西。换句话说，将来有一天某个经销商告企业违背《反垄断法》未必能够告得了，因为大的汽车企业之间有专门的法律部门，已经有很成熟的制度，从现在修改的合同文本不会让你钻空子。你说的搭售现象，这是行规，这个月还听说有这样的现象。

　　主持人 梁洪：看来我这个朋友是过度乐观了。

　　张耀东：不可能的，如果一个企业生产十款车型可能只有一款好卖。

　　郭勇：如果厂家说这个好车卖了必须搭两辆其他的车，恐怕这个朋友还是得接受，不可能通过《反垄断法》要告这个厂家我就只卖好卖的车，不好卖的车就不卖了。他的腰杆硬的话必须有第三方帮他说话才行，比如行业组织。很多单一的商务你无法跟厂家抗衡，只有第三方才能真正落实反垄断的行为。《反垄断法》实施必须有人操作执行，否则都是纸面上的，很难达到预期的效果。

　　主持人 梁洪：仅从经销商的角度来看，二位专家的观点是没用，是不是可以总结出这么一个词？

　　郭勇：《反垄断法》对于整个汽车行业的销售模式可能今后会产生很大的作用，其实真正厂家垄断说的应该说不仅仅是对经销商而是对消费者。实际垄断行为最终可能伤害的是消费者，而不是厂商。厂商和经销商毕竟还是利益一体的，中间的有些矛盾可以调和的，《反垄断法》更多是保护消费者的利益，而现在我们刚才说的行为是损害消费者利益而不是厂商之间的利益。

　　张耀东：从长期来看最起码把管理模式和销售模式都会改变，短期来看不会那么快的显现出来。

　　主持人 梁洪：但是最起码起到一个信号的作用，稍候我们会联线广州丰田一位经销商的代表，请他跟我们说说在《反垄断法》实施之后有没有什么真正切实的改变。

　　现在我们就来联线广汽丰田博锐店的总经理孟祥振。今天和大家聊《反垄断法》在汽车行业的影响，一个月过去了，从年这家店来说有影响吗？

　　孟祥振：影响还是挺大的。《反垄断法》一出来之后从广汽丰田这块也算率先响应，把跨区域销售和零售指导价的控制完全放开了，对于市场价格和跨区域销售，现在北京一共有11家店了，也都可以卖到外地了，同时对于价格也可以各店自己去根据市场的情况确定价格。所以现在目前的价格比没有实施《反垄断法》的时候下降得有一万多将近两万块钱，这都是经销商自己根据市场的情况自己来决定的价格，因为现在厂商对这个价格也不做限制了。

　　主持人 梁洪：刚才也提到一个细节问题，现在外地可以到北京来买车，北京的车也可以卖到外地去，能不能介绍一下一个月来这方面的情况。

　　孟祥振：作为广州丰田作为主机厂方面对于这方面没有限制了，允许卖到外地，实际上这样也相当于给消费者一个更大的选择空间。原来外地的消费者到北京来根本不能在北京买车，现在可以买了，但是对于消费者来讲他到北京来买车肯定有他的一些特殊情况，比如说比当地的价格便宜点儿他到北京来买车，另外当地可能没有经销店他到北京来买车。

　　主持人 梁洪：异地的买卖在你们店已经开始进行了？

　　孟祥振：应该说有，但是数量并不是很多。因为我们也是考虑到，作为经销商特别作为我们修理公司这样的企业，对客户的服务是比较重视，你卖到外地一个车之后你只是单独的买卖成功了，但是后面的后期服务是完全没有办法提供的。对于消费者来讲，后面在维修方面也没办法再得到你的服务。虽然放开了禁止跨区域销售的政策，但是作为经销商来讲，我们也是尽量不往外地销。

　　主持人 梁洪：孟总，还有一个问题，《反垄断法》反映在汽车行业当中还有一个很重要的就是售后服务，刚才你也谈到了，实际上零配件的价格还有零配件的供应问题一直是厂家和经销商之间应该说是很重要也是很隐蔽的情况一种关系，非常微妙。我也想听听，在这一个月《反垄断法》实施的过程当中，在零配件的供应方面有什么变化？

　　孟祥振：这方面没有什么变化，因为这方面是不是跟《反垄断法》相抵触，现在还没有具体的《反垄断法》的实施细则。作为厂家也好，作为消费者也好，作为经销商也好，控制这方面的零件，比如零件的外卖，实际上也是在想法给消费者提供一个更好的服务。让消费者不到其它店、非品牌店去做维修，从技术角度上讲还是到品牌店来做这种维修可能更有保证，具体到底怎么做更好现在厂家也没有明确的政策出来。

　　主持人 梁洪：感谢孟总，之前我们联系到上海大众的经销商就说到，目前整个车市在低迷期，由于很多客观因素的影响等等。这一个月《反垄断法》的实施作用不会很明显，可能再过一段时间之后《反垄断法》的作用会越来越明显地发挥，到时候可以再来看一看过几个月之后的情况怎么样。

　　《反垄断法》实施之后孟总谈到他的这家北京经销商的情况，凯美瑞的价格在北京地区出现了松动，出现了下降。零配件的问题我也想请二位说说，《反垄断法》实施之后对于零配件这个部分的关注似乎不是特别得大，我恰恰觉得这里面的水挺深的，不知道耀东怎么看？

　　张耀东：你刚才讲过《反垄断法》是对消费者有利还是对厂商有利的问题，我觉得零配件这个问题是对消费者有利，如果不实施《反垄断法》对厂家和经销商都有利。所谓4S店必须要采购原厂件，必须到4S店维修，这种办法保证了4S店最大的利润，也保证了厂家配件体系最大的利润，但是损害的是消费者的利益。这部分刚才孟经理也讲到了，没有实施细则，很难去界定。但是这个事情我印象中消协每年推出的所谓霸王条款中每次都说，不光是《反垄断法》，还有《消费者权益保护法》，我印象当中七八年来没有什么效果，没有真正实质性的推进。如果真能打破的话，对于车主是一件好事。

　　主持人 梁洪：刚才孟经理谈到摆在桌面上的理由，如果不是在我这个4S店的话，品质无法保证。

　　张耀东：消费者最大的权利是自由选择权，我愿意选择不被保证质量的件，你不能限制我的自由，不能用你的标准限制我的选择权，这是没有道理的。

　　郭勇：实际上刚才我们说到的垄断行为，这个是厂家最大的垄断行为，它是技术垄断和所谓资源和品牌垄断。厂家之所以垄断和侵害消费者的权益，他所谓的技术和品牌垄断，我授权的店才给它技术。我们老说4S店有垄断嫌疑，它所谓的同质化，这种同质化靠厂家和技术垄断形成的，逼迫消费者不得不在我4S店维修保养，你出了任何问题我不认，这就是生产厂家自我保护的技术壁垒。这次《反垄断法》我不认为价格放开、跨区域销售，实际上真正它的零配件、维修保养放开对于经销商的冲击更大，这些是厂家极力避免或者不说或者非常淫秽的藏起来。经销商、厂家之所以维持高成本的运营模式，有人说4S店模式《反垄断法》出台之后可能会崩溃，很大原因如果一旦把零配件维修市场放开以后对于现有的经营模式造成大的冲击，现有的利润无法维持这种经营模式，这是最主要的。

　　主持人 梁洪：郭部长说的非常到位，在此之前我们试图采访过一些厂家，《反垄断法》实施之后零配件的供应问题等等，基本上他们都表示不方便谈这个事，会继续观察。在一个场合当中我们采访到一汽大众奥迪销售事业部的副总经理张晓军，他的观点认为4S店还是要存在的，还是非常有必要的，我们听听张总对这个问题怎么看。

　　张晓军：奥迪历来都是遵守国家的法律法规，这方面应该是没有问题的，但是任何一个汽车品牌建4S店实际上目的很明确，就是为了向用户提供规范标准的服务，提供用户满意度。尽管我想《反垄断法》公布了，我相信4S店在中国当然可能要做一些调整，比如厂家与经销商之间的关系，4S店之间的关系和客户的关系做一些调整，但是我相信它还有存在的发展空间。这一点我相信在一些经济发达国家我们可以看到，比如在欧洲、美国这些国家《反垄断法》法律法规出台比我们早得多，实际上到现在他们的4S店依然存在。因此我相信4S店在中国未来还有很大的发展空间。

　　主持人 梁洪：郭勇认为4S店这种模式到底是不是最科学的最有利于我们消费者的一种模式？

　　郭勇：4S店模式是最有利于生产厂家的模式，便于厂家的管理，便于品牌的形成，便于资金上的运作。这种模式从现阶段中国的市场来看，应该说它唯一强调的模式应该走到尽头了，现在很多厂家在调整，很多厂家推出121。一个4S店可以设两个二级点，设一个维修厂，通过市场手段已经在调节。之所以维持前期的4S店模式是因为汽车的高额利润，能够维持高成本的模式。《反垄断法》出台以后包括市场现在的竞争激烈，这种模式已经受到挑战，现在厂家已经考虑其它更有效的方式和方法，怎么能够更好地卖车和维护消费者的利益。

　　主持人 梁洪：耀东，4S店的模式会像前期我们在网上做了一个调查，很多网友认为终究有一天这个模式会消失，很多人质疑4S店实际这种方式就是一种伟大的垄断。

　　张耀东：彻底消失也不一定，一些高档品牌比如奥迪在城市展厅投资上百亿，修的像别墅。低端品牌特别自主品牌，一些新兴品牌进来的时候不是非得强调标准的4S店。关键是取决于用户对于服务的重视程度，高端品牌愿意多花钱享受最好的服务，跟五星级酒店和经济型连锁酒店都有存在的必要，看你怎么选择。中国汽车企业里面一刀切的4S店模式可能过于极端了，可能慢慢像一些老亚市那种卖场式的或者原来更灵活的销售方式可能会越来越回归，不会像前几年那么强势了。

　　主持人 梁洪：耀东的意思根据市场，市场要什么样的就可以针对这个产品去设计什么样的一种模式。

　　听过二位的观点之后稍候和大家一起探讨一下《反垄断法》从消费者的角度来看是不是真正能够给我们带来福音。

 消费税出台背景和作用是什么

　　主持人 梁洪：这里是我们的星期三会客室，要同步问候一下此刻在网络上看网络视频直播的各位搜狐网友，大家好，您也可以登录北京广播网来看我们的节目。在奥运会期间消费税出台的政策引起非常多的人关注，在奥运结束之后，会有越来越多的人集中在从9月1号开始实施关于汽车一新的消费税，新的消费税是怎样出台的背景，它会对整个汽车产业产生什么样的影响，对消费者来讲是不是意味着近期的车价会出现比较大的幅度的改变，而且对汽车整个车型的产业规划又会形成哪些影响？今天我们就一起来关注。介绍一下直播间的两位嘉宾是我们节目老朋友，来自新华社资深记者南辰，还有《财经时报·汽车新财经》资深记者沈小雨沈老师好，首先先和听众朋友一起关注第一个问题，请二位老师介绍一下新的消费税出台的背景是什么样的？

       消费税出台背景

　　南辰：消费税有一个背景，虽然是部委出台的政策调整，但是在之前的国务院常务会议上就已经透露了，与政策调整一起透露的还有一系列的节能减排的精神，我们看消费税的调整并不单单是部委层面的政策调整，而是整个国家在节能减排方面战略的重要一步棋，也可以追溯到大概两年多以前，国务院办公厅转发六个部委的文件，就是为小排量汽车解限的文件，在性质上带有相同的意味，是国家节能减排的重要一步。

　　主持人 梁洪：听完南辰的介绍之后，在政策出台之前，我们节目做过很长时间的关注，面对现在整个的节能减排的大背景，面对着能源在不断地消失，面对着油价不断上涨，面对环保问题越来越严峻，这样众多的大背景情况下，消费税的出台应该是千呼万唤始出来，出来之后，有很多人提出各种各样不同的观点和意见，比如消费税是不是合理，是不是能够真正起到所谓的抑大扬小的作用，而这是不是合理。问一下沈老师，您看到消费税调整的具体条例之后，您的感觉是什么，您觉得这样消费税的调整是不是合理，是不是能够真正起到抑制大排量，鼓励小排量的作用。

     消费税出台的作用是什么

　　沈小雨：从政府提出来的政策，是一个非常好的导向，我们都知道政府进行宏观调控经常的手段，第一是货币政策，这个比较慢。第二财税政策，通过税收和收费鼓励或者抑制产品的结构。第三是行政手段，行政手段最快，但是杀伤力也最大。所以政府通过对税的征收，来表现出它对能源，对石油不断涨价和整个汽车排量的抑制，表现出抑制作用，它的作用是起到了。但是究竟有多大，我个人的感觉还是从技术方面去考虑。

　　主持人 梁洪：可以从技术方面去考虑。至于消费税它的调整是不是合理，能不能起到我们所希望的作用，我们也想听听广大听众朋友的观点，您在看到这样的消费税之后，最近有朋友打电话问我，在买SUV是不是多花很多钱，趁着9月1号到来之前，赶紧买。还有人关心车价，小排量车是不是会降价，这些大家都可以通过短信跟我们联动。移动、联通、小灵通发送短信到106695881039。前期在搜狐进行网络调查，我们题目是消费税新的政策是否使小排量车型摆脱尴尬境地，正方观点是能，国家政策再次为小排量车型减负减税，有助于小排量车型的提升，这对小排量车型确实是利好消息，支持正方观点只有73人，反方的观点是不能，小排量车仍然缺乏高品质的精品车型，消费者对小排量车都存在粗制滥造的固有看法，能买得起大排量的车对20%或者40%的税率并不特别在意，因此小排量车仍然难以改变受冷遇的尴尬境地，这个受支持率达到210。网络调查，大家对这样的消费税是拍手叫好，是在大背景情况下出台非常有利的声音，这种声音代表了我们向更加环保，更加节能的方向发展，但是它的作用有多少？南辰你觉得？

　　南辰：在调控方面的作用远远小于在信号方面的作用，消费税最根本的作用就是导向和调解，要发出国家希望节能减排的信号，这种信号有可能意味着它并不是一个孤立的手段。比如说现在有的专家提议，不光汽车有消费税，在成品油上也有消费税，但是很低，汽油每升是2毛钱，柴油是1毛钱，有的专家建议在燃油税迟迟不出台的情况下，能不能适当利用燃油的消费税调节，抑制一下成品油消耗的需求，这也是一种思路。现在很多朋友说我要买大排量车，该不该抢着买，我还得建议他，还得想想以后在使用环节，国家有可能政策的变化，比如说一旦现在把养路费，几个费并到一起出台柴油税，大排量车成本支出非常大，有过一个测算，如果燃油税率暂定在50%，最起码大概就会有百分之十几人的放弃购车，很多人会倾向于更小排量的或者更节能的柴油车。这个可能都是国家的信号，你要去体味的，并不是一个孤立的手段。（需要结合多方面因素再考虑）

　　主持人 梁洪：如果真得是想达到我们所期望的那样非常好的效果，恐怕它是一系列的政策，共同来完成的，而不仅仅是靠消费税的调整。看第一时间听众的反馈。

　　1028：这次的调整恐怕不能给消费者带来真正的实惠，大排量可能会因为这样的政策出台，它的车型会涨，但是小排量的车，老百姓能买得起那些车，降价的可能性也不大。而且涨的那点税率能买得起大排量的人也不在乎，据我观察，这个政策没有太大的效果。

　　3260：大排量尾气排量一定比档次非常低的排量要低很多。从这个层面来讲，这个政策还有值得推敲的地方，因为造成污染并不一定大排量就比小排量多，很多小排量本身技术不过关，它的排量相当高。

　　2034：目前出台的政策，对于我们要买2.0左右排量的车型的人好像没有形成任何的影响，我认为现在基本上是1.8、2.0之类，这种排量是最大消费群体，这个政策恐怕只是掐两头，对中间最大一部分并没有产生任何的影响，因此这个政策影响有限。

　　主持人 梁洪：沈老师可以点评一下刚才这几条短信。

　　沈小雨：判断市场，大家有各自不同的角度，因为消费税是一次性负担，它的优点就是信号意义，足够明确了。缺点就是没有办法对消费者形成进行持续的制约，刚才提的很重要的问题就是将来一旦我们燃油税出现了，前段时间写了一篇文章，这当然也是对一些人，认为我们的燃油价格是比较低的，不对，因为人家是含了各种费的，在国外只要买了汽油，从哪走不用交税。在中国把那些都算上，测算一下，分三种，基本在城里跑，一半是经常走高速路，经常走高速路加上高速路费整体每升油的钱仅次于英国，比美国、日本都高，但是我们好像不算这个帐，觉得买汽油的时候就按今天的排价买，但是你要把过路的钱和平时养路的钱加在一起，是很惊人的。这个影响还是很大的，只不过这些听众们是从自己，比如想买小排量车的，认为降3%、1%，一两百元意义不大，对大排量讲，加40%，因为我需要这款车，也许是我身份地位的象征，也许我家里有了这个跑，我就开着SUV需要，他也不是天天开这个车。对油的价格敏感是常用的，我们强调要持续性的，这个限制是持续性，我也不能告诉他油价涨了，后天又出台什么。这就是一开始讨论的南辰老师讲的道理，综合配套，让大家知道，今天会怎么样，明天会怎么样，因为能源和土地都是不可再生的，因此将来这个问题会很严重的，政府看到这一点，从现在抑大扬小的初衷是对的，会起作用。至少让企业不必去追大排量，想方设法提高技术水平。

 文明驾驶对于我们汽车的影响？

　　主持人梁洪：北京时间10点07分，这里是来自FM103.9，北京交通广播的直播节目汽车天下，我是梁洪。首先问候一下我们的合作伙伴搜狐汽车的各位网友，大家正在通过网络收看我们的视频直播，欢迎大家进入我们的星期三会客室的特别节目，我们今天的主题是行奥运绿色出行。首先介绍一下我们的两位嘉宾，新华社资深记者的张毅老师，今天早上怎么来的？

　　张毅：今天早上走来的，大概走了一刻钟。

　　主持人梁洪：感觉怎么样？

　　张毅：感觉挺好的。

　　主持人梁洪：从什么开始走的？

　　张毅：从单双号实行的时候，因为我的车是单号，双号的时候不能开，我觉得坐坐地铁、走走路，现在还省了油钱，车从20号涨价以来加过一次油。

　　主持人梁洪：我觉得今天见您气色特好，肯定通过这段时间的锻炼身轻如雁了，第二位嘉宾是《汽车知识》杂志总编的陈新亚老师，您是怎么来的？

　　陈新亚：我是先骑自行车到地铁，然后坐5号线过来的。

   　北京单双号实施过后的感受？

　　主持人梁洪：我们采访了大家对我们新地铁的印象，大家觉得特别方便，而且从车以及到车行方式，通过单双号实行之后，都给很多人带来了改变，因此我们在今天的绿色出行、迎接奥运的特别节目当中，大家就要探讨两个话题，其实重点的话题还是围绕着我们的汽车中心来谈，单双号实行之后是不是让大家认识到了一个问题，真的不必每天做每件事只要出门就必须开车，是否通过单双号实行之后让大家认识到了不必每天都用车。我们天天都跟大家聊环保，环保已经成为全世界所关注的问题，对每个司机、每位开车的朋友来讲，如何从每天的驾驶当中真正做到环保，您知道吗您的驾驶习惯不仅影响到您和他人的安全，还确切的影响到环保的问题，这就是我们今天要和大家探讨的两大主题。

　　首先也要请此刻正在听我们节目的听众朋友，特别是看单号车的司机朋友，这会儿肯定没在开车，您可以通过短信的方式告诉我，这些日子您在没车开的时候感觉怎么样，有没有对您的生活方式有了一些新的调整和将来。移动、联通、小灵通用户发送短信到106695881039。

　　刚才和我们两位老师交流过之后，大家也会有这样的感觉，锻炼身体了，感觉不错，坐了新的北京地铁，真的感觉北京的变化日新月异。从这个角度来谈，我们就要和大家分享科学用车的问题，我记得曾经在我们节目当中请到过一个交通问题的专家，他提到过这样的一个观点就是说，你可以计算一下你从A地到B地的公里数，在多少公里以内，计算一下成本，你就会发现，什么样的方式是最节约成本、最环保、最省钱的。如果用他的公式去推算的话，可能很多朋友都会意识到，我们有的时候真的不需要开车，从科学用车的角度，两位老师也可以结合自身的感受，包括你们经常到国外采访、工作，你们所看到的一些发达国家他们如何科学用车和大家一起探讨一下你们的感受。张老师是不是给我们先说说。

　　张毅：我先说说从北京实行单双号限行以后我的感受，因为比较巧，实行单双号那天我在外地出差，我是7月23日回到北京的，回到北京已经刚好前几天机场快轨通车了，我那天试了一下，从机车快轨坐到三元桥，再转到10号线地铁，然后到双井，离我家不到2公里了，我就打了一个车，因为我当时拿的行李比较多，算了一下从机场到家里花了37块，如果打车一般情况下将近100块，省了60多块，另外时间也和坐出租车差不多。前两天我又到南京出差，来去都是通过这种方式，还走到地铁站，从双井坐到三元桥，再倒机场快轨，大概时间花了50分钟，回来以后还是这种方式。也省了钱，再一个，也体会了一下我们现在地铁，包括机场快轨都很舒服，这几天单双号限行以后，我的双号日子都是坐地铁，以前一年坐过一两次，现在这两天几乎两天就坐几次地铁。

　　奥运之前，我们的1号线、2号线、10号线、机场快轨都有空调，很舒服，只要你不是在高峰时间经常都能有坐，我觉得挺好的。

　　主持人梁洪：而且无论是从时间上，还给了你一个充分的保障，如果你真的打车或者开车的话，这个时间是不好说的，但是你采用公共交通的方式能够给你肯定的保障。

　　张毅：现在到机场不需要那么长时间了，因为肯定50分钟能到。

　　主持人梁洪：陈老师，您的感受呢？

　　陈新亚：自从单双号限行之后，我的车是单号，所以在单号的时候还开车，双号的时候骑自行车，后来发现骑自行车很舒服，因为我上班，家里离单位7公里，我骑自行车半小时完全可以到了，而且路上可以看到一些风景，而且办事、买东西都非常非常方便，后来就干脆每天都骑自行车上班了。

　　主持人梁洪：现在车彻底停那儿不开了。

　　陈新亚：对，已经停在家里有一个礼拜多了。

　　主持人梁洪：所以我们在跟两位老师交流过单双号之后对我们用车观点的改变，我相信对于此刻正在听我们节目的很多观众都会有很多感受。

　　2710说，我是单号车，不开车的时候就骑自行车，我们家离单位大约5公里，骑自行车真的非常方便，而且这些年我们一家三口全骑自行车上班，全家一起骑自行车还挺好玩的。

　　2028说，我们家虽然没有直接的地铁，但是坐3站公交车再倒地铁，比我开车至少快15到20分钟，所以我觉得公交车还是很方便的。

　　3034说，上下班的时候如果不是我的双号车的情况，我就采用地铁的方式，虽然上下班地铁人非常多，但是能够保证时间，现在我觉得也可以接受。

　　文明驾驶对于我们汽车的影响？

　　也请大家继续通过短信的方式和我们探讨一下科学用车的问题，科学用车事实单双号之后我们发现有很多事情我们可以采取其他的出行方式进行更加便捷的出行，除此之外我们还和大家分享的一个科学用车的，就是我们开车到底应该怎么开。这个问题可能提出来大家觉得有点奇怪，既然拿了驾照谁不会开车，但是真的有人不会开车，我们在合作伙伴搜狐汽车上进行了这样一个网络调查，在这项网络调查当中，通过广大网友的积极参与，我们发现了至少有19种普遍存在的不科学的、不文明的这样一些驾驶的现象，在这儿可以给大家念一下。这19种现象包括，第一，起步、拐弯、并线、停车不打转向灯，第二，同速并行，第三，随意乱停车，第四，雨后行车不减速，第五，有的司机向窗外抛杂物、吐痰，第六，乱鸣笛，第七，乱闪大光，第八，与 行人和非机动车抢道，第九，随意变道乱并线乱插队，第十，打转向灯但仍直行，第十一，市区开远光灯行车，第十二，开车打电话，第十三，长期占用超、快车道，第十四，直行车占用转弯车道，第十五，不遵守让行规定，第十六，超速行驶，第十七，停车场不规范停车，第十八，加油站里不开到位，第十九，洗车时随心所欲。我们今天可以从环保的角度看看这个问题，实际上大家都希望自己开车的时候能够经济、能够实用，但是您的这些不文明行为和环保是息息相关的。前些天在我们节目当中曾经做过这样的节目，某一汽车厂家做的调查，说一脚急刹车相当于一毛钱，当时算的时候油价还没涨到今天这个份上，所以如果大家想做一个经济、实用的出行，实际上是和我们的驾驶习惯息息相关的。

　　陈新亚：我觉得文明驾驶不光是保证安全的问题或者节能的问题，实际上应该从更高的层次来看待这个问题，就是能培养你的性格，或者说能够修身养性，我是以一个老司机的体会来看待这个问题，比如说开车可以锻炼你的信心，刚才说的好多驾驶习惯交通法规上都是有的，实际上好多都是违法的行为。比如开车之后，要看到前后左右的情况，这个打转向灯实际上就是要告诉别人你的一些行为，可以锻炼你的信心，这样你能保证安全。还有一个，能锻炼你的耐心，比如现在城市里边堵车很严重，前面排一条长队的时候，好多人加塞，像这样的行为很让人讨厌，但是如果锻炼你的耐心，你就去排队，按照顺序去走，不紧不慢的跟着走，有可能你的时间更快，或者让整个车队行程很快。文明驾驶还能锻炼你的爱心，刚刚说现在下雨之后溅到行人身上水或者鸣笛，实际上这个行为在十年前就已经禁止了，就是在城区禁止鸣笛的，但是现在在长安街上、在咱们楼下刚才我还听到有鸣笛的，实际上这也是一种不文明的行为，就是能锻炼你的爱心。如果一个人通过开车，你的爱心提高了，你的细心提高了，你的耐心提高了，你一定是受别人欢迎的人，你的成功机会可能就比较大，别人就愿意和你合作，你的事业、你的工作或者你的家庭会更加幸福。有时候咱看开车，有时候觉得是一个很疲劳、很劳累的一件事，但是反过来看，堵车的时候，这时候是锻炼耐心的机会来了，我就要排队，因为这个是我亲身体会，原来我是开一个小车，也是爱加塞，一看主路出口这边排着对，小车嘛，仗着自己比较灵活、开车技术比较好就挤进去。有的时候还闹过悬事，终于过去了，实际上不如规规矩矩的排队。后来我的车换成一辆SUV，就不好挤了，过去排队，过去之后非常坦然，这样可能对你的性格、对你的心情都是一种很好的修炼。

　　主持人梁洪：我们陈总编是从比较感性的角度讲了讲文明驾驶和环保之间的关系，实际上对每个驾驶者的心理素质的形成，包括他个性的一种比较好德修养的形成都有很好的帮助。

　　陈新亚：其次，刚刚说对油耗的问题，也能起到很好的作用，你如果是没有耐性，驾驶很猛的比较粗糙的驾驶方式，起步的时候绿灯一亮，一脚油踩上去了，前面已经红灯了，你还在那儿加油呢，到跟前一脚踩住，这个某种程度讲是一种不太文明的驾驶方式，因为如果车上坐的有人的话会感觉非常不舒服，对周围的车或者行人也造成一定的不安全，同时你这个油耗会明显的增加。因为油耗上有一个省油的原理，尽量减少你的加速度。为什么说理论油耗比较低呢，就是在没有加速度的情况下，就是匀速的情况下行驶的一种理想状态，所以油耗是最低的，平常要尽量减少加速，你就会减少刹车。实际上省油原来总说减少分量，实际上理论依据是什么呢？就是尽量减少你的刹车，就是在行车当中，如果你的行车状态人你很少踩刹车，那么你的油耗会比较低。

　　主持人梁洪：所以文明的驾驶习惯和省油绝对是息息相关的，像刚才您所谈到的，比如说像加塞，比如说抢行等等这种情况，不仅给自己造成了不安全的隐患，对他人的安全造成了影响，实际上你还是对环保也是一种非常不好的行为。我们再来听听张毅老师的观点。

　　张毅：我从良好的驾驶习惯与尾气的排放关系讲一下，目前我们中国所有的大城市中间，汽车尾气排放已经成为空气污染最主要的一个来源，北京也不例外，所以这一次北京实行单双号以后，减少了大概有200万辆车的上路，各项排放物北京环保局发布了一个消息，减少超过20%以上，所以在汽车驾驶过程中间，起步、停车和在怠速状态下，是废气排放最高的，这个时候燃烧不充分。特别刚才讲到的，一脚急刹车下去以后耗油1毛、2毛，这个时候也是排放最严重的时候，急刹车、猛踩油门的提速，这时候也是废气排放最多的时候。所以良好的驾驶习惯，与空气的质量也有很大的关系。比如你开车的时候，尽量保持一个平稳的状态，起步的时候不要猛踩油门，缓慢的踩油门，让它慢慢的上来。快要刹车，早早的就可以松油门了。

　　另外，还有怠速状态下，怠速状态下是停车的时候，那时候尾气排放是最严重的，因为车在开着车子不动，这个时候可以选择一个路线，有的时候不一定非要去走很拥堵的路段，尽量能够绕开这个路段，有时候说绕路的话虽然多走了一些，路程上真的多走了，但是实际上你并没有多耗油，你怠速的状态也废油，而且排放也很严重。所以有的时候行车路线的选择，尽量避开那些拥堵路段，这也是很好的减少环境污染的一个办法。

 新能源车经过奥运的实践 在日后很否有产业化生产的可能性？

　　主持人 梁洪：大家好，我是梁洪。在上期节目当中，已经跟大家做过介绍，在奥运会即将到来之时以及在奥运期间，星期三会客室都将推出一系列特别节目喜迎奥运，绿色出行。在一系列特别节目当中，将从新能源汽车应用，从环保政策的推广以及从每个司机朋友的日常驾驶习惯点点滴滴和大家一起来关注环保，聊话题。我们节目正在合作伙伴搜狐汽车上进行同步的网络视频广播。

　　在上周星期三会客室特别节目当中，我们重点关注了新能源汽车，在那期节目当中，我们两位嘉宾把目前已经推向市场的以及未来可能推向市场的很多新能源车给大家做了全面的介绍，记得在当天节目结束的时候，有很多听众朋友都觉得这些新的科技，这些新的技术能够给未来生活带来很多的便利以及给我们的环保做出突出的贡献，但是放眼今天，放眼现在，似乎离我们有些遥远。今天在节目里重点探讨一下新能源汽车在奥运期间是否真正已经开始使用了，在北京市有哪些新能源车正在使用，他们的情况又怎么样。新能源车的普及离不开政府大力的推广，在政府政策的扶植上，今天要请两位专家以及听众朋友和我们做一下互动，看看大家都可以建言献策，看有没有好的方法，我有没有好的建议，都可以通过短信的方式一起互动，我们一起探讨中国需不需要出台我们自己的环保政策，这个政策又应该鼓励什么样的东西，又怎么能够才具备真正的可行性。移动、联通、小灵通发送短信到106695881039。先来介绍一下直播间二位嘉宾，来自合作伙伴搜狐汽车首席评论员，也是汽车界资深专家贾新光贾老师好。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任助理马凡华马教授好，欢迎二位嘉宾。在星期三会客室当中，要做长达一个月的环保特别节目。但是第一期节目播出之后，给我的感觉，广大听众人人都支持环保，都希望每天生活在蓝天下，这当然是好，但似乎节能减排新能源车离我们太远，在奥运期间有环保车型已经开始使用了，请二位嘉宾在节目开始，无论奥运前还是奥运期间，有哪些新能源车真正在北京地区使用了，它的使用意义何在？

　　马凡华：各位听众大家好，非常高兴有这个机会跟各位听众分享一下关于新能源汽车的信息或者体会。在许多年前，北京的公交车目前有几千辆用天然气燃料的汽车，在这之前，有出租车用LPG，目前LPG使用量和早期有所减少，每个听众对新能源的理解不一样。我们知道的天然气包括液化石油气和混合动力、燃料电池、生物燃料等等，一般都可以理解，不使用传统的汽油柴油，加上新的技术，简单也可以称为新能源汽车。我个人体会新能源汽车在北京包括在中国其他地方，离老百姓的生活不仅是近应该说跟许多老百姓的生活是非常地密切。

　　主持人 梁洪：新能源车已经很早在我们身边出现了。在奥运会期间有新的车型上市，贾老师可以给我们介绍这样的情况，包括上期节目也想请出租车司机和我们做互动，我们了解奇瑞有弱混合动力的出租车已经在北京试运行，有开着这些车的司机师傅，可以发短信告诉我们开这个车怎么样，环保不环保，省油不省油。其他方面的环保车型，贾老师还有没有别的可以介绍的。

　　贾新光：在奥运期间，使用的新能源车主要集中在奥运区域里，特别是核心区。有一些属于世界上比较尖端的像燃料电池、混合动力，还有电池的，这些车应该是代表现在新能源发展的尖端的部分。比如天然气改变比较小，这些基本上它的发动机原理跟原来都不一样了，这个变动比较大。这次因为是绿色奥运，从各方面体现环保，当初就提出一些零排放的车，这个最典型的就是燃料电池，燃料电池是氢和氧化之后出来的水，这个水都可以喝。有一次通用汽车在中国演示撞机，工程师就在接气管接了喝了，说排出一点热量和干净的水。现在大家重新开始对电池动力又发生一些兴趣，因为电池动力可以利用多种一次能源或者二次能源，受来源的限制更少，所以这次也有电池动力的车。这次主要还是在大型车上，就是公交，循环使用的车辆，摆渡车，而且很多是我们自己国内企业提供的，包括清华大学、复旦大学，都做了很多的准备工作。说明企业在这方面取得很大进步。

　　主持人 梁洪：马教授可以给我们介绍一下，我们注意到在前几天新闻里有一条好像在奥运中心区使用一批电动车，就是由清华大学研制的。

　　马凡华：可能有些听众关注这个新闻，7月11号刘淇市委书记跟科技部部长也是全国政协副主席万钢一起主持了北京奥运会清洁车辆的交车仪式，在仪式上，有总共500辆都是自主研发的各种类型的氢能源或者新能源汽车交付奥组委使用。这些车当中有相当一部分纯电动的车辆，这些纯电动车辆包括国内主要企业。第二类是混合动力的，这里有大客车，也有一部分小车，大客车多一些。大客车用在奥运期间不同的场合使用。第三类就是燃料电池，就是各位听众越来越多的了解，这里包括燃料电池的混合动力，包括清华跟北汽福田做的燃料电池混合动力大客车，在北京奥运期间使用。还有同济大学与汽、海汽提供的燃料电池小轿车，总数在五百辆左右，这个规模在奥运会历史上是空前的，这批车的交付使用，凝聚了国内的科研工作者，还有机构、政府等等合作伙伴大量的心血，不敢说十年，但是确是八到十年的成果展示，这是可喜可贺的事情。新能源汽车是阶段性的成果，今后的路不管研发、示范、产业化，包括将来的政策，到大规模的推广示范使用，应该说这里还有相当的路甚至比较长的路要走。

    新能源车经过奥运的实践 在日后很否有产业化生产的可能性？

　　主持人 梁洪：这也是我和马教授包括贾老师要分享的问题，我们只说这五百辆目前也是集中了像马老师很多这方面技术专家，很多年的心血的技术结晶，在奥运会期间拿出来，这些产品的实际意义怎么样，包括500辆车，在奥运会之后用什么用途，新能源车在奥运会期间作为实验用车，还是具备了能够产业化生产的可能性？

　　马凡华：这个问题提得非常好。很多听众包括我们本身也一直在关注，也在参与这方面的事情。从目前来看，目前的纯电动的车，它有各种用途，小一点的，在场馆或者在相对运行区域比较小的范围纯电动的车，我个人理解，已经做到了可以商业化的程度，现在所谓商业化，可以成千上万的有需求，就可以提供这个产品，随着量的扩大，它的成本、可靠性有不断改进的动力。我个人理解，作为比较少的，小的纯电动车，在中国目前到了产业化的阶段，相当一部分，不光是奥运会期间使用，在这之前有相当的规模出口到海外、欧美的市场去。当然这并不表明我们工作不用再做了，这里有很多技术提高的空间在里面。我指得是小的车，跟老百姓比较密切的大的公交车，在过去这些年，合作单位和企业一起，还有国内很多大的企业都参与，都做了一些工作，取得可喜的成绩。像北京公交车示范做了好几年，成绩还是不错。对混合动力而言，现在国内主要汽车厂商已经或者将要推出混合动力的车，大客车像东风一汽推出比较早，这是目前全世界汽车产业或者汽车工业，大家在一起，推出产品或者正在激烈竞争的领地，中国在这块，在政府、科研机构，包括产业界，还有公众，我个人认为取得了可喜的成绩，接下来我希望有更多的支持，使得可喜的势头能够更好地保持下去。

　　主持人 梁洪：对贾老师来讲是真正了解到汽车行业包括在汽车一线销售过程中，整个市场的情况您也是最了解的，和我们分享一下，不管是电动车也好还是混合动力也好，据您了解，（新能源车）目前真正的能够投入批量生产的，能够形成产业化规模的多吗？

　　贾新光：现在各个企业都有样车或者是准备投产的，上的公告的都有。现在销售量比较大的是丰田的普锐斯，但是也是一年几千辆，主要原因就是价格问题，26万，大家觉得26万是高档车了，但是是一点几升的车，价格限制了。

    奥运会500辆车的意义是什么？以前在汕头有一个试验区是科研实验或者中试，这次使用了，不能出问题，因为要保证奥运会使用的，从使用条件对车是很大的挑战。在那个试验区允许出问题，这次不能拿奥运会做试验，而是实战。如果这次能够比较满意地运行下来，我觉得是非常大的进步，就说明它技术上成熟了，能够应付实际应用当中的使用的各种考验。这个意义很大。我对这个有信心，因为这都试验很长时间了。

　　第二，这次500辆车的使用，对新能源市场有新的启示，过去都盯着老百姓，让老百姓买，但是老百姓考虑价格考虑得比较多，考虑使用成本也比较多，我想今后新能源车首先在公交和出租上，还有部分在固定范围内行驶的车，因为新能源车最显著特点就是排放，混合动力，其实省油并不是很多，但是排放非常好。氢燃料电池几乎是零排放。电池车也是在行驶当中没有废烟排出来，对城市的环境保护非常有好处。为什么在公交和出租上先用呢？因为公交和出租每天行驶强度非常高，比如出租车，北京六万辆出租车，三百万辆车里它大概占五十分之一，但是在任何一个路口停车看到出租车，就是三分之一到二分之一，都是老在路面，真正污染量大是这些车，这些车使用新能源，对北京市改变大气污染的现状也是非常有利的。

　　主持人 梁洪：而且是长时间的运营恐怕对产品的耐用度、可靠度最好的检验。

　　贾新光：私人坏了没有办法，比如公交车队或者出租车队厂家、研究单位的维护，都比较好做。另外政府可以给予适当补助，政府给私人补助很难，但是给公交性质的车队补助，那名正言顺，而且这是环境补贴，而不是像油价，油价越补，照样还是污染，这个给了补助以后，越补，它的污染越小，是一个良性的。

　　主持人 梁洪：贾老师今天提出非常好的思路，也是今天节目当中要和大家探讨的第二个问题，我们都知道排放污染物少甚至为零的这些车是好车，我们都希望生活的环境一天比一天美好，但是这需要付出一定的代价，包括刚才所谈到的在市场上一直表现不佳的丰田普锐斯，根本的原因在哪，除了价格以外，很多人认为我掏26万块能买很多好车，排量3.0以上，看上去很大气的，谁要去为环保买单，谁要多掏这么多钱买环保的车型，这要打一个问号，这是在节目当中探讨第二个核心问题，如何在中国现有的情况下，能不能出台一些相关的政策。

　　贾新光：混合动力还是可以接受的。

　　主持人 梁洪：如果是电池车的话，现在没有私家电动车在销售吧？

　　贾新光：燃料电池车据说美国是租赁有租。

　　马凡华：租给特定的试验和用户。

　　主持人 梁洪：它的价格是不是比混合动力大概能贵多少？

　　贾新光：据说在美国是几百万美元一辆。

　　主持人 梁洪：排量也是很小吗？

　　贾新光：不是排量的问题。就是普通的轿车，贵到什么汽车？通用有一个汽车都没有敢撞，做安全试验没做过，太昂贵了。

　　马凡华：接着贾老师，说一下我个人的信息和观点。第一，非常赞同，不管是目前的中国还是将来，包括国外借鉴比较成功的经验，就新能源的或者环保的汽车，因为早期肯定整个研发和成本在量比较少的时候肯定比较贵的，从过去来看，在这个阶段，应该说是政府、制造商、用户，应该形成大家合作的分担机制，任何一个新的产品出来，早期有言语投入，包括早期用户的数量比较少，在这个时候，每个单位分摊的成本比较高。

　　主持人 梁洪：形成不了规模化，所以生产价值要高。应该跟大家探讨，怎么样真正的切实把新能源车在中国做一个普及，无论对政府也好还是对消费者本人也好，大家有什么好的意见和建议都可以通过短信的方式和我们互动。

　　4872：只有政府出来政策搭台，企业才拿产品唱戏，老百姓才能从中得到好处，最终的结果是大家都能够拥有一个良好的环境。

　　8388：我月的非常必要的是政府要出台一个新的政策，可以给买新能源的车一些费用上的补助，比如养路费，过路过桥的费，来鼓励大家买新能源的车。

　　0288：如果买混合动力的车，就应该减免一年的养路费还有附加费等等，如果不在这方面进行减免的话，让老百姓多掏那么多钱买这部车的可能性少之又少。

　　3093：难道不能生产既环保又便宜的车，我听说用风力发动机的电动汽车比较靠谱，能不能采用风力发动机，把电存着，把电瓶用在车上，就能够非常节约。我可能是异想天开。

 新能源车离中国市场真的很远吗？目前中国对新能源车的接受度？

　　主持人 梁洪：我们的节目正在合作伙伴搜狐汽车进行同步的网络视频直播，感谢大家关注我们的《星期三会客室》。从本周《星期三会客室》开始我们将推出一系列特别节目，主题就是“迎接北京奥运 绿色出行”。在这一系列的《星期三会客室》节目当中我们将会围绕环保这个大主题请到各方专家来到直播间进行深入的探讨，今天我们要和大家聊的第一期关于环保的主题要说一说新能源车。节目一开始和听众朋友做一个互动，从我自己的感觉来讲我们在汽车天下里面聊到过很多次新能源车，听众朋友给我的反映是这些车离我太遥远了，似乎你们说的和现实的差距太大了，但是现在我们放眼看一看2008年的油价我们发现真的已经进入一个高油价的时代，在这样一个大背景情况下，今天会有更多的听众朋友特别要关注一下新能源车的采用，而且前不久在北京也刚刚有一批新能源的出租车已经上路了，目前还在试运行当中，如果由此正在驾驶着这一批出租车的司机师傅能够听到我们节目的朋友方便发短信，您开上混合动力的出租车之后平均油耗怎么样，对这个车的评价怎么样？这些新能源车其实离我们并不遥远，也请大家密切关注我们和搜狐汽车联合推出的在奥运期间的《星期三会客室》特别节目“迎接奥运 绿色出行”。

　　对于新能源车的引进又会给北京车市带来什么样的影响？对于新能源汽车的前景业内人士说法不一，但无论是环保的氢动力、现实的甲醛燃料或者是电力驱动，在显示了自身优势的同时也都存在一些缺点和不足之处，但新能源车处在研发阶段，对于我们的能源紧张问题都具有着积极意义。

　　主持人 梁洪：介绍一下直播间的两位嘉宾都是汽车天下的老朋友，来自《国际商报》汽车版主编何仑；《财富时报》汽车版主编张炤虎。

　　9304：梁洪，别扯离我们太远的，说说油什么时候降价？

　　主持人 梁洪：一开始请两位专业的老师给我们说一下真是新能源车离我们这么遥远吗？何老师怎么看？

       新能源车离中国市场真的很远吗？目前中国对新能源车的接受度？

　　何仑：这里面有一个概念上的问题，什么叫新能源车？新能源车如果是指汽油和柴油之外的所有的使用这些能源的车叫新能源车之外，是远一点儿。但是乙醇车很近了，基本就是烧玉米的，这个已经被否定了，因为确实与人在争夺粮食。有一些其实并不利用一种新能源，而是在传统能源的基础上进行改进提高效率降低油耗和排放，这个是节能环保技术的车，像这些技术离我们是非常近的，比如说欧洲引进包括奔驰、宝马都在使用的自动起停系统，当你刹车刹住了以后，发动机自动熄火了，当你一踩油门想启动的时候，一踩油门就起来，等于基本上没有怠速的油耗，至少省油5%，没有使用新能源但是是一种节能环保的技术，而且这个技术成本应该说非常低。

　　主持人 梁洪：第二种新技术的采用会不会离我们很近？

　　张炤虎：去年国家出台了一个新能源汽车的生产准入管理规则，当中明确了新能源汽车的概念包括两种，一种就是刚才说的可能会稍微遥远一些的非常规的车用燃料作为动力，还有一种就是虽然使用常规的车用燃料汽油、柴油，但是采用了新型的或者经过改进的动力装置，产生更高的效率，也可以起到节油环保的作用，这个就离大家非常接近了。只要我再花一点钱就可以把我现在的车改造得更好，让它更节油环保，这个实际意义恐怕会更强一些。

　　主持人 梁洪：我们现在就回到更现实的问题，目前我们总结或者规划一下在中国到底哪些是新能源车，这些新能源车真的已经开始上市销售或者很短时间内就能买到吗？这些新能源车在第一次购买时的价格可能比同级别的车稍微贵一点，二位专家可以给我们算算这个帐。贵的买车的这笔钱会不会在日后很短的时间内通过省油或者节省费用把这笔钱贴补过来。

　　6208：看看普瑞斯一年卖几辆就知道这种事离老百姓多遥远了，最关键的还是从油价说起。

　　主持人 梁洪：我们在前几期探讨油价的问题当中说到了，短期内油价回到三五块钱不太可能了，我们还是说说目前在中国新能源车整体的情况。

　　张炤虎：我这儿有一个数字，的确像听众朋友所说的，普瑞斯使用非常规的方式解决油电混合，这个车的价格可能还是现在稍微高一点，它的接受程度在中国来讲不是很好。从批发量来讲前五个月，六月份的数字没有拿到，全国266台，这是批发到经销商的数字，这个数字比去年还多了一点，去年同期前五个月只有一百多台，如果汽车的发动机或者变速箱或者其它的一些动力装置经过改造之后可以在一定程度上起到节能环保作用的话，这个东西其实离我们就不是那么遥远了。如果说我们把新能源汽车的范围限定在电动车、混合动力车、生物燃料、生物柴油、烧乙醇的，那么这个车的确从量上讲也不大，离我们也的确是稍微遥远了一些。随着油价的攀升，大家会感到新能源车离我们越来越近。

　　主持人 梁洪：有没有实实在在让听众看到买到能够试试的这种车目前在中国的市场上？

　　何仑：又得回到普瑞斯这款车上，普瑞斯是混合动力车最成熟的而且在全球业绩最好的，已经在全球销售突破一百万辆了。如果这款成熟的车不能被中国的消费者所接受的话，实际上我们有理由怀疑其它的车是不是能被接受。这里面有几个问题，普瑞斯这种混合动力车到底节油多少，消费者在日常使用当中通过购买这辆车把它的所有为此支付的一次性购车成本在日后用车节油中都能够收回来的话，即使以目前的油价也是不行的。假如我每百公里节省3个油驾驶普瑞斯的话，这3个油差不多20块钱，一千公里就是200块钱，一万公里2000块钱，十万公里也就两万多块钱。普瑞斯的价格高出差不多得有七八万，比同样的1.5排量的车要高出这么多钱。这是一种算法，问题是人们都愿意这种算法，这个恰恰也是丰田那边最开始推广普瑞斯时犯的一个错误，它总把它定位于1.5排量，实际上丰田包括奔驰，我前不久看到非常有意思的事，奔驰把它的ML350这款SUV做了混合动力，这个混合动力改成ML450相当于是一个有六缸机变成八缸机，动力性能达到八缸机，对于用户来讲买的不是六缸机而是八缸机，把这个折合起来再算就有说服力了。丰田实际上在普瑞斯上犯了错误在雷克萨斯上改了，600X实际是八缸发动机，还有GS还有RX350现在改成RX400H相当于八缸发动机，当然奔驰有点学雷克萨斯。实际上这个也是一个营销的手段，普瑞斯的问题不简单是开始市场营销时犯的错误，还有车本身太小，实际上它提供的动力不是1.5而相当于2.3或者2.4，应该是一款足够大的B级车需要这么大的动力，你的销售可能跟现在就不一样了，人们感觉它总是一个小车。这里面还有一些观念的问题，包括涡轮增压的问题，小排量大功率人们不能接受，中国人要面子这么点的排量不能接受。混合动力也存在这个问题，这里面还有一个观念上的问题，还有厂家营销方式的问题。

　　张炤虎：而且大家过去认为环保车、混合动力车牺牲了很多东西，因为它为了节能环保可能动力不足，实际上这个东西也在改进当中。比如普瑞斯在当初的时候97年刚出第一代，那时候它的电动机只有33千瓦，但是现在到了LSH600的时候动力性不断提高，多花的那部分钱可以明确再算一下经济帐，我能够享受到的驾驶动力驾驶乐趣，而且里面的配置也比原来要增加。这个时候这个钱就可以平衡来计算到底值不值。

　　主持人 梁洪：今天这是一次非常有意思的谈话，能够把很长时间以来一直在我们传统概念当中好几期节目当中谈到这个问题都没有今天谈的这么透，换一个角度就能够看到实际上我们在最初买这部车所支付的那笔费用是日后享受到它的驾驶乐趣，享受到它的环保的同时能够大体上能够抵平，尽管这个说法有些人接受，但是还是有很多人不接受。比如对于环保车型在政策上的鼓励，很多国家都做法，买环保车税收减少或者未来使用当中国家给予一定的支持，也是今天想通过这期节目来探讨的，二位认为中国会不会在未来的一段时间当中出台一些相应的政策，或者你们二位认为应不应该出台这样的政策鼓励消费者来买这些环保车型？

 C-NCAP该不该信？

　　主持人 梁洪：您现在收听收看的节目是《汽车天下》，我是梁洪，问候一下合作伙伴搜狐汽车的各位网友，您可以通过北京广播网和搜狐汽车收看本次节目的直播。今天节目的一开始问候一下2098、3074特别是7028，7028说梁洪昨天跑了三个书摊没有看到你们的书，着急。告诉你一个最简单的方法，请此刻正在关注我们节目关注《汽车天下》丛书的节目可以拨打84488899，我们为大家提供送书上门的服务，一分钱不收您的，您也可以登陆网站WWW.JINGHUA.COM进行网购。谢谢这么多的好朋友支持《汽车天下》的系列丛书，今年我们的书继续出版，包括《星期三会客室》也会集结成书，请大家留意。今天我们要和大家谈论的话题从我的角度来讲我觉得是事关每一位买车人和每一位对于汽车感兴趣的听众朋友，这真的不是一个小事情。曾经我们在节目当中和大家探讨过一个话题，到底什么样的车最安全，而且大家在买车的过程当中看到种种来自汽车厂家的各种关于碰撞测试成绩的宣传，我们到底该不该信？今天我们在节目当中将此话题进行深入的探讨，我们关注一下C—NCAP，到底什么是C—NCAP，我们先听一段背景短片，让大家对C—NCAP有一个最初的了解。

　　通过刚才的新闻背景短片让我们大家对于今天讨论的主题有了一个深入的了解，我们在今天的节目当中要和嘉宾以及听众朋友共同来探讨三个问题，我们到底信不信C—NCAP，我们到底需不需要C—NCAP，我们如何完善C—NCAP。直播间的两位嘉宾，新华社资深记者南辰还有来自《名车志》执行主编许群，这三大问题首先请二位专家来回答第一个问题，你们俩信不信C—NCAP？

    C-NCAP该不该信？

　　南辰：作为一个业内人士一直很有限度地去信，为什么这么说？确实通过刚才资料片我们也可以了解到它的一些问题，包含着的一些问题，包括C—NCAP进行的组织性质，它不是一个完全独立的由国家拨款的测试机构。U—NCAP美国类似的机构是完全由国家的资金来支持的，完全中立很超脱，所以从这个角度来说不应该对C—NCAP投以完全的信任。刚才那个短片当中讲到了操作过程当中受到大家质疑和批评的一些地方，这个我也是赞同的。对比国外的类似机构这种操作，C—NCAP还是有待于进一步规范。另外中国有一个特殊的国情，那就是说现在厂家比较会钻空子，因为你制订的游戏规则不是很规范，厂家很自然的会拿一个高配的车型碰了五星，我集中很多的财力去打广告，打我整体的所有车型都是有五星碰撞的概念，在销售上肯定会得利，对于公众来讲信息部对称可能造成有欺骗的嫌疑。C—NCAP应该说我一直对它抱有限度的信任。

　　主持人 梁洪：第一时间听众发来短信。

　　2039：我在买车的时候特别关注所谓的碰撞实验，但是前不久某个媒体把这个事情曝光之后我有上当的感觉。

　　9867：我不相信C—NCAP，因为它们是靠企业资助来买车的，所以他们的测试结果一定不可信。

　　4737：C—NCAP很好，但是唯一的缺点就是它只考量被动安全没有考量主动安全，所以我觉得不够完善。

　　主持人 梁洪：刚才南辰的观点认为可以有保留地去相信C—NCAP。

　　南辰：因为它的一些技术操作还是比较严格的，在这方面中国汽车技术研究中心确实积累了很多碰撞测试经验，由他们进行监控和监测，技术环节可以信任，但是确实整个操作流程需要规范。

　　主持人 梁洪：我们再来问问许群的观点，许群很长时间以来对于国外的很多做碰撞实验的机构包括他们如何去做碰撞实验有比较深刻的了解，从你的角度来讲，你看了国外的碰撞之后再来看我们自己的碰撞你信吗？

　　许群：我个人认为即使是国外最成熟的碰撞实验体系也不能作为百分之百相信的东西来看待，不管是哪个国家的NCAP，对于专业媒体来说对于要买车的消费者来说，我个人认为都是一个参考。特别是目前从C—NCAP产生，我个人是比较欣喜的，中国自己标准的撞击实验，但是我一直谨慎来看待这个事情，而且它的这么多次撞击的成绩对于我来说其实仅仅是一个参考。当这个事情被某些媒体说出来之后一些问题，对于我来说并不是什么惊讶的事情，我们也有这方面的一些关注。我们不能把虚假这两个字盖在C—NCAP上面，我们只能说它的确在不管是发起单位还是运作过程包括撞击车辆的厂家对于数据的运用方面都存在不成熟和不合理的地方，但是不能说这个东西就是完全是假的是骗人的，我从一个专业媒体人的角度不可能认可这一点。所以大家都要从目前的角度来看待这个问题，一个新的事物在我们这种新兴汽车市场里面产生是不是应该一棍子打死或者应该有一种积极的怀着对安全行车的诉求而更多去呵护它培养它或者去纠正它，把它变成一个好的东西，这是我对我们中国自己的撞击测试的一个态度。

　　主持人 梁洪：看来无论是新华社的资深记者还是《名车志》的主编对于C—NCAP到底该不该信你们俩的观点是一致的，有保留地相信，看怎么把这个事情做得完善更加科学合理，而不应该一棍子打死。我们看看听众朋友的反应，期待大家通过短信的方式告诉我你到底信还是不信。

　　8365：C—NCAP我从来就不信，日系车居然比所有的欧洲车得分都高，这简直是胡说。

　　8388：我不信，如果按照10分来算，这个C—NCAP得分顶多在我心目当中占0.5分。

　　听众：完全看个人，我从来就是参考根本不信赖，之前看过一些相关的测试介绍我就觉得肯定有问题，因为有一些车的星级评定太高了，觉得特别不真实，因为这些车就在我们旁边我们能够看得到，所以我觉得C—NCAP不过就是这个机构和厂家之间玩的一个游戏。

　　主持人 梁洪：我们介绍一下到底是什么机构做这样一个碰撞实验，刚才两位专家谈到了中国汽车技术研究中心，中国汽车技术研究中心是目前国内唯一具有独立性的综合性的汽车科研机构，是政府授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构，应该说中国汽车技术研究中心在国内外的汽车业界拥有相当高的知名度。既然我们对于C—NCAP持有我们自己的一些观点和看法，那么我们首先就来看看做这些事的人是这样的一批人，我想问问许群，在欧洲也好在美国也好做碰撞实验的是一些什么样的机构和什么样的人？

    国外的NCAP是怎样的？

　　许群：在西方比较成熟的汽车国家，他们的碰撞实验主持和操作的机构首先具有第三方的资质，某种程度上它其实不是和厂家有千丝万缕的关系，而是和消费者包括和保险公司，比如说在美国有两个机构来做这个碰撞实验，一个是全美高速公路协会，这个高速公路协会是全美车主为背景的协会，另外一个是全美保险业协会，由汽车保险业的巨头来做的一个协会。这两个协会性质不一样，但是他们的特点都是游离于企业之外，跟企业没有很多直接的关系，他们背后站的是消费者，这种态度导致他们撞击测试的出发点不一样，不是说测试出来的数据提供给厂家进行参考，你们改进你们的车型，这只是一个副作用，但是他们主要的作用是为了全美国在高速公路上开车人的安全和对于全美汽车保险从业者如何评估一个车的该投保多少钱提供一些参考。

　　主持人 梁洪：这样一个机构它的资金来源是怎么样的？

　　许群：都是会员交费的。相当于一个俱乐部的组织交年费，最好的是德国的ADAC叫全德汽车俱乐部，我当年在德国也是它的会员，在德国有几千万的会员，是全世界最大的汽车俱乐部，在德国的话语权非常大，它主持的撞击测试在德国非常受到关注，包括我们以前的路风和华晨都是ADAC来做的实验。我们暂不讨论他们去撞我们自主品牌的车处于什么样的保护自己市场的目的，我只是想说他们的背后完全是德国成千上万的汽车驾驶员，而没有任何厂家的背景，他们也没有跟厂家在撞击测试之后有任何利益的来往。所以这种公正性是从事撞击测试的机构应该有的，这种特性是民间的组织，完全第三方。

　　主持人 梁洪：完全客观的第三方和汽车企业没有任何的利益关系，我们做C—NCAP的过程当中，比如它的资金来源、买车的费用实际上很多都是厂家来掏的。

　　南辰：每年不超过总数量三分之一数量的车型由厂家提出意愿，我请你来碰我的车，这个费用是由我厂家来出，这个混在一起确实是有问题的，都是C—NCAP发布的五星结果，消费者可能不会去看那么细，哪个是厂家主动掏钱去撞的，他也会宣称对全程监测保证它的客观性，毕竟谁出的钱这个是很重要的一点。

　　主持人 梁洪：拿了人家的钱手就得软，这是一个很通俗的道理。

　　许群：就算手不软，这个事让消费者知道也肯定会多想，整个流程模式必须有公信力，没有暗箱操作消费者怎么信任你？

　　南辰：中国市场不成熟，大家现在有这种趋势，消费者把C—NCAP的星级等同于汽车的安全性这是一个误区，这种信任过于放大了。汽车的主动安全和被动安全，日本的J—NCAP会测刹车的时候百公里刹车距离干路面、湿路面，还会测左侧干路面、左侧湿路面，这是一个汽车安全性能的综合体验。碰撞测试只是体现被动安全性很重要的成绩，并不能涵盖整车的安全性，这个车有没有ESP，欧洲车装ESP的比例高于在国内销售的日本车。你主动安全性好有可能避免了碰撞，这个是消费者要走出这个信任的误区。

　　主持人 梁洪：如何理解汽车的安全性也是我们今天节目当中重点要和大家探讨的。我们看一下第一时间听众的反馈。短信平台基本上可以总结一下，70%的人是不相信的，30%的人是相信的。

　　2023：现在车的价格越来越接近了，配置都差不多了，有的时候在最终选择的时候考虑安全性我们怎么会知道哪些车真的安全还是不安全，我们根本不懂车，只能看一个碰撞实验的结果，所以碰撞实验的成绩对于我来讲还是很重要的。

　　主持人 梁洪：这代表了一部分听众朋友和消费者的观点，我们制作这期节目的时候，特意到了北京的4S店进行了采访和一线的工作人员进行了沟通，听他们谈了谈北京的消费者在买车的时候会不会提到C—NCAP，他们对于碰撞实验到底是怎么看的？我们采访了东风本田汽车4S店的销售顾问舒江、广州丰田凯美瑞售后服务韩经理以及东风日产店的培训主管李时雨，都是日系企业的经销商，我们听听他们对于C—NCAP的看法。

　　这里面我们发现一个非常有意思的现象，卖车的过程当中会推荐我的车是碰了几星，消费者也会问这个问题，但是问到他们本人对于这个事情的看法多半还是持怀疑态度。

　　许群：他们挺聪明的，作为一个经销商你向消费者推销的时候可以去介绍这个东西，但是如果面对媒体的话而且这么多人都听着，他肯定不会说也去溢美之词赞美这个东西，销售都是很聪明的，他反而会赢得消费者的信任，觉得这个哥儿们挺实诚的，不是满嘴跑火车的人。

　　主持人 梁洪：刚才通过一线的经销商和场内的专家我们得到一致的观点，C—NCAP我们要有保留地信任不能一棍子打死，而且中国需要我们自己的C—NCAP，在节目的下半时段我们和大家重点探讨我们到底能不能做成一个客观的、真实的可以信赖的C—NCAP，对于这个问题大家有什么好的建议，您作为一个消费者或者作为一个听众您认为怎么样去做这个碰撞实验出来的结果是您认为可信的，我们也非常渴望看到大家好的意见和建议，移动、联通、小灵通的用户发送短信到106695881039。

　　我们在今天的节目当中和大家探讨的话题是C—NCAP我们到底该不该信，中国到底需不需要自己的碰撞实验，我们如何才能做到真正的权威和值得大家去信赖，上半时段我们和所有的嘉宾都得到的一个一致的意见，中国绝对需要自己的碰撞实验，这是中国汽车工业发展的一个福音也是我们必须要走的一条路，但是现在C—NCAP存在很多很多的缺陷和漏洞，我们怎么样才能把这些问题解决，能够做到完善的碰撞实验是我们在下半时段要和大家探讨的。先来看看听众朋友支的招。

　　8992：把中国的车运到德国去不就得了吗？

　　6398：在各个大城市建立自己的汽车俱乐部像德国那样，在各个城市做各个城市自己的碰撞来向这个城市的俱乐部会员发布。

　　9744：碰撞实验的目标一定要改变，绝对不是车撞墙、车撞东西、车撞车，比如刹车实验一定要有，如果C—NCAP做到测试刹车那些到了中国就不敢碟杀变鼓杀。