搜狐汽车：因为刚刚提到零事故愿景，我确实想问一下两位专家，真的觉得有可能实现零事故这个目标吗？因为谈到技术进步，我们也听到很多观点，也有一些国外的人说，随着汽车安全部件，它的装备越来越升级，反而有些人的驾驶可能是越来越鲁莽了。有的人认为安全系统会带来这样的一些负面影响，作为汽车方面专家您怎么看这个听法？

　　第二点，提到零事故愿景，你们认为低档车也能够达到很高的安全水平吗？如果低档车达不到这种安全水平，交通事故就不可能是一个零事故的结局，因为在交通系统中，低档车和高档车都在这个系统之中，这个事情您又怎么看？能够达到低档车和高档车同样的安全水准，最后保证它的零事故。如果真达到那一天的话，为什么还有低档和高档，大家为什么愿意花更多的钱去装上更多安全的装备呢？谢谢！

　　嘉宾：当然，我们可以把这个问题分开来回答，先回答您第一个问题。当然我们也意识到您说的国外的调查研究，叫做风险补偿。驾驶员会觉得反正有这么多安全技术来保护他，他可以更加胆大妄为的驾驶，都无所谓。其实在几年前，刚刚推出防抱死制动系统ABS的时候，我们甚至看到了所谓事故率上升的短暂的情况，这是因为当时驾驶员就觉得，已经有了安全系统的保护，他们就万无一失了。但是我坚信，从长远来看，零愿景是可以实现的。因为大家其实从之前我那张幻灯片上也看到，随着每一次大的驾车安全技术的推出，死亡率都会大幅降低，所以这是一个历史的趋势。第二个原因，我们觉得更为有意思，就觉得由于很多驾驶员他们不知道这些车里面装上这些所谓的安全技术，安全系统等等。比如说现在在北美，ABS就是防抱死制动系统已经是一个法定必须每一个车上都装着。那么在欧洲、欧盟，这个ABS也是马上就要变成法定装置。那么在变成法定装置以后，这个车也没有好炫耀的地方，每个车上反正都有，所以很多驾驶员他自己也不知道车上已经装了这个东西。但是我们也觉得，他也没有必要知道。因为他反正不知道，但是这个ABS启动的时候，还是会恰当的启动保护他们。不知道的时候，他还是会非常提高警觉，来自己很好的开车，保持一个谨慎的态度。通过这种方式，他就不会受到刚才您说的研究中提到的风险补偿因素的影响，不会因为有很多，他自以为得到了很多保障就放松自己的警惕。

　　比如说我们刚刚给大家看的，这个电视片上沃尔沃XC60，当然这个车型上，我们的紧急制动辅助系统就是一个标准配件，每一个车上都会装。当然现在在做很多促进宣传，可以有一些买主会知道。但是更多的这些买家他根本不会意识到这个车上装上这样一个系统，只有如果将来出现了以外情况，这个车怎么自动刹住了，他就会发现，原来车上是有这样一个很好的功能，在这种情况下，他也觉得心存感激，要不然没有这个系统的话，他就撞上了，是吧。

　　另外从技术层面，我也可以对第一个问题做一些补充，其实我们在设计所谓制动，或者紧急制动系统的时候，我们也是保障它是到最后的制动点才发生作用的。就说它在之前，驾驶员应该可以发生反应的时候，前面很多情况下，它是不会有反应。一直要等到最后，不得不动的这种紧急关头，它才会跳出来进行干预，这也是我们设计的初衷。因为我们不希望这个驾驶员过多的依赖于此，这个车子自己为他进行刹车、制动、转向等等，这样的话，会降低他的警觉性，就像您刚刚所说的那种情况就会产生。我们设计的这个系统，是会在车到最后不得不刹的时候，才会跳出来帮你自动的刹车。通过这种情况，驾驶员我想也不会，自己没事找事，一直等到最后一刻看看这个车能不能有这样的效果，让它自动来刹一次，而且他也不会。我觉得我们如果设计出一个非常灵敏的车，动不动就会帮驾驶员刹一个，这样的话，这个驾驶员就会放松警惕。而且把它作为一个小花招，比如向邻居炫耀一下，向其他人开开看，你看我这个车是自动的。如果是这样一个设计的话，肯定时之已旧以后，很多驾驶员就会自己不愿意去动脑筋了。但是我们的设计初衷并不是这样，所以我们一直到等到最后一点，刹车点然后才会自动的起效果，通过这种方式也是可以不断保持驾驶员警惕性的一个很好的方式。

　　可以说，第二个问题，低端车和高端车是不是能够达到相同的安全水平的问题。其实从历史的角度来看，高端车总归是要比低端车在技术方面领先一步，一些非常昂贵的，新的技术当然是先只能采用在高端车上。我们大陆公司的任务就是找到一些创新性方法，推出一些创新性的产品，使那些低端车上也可以享受到高端车上的这些功能。当然一些最新的解决方案，打个比方来说，比如说自适应巡航控制系统，它要采用一些雷达的感应器。在1998年的时候，它就已经安装在奔驰还有尼桑的车型上了。因为当时这些测距的感应器非常非常昂贵，但是我们是希望把很好的功能可以提供给所有不同款型，不同细分市场的车。所以我们就在进行了创新，之后又推出了我们刚才给大家介绍的这个，紧急制动辅助系统。它采用的就是成本比较低的激光感应器。激光感应器大家都知道，它价格非常的低廉。比如像这个激光笔，它可以发出红光，价格非常的低。当然我们用在车上的发光的，它的功率要大得多，而且它的光是看不见的。但通过这种方式，采用一些新的技术以更低的价格水平把这些很好的功能，同样的提供给这种其它细分市场，经济适用型汽车的市场。比如说它可以不用探测200米之外这些其它汽车的动向，只要探测十米之内的汽车信息就可以了。但仅仅只要通过探测十米之内的这种信息已经可以避免，完全的避免三分之一的这种碰撞跟意外，这已经是很好的一个成果了。所以这是我们的一个诉求。

　　另外一方面，还要看用户的需求，就是看看他驾驶的工况。比如说在这样新兴市场上，所有的汽车制造商都需要这个车，一开要开20年。或者有些集团的车型，它本来这个车就不用开20年，但我们这个安全系统也不用把它做成20年的耐用强度。比如说它十年的生命周期就可以了，十年就可以了。比如说它在噪音方面、防震方面等等，都不要做到二十年这种的质量保证，只要做到十年就可以了。通过舒适度方面，我们可能会做出一些妥协，但是在安全度方面，我们绝对不会做任何的妥协，这是我们的一个宗旨。另外我们也会跟本地的汽车开发商做一些探讨，看看他们对车型的预期寿命是多少，是二十还是十年，然后我们可以据此做出我们自己的调整。这就是我们的一个做法了，我们会看一看当地一些需求方，汽车制造商他们需求的水平如何，当地的使用工况如何，然后做据此做出我们的这种判断。另一方面，我们也会不断的努力，采用一些创新性的方式，创新性的技术，把这些原有高端车上的这些功能逐步的推行到所谓的经济适用型车上去。

　　我还想给大家举个例子，就是气囊控制单元。大家知道，我们给所有的这些气囊都提供了很强劲的升级功能。比如说在初级板版上，比如说有气囊功能的车上只有一个驾驶员气囊以及一个副驾驶座上的一个气囊，就没有其他的，就只有两三个。但是在一个，比如说高端或者纯工业用的，商务用的车上，这个车前后都被气囊包围了，一打开可以打开二十个气囊。但是在一般的，比如说紧凑型或者是低端车上就没有必要。所以我们会看一看，一方面不断的努力推出全新的这种技术来降低成本，另一方面我们在适当的点可以做出一些妥协，但是安全上面，我们是绝对不能妥协的。我们会根据本地的需要，使用的工况，还有就是汽车制造商他们自己提出的要求，进行我们的设计。我刚才也说了，我们现在已经为塔塔NANO提供了我们度身订造的这种低端产品，也受到了市场很好的反馈。

　　搜狐汽车：我想问两个问题，第一个问题，在您设计ContiGuard^®过程中，您觉得最具有挑战性，最困难的技术难点和瓶颈是在哪里？第二个问题，就是想问一下，贵公司想要跟中国汽车技术研究中心做一个合作的调查，调查中国汽车事故频发的深度分析。如果你们做出了这个研究成果之后，数据库等等会不会像我们媒体或者其他的第三方分享呢？

　　嘉宾：我们第一个要解决的瓶颈，我觉得并不一定是技术上面的瓶颈，我们是觉得希望能够和国家的，各国的当局所努力，推行这些非常重要的安全技术，特别是主动安全技术能够投向市场，就是在市场上被所有的汽车开发商所采用。至少我认为这个ESC，就是电子稳定控制系统元应该是每个车上都装的。因为它可以很好的防止碰撞，防止意外，现在它在美国和欧盟已经成为一个法定的配件了。我觉得这对于未来汽车安全的提升也非常安全，因为你如果没有ESC的话，你根本不可能做到所谓的自动的制动，还有我们刚才所说的紧急制动辅助系统等等根本就无从谈起。我也觉得将来，我们下一轮技术，汽车安全可以导致大幅的伤亡率降低的前提，就是来自于大规模ESC的，大规模制动它的部署。大规模制动部署的前提，就是每个车上要有ESC，不然的话它也没办法进行自动的制动。所以我们觉得第一大挑战可以说并不一定是技术上的，而是如何和政府当局，和各个媒体等其他部门来合作，来大力的推这样一个概念，使得它成为一个法定的，所有车上都必须装的一个概念。

　　我们觉得第二个问题，就是我们在技术上，如何做更多的工作，使得所有的产品更具有性价比，在所有的车型中都可以采用。其实作为一个供应商，我们是做了很多的工作进行创新，来使我们这些解决方案可以提供给中低端的这种车型。我可以向大家保证，现在我们在管道中已经有一系列开发的这种新品，有更具有竞争力的价格，可以下游到中端甚至低端的车型市场，这不能说是一个挑战，因为我们已经很好的解决了这个问题。

　　再一个挑战就是让我们的系统可以更好的应对更为复杂的工况。现在我们主要主攻的方向还是一个比较简单，比如主要是追尾方面的防控。但在复杂的情况下，比如说多重的行车环境，多重的障碍物甚至比如说下一步我们还考虑到更为复杂的一种情况，还有行人设计其中。或者就是还有各种复杂的工况中，我们如何来进行应对，在这种情况下是如何来解决安全问题的。

　　再下一个方面的挑战，就是车车之间的沟通和车以及周围环境，基础设施之间的沟通，我们觉得一方面可以延伸你本身车辆的安全性，另一方面可以大大提高的其经济效应，就是降低其成本。因为如果你自己在车上装一个传感器，最多探测到十米，如果到八百米、一千米就要非常非常昂贵的传感器。但是如果你部署了车车沟通的设施，比如说通过无线网络进行沟通的这些设施，它的成本是非常低廉的。通过这种方法，你可以从其它的车上再获得更远一些距离外的行车信息等等。这样就可以更好的提高这种安全效率，我觉得这是下一步推动整个车型安全系统的一个很大的助推器。

　　我们大陆集团是汽车安全技术的重要供应商，也是一个创新技术的来源供应商。我们和很多组织、机构进行合作，比如说大学、研究所等等进行很好，很多的合作项目。比如说这一次，您刚才也提到了，我们和中国汽车技术研究中心进行了的CIDAS的合作，主要是分析中国的交通状况，重点在于分析事故出现的频段。主要的目的是通过了解这些情况，可以开发一些新的想法。另外我们也要看公众的兴趣如何，但我们相信如果能够分享数据库的话，可以符合最多数人的根本利益，我们也会这么做。因为我们这个项目也刚刚开始，可能还要一段时间才能等到最后的结果。那么到最后有了结果之后，我们会再进行一下研究，看看哪部分是公众最感兴趣的信息，我们是可以披露的。

　　这个问题我们主要是看怎么分析责任的权限，它是由两个维度来看，第一就是根据国内法来看。国内法可能一些相关的部委，他们有没有关于谁来承担责任的规则，谁来负责。另外就是国际法方面，主要是通过联合国的ETE，还有美国的叫Self-Certification，我不太清楚是什么，就是美国的自认证叫Self-Certification这样两套框架来看，谁来负责。但是此外，在澳大利亚他们是采用一种混合的，结合的方法。就是一方面他们也接受联合国的ETE的条款，另一方面他们也进行自认证，也就是说，要解决您这个问题，追查由谁来负责这个车祸，由国内法和国际法两条道路可询。在有些情况下，某个国家还采用了联合国的法规和自认证两个系统同时施行。比如说你新产品上市以后，你去可以找到国家或者国际的当局进行认证，认证了以后，你这个产品就可以免责了。另外还有一个维也纳公约也可以作为我们参考的一个基础，其实维也纳公约是非常老的一个公约，1968年开始生效。它其中就指出，驾驶员应该在任何情况下，都为他所开的这个车负责，对他有控制，这是一个看起来非常宽泛的条款。它给我们提供怎么样的一些导则，所有的车辆安全系统技术都应该是符合这样的一个原则。比如说，您刚才也说了，如果它进行自动制动，出现了故障之后，是由谁来承担这个责任的。我们想，我们接下来再来分析，一个是国内法，一个是国际法，另外还有维也纳公约。

　　我们如何来区分这些责任，比如说这要看你给这个车所部署的制动化它的水平和它的层次，一方面我们还是以紧急制动辅助系统为例，如果你紧急制动系统只不过是提供了一个警示信号，你要刹车了，这个时候驾驶员就踩着刹车板，然后进行制动。这种情况下出现事故意外，当然对我们来说是没什么关系了，主要还是驾驶员他自己来承担责任。另外的就是完全相反的情况，就是说完全的制动化，如果我这个汽车系统装上以后，完全进行自动，而且驾驶员这个时候无权干涉，他无权中止自动停止的过程，这个是没有被国家当局所认可的，就是国家的法律并不允许这种情况的出现。现在有两个选项，第一个选项就是你这个驾驶员，他要自己启动紧急制动的功能，启动了这个功能以后，我们的系统就会辅助他来进行自动或者转向。但是也只不过是辅助，比如说驾驶员他已经踩上了这个刹车，我们可以给他增加压力，我们自己可以辅助给他增加压力，或者他转向的时候稍微动一动，我们就可以帮他转的更快一些，更多一些。在这种情况下，还是由驾驶员来负责，因为这个初始的行为是由驾驶员来发出的，我们只不过增加了他的强度和动力而已。另外，如果驾驶员脚一抬起来，不踩这个刹车，我们这个车辅助功能也失效了。

　　第二个方案，我们可以让系统提供一些警示的推荐信息，比如说开车的驾驶员他有点昏昏欲睡，他这个有点偏离他的车道，这个时候我们的驾驶盘上比如说会稍稍的抖一下，就是往正确的方向抖一下，这个时候让驾驶员可以醒过来。这个时候醒过来以后，一方面他可以按照它推荐的方向再开过去，回到车道上。一方面他也可以拒绝接受这个建议，还是往那个错误的方向开。但是这个情况就有点像走在法律的边缘上，但是我们通过。其实这个就是要来参考RS212，这样一个所谓功能性安全管理的这样一个条款，上面有明确的规定，就是说如果这个系统干预，必须是在驾驶员可控的范围进行干预的。就是说我们这样抖了一下，这个驾驶员，啪，他就感受到这个抖动了，但是他其实是完全可以回过来，不听你这个抖的，他还是按照原来的方向开。这种情况下，我们又免责了，这也非常符合维也纳公约，我们是提供了这种推荐的警示信号，然后驾驶员是对这个系统完全有控制的，他不一定完全按我们这个方向走过去。但是话说回来，它抖一下以后，如果驾驶员一下醒过来，他觉得是应该往这边开，他稍微动一动，我们也有辅助系统可以让他很快的回到原来的轨道上，就可以有一个电子助力转向系统。

　　我给大家举两个例子，就可以更好的解释这个问题。就是奔驰的大卡车，他们采用了完全自动的，所谓紧急制动系统，而且可以让它自动完全停下来的，但为什么这样也不违法呢？就是因为他们采用了所谓的乘积式的方法，就一开始也是抖一抖，提供一个警示，但如果驾驶员没有任何的反应，它就一级制动，二级制动，先慢一点，再慢一点，到最后完全的停下来。如果这个过程中，驾驶员没有任何的干涉，它就完全停下来了。因为如果驾驶员睡着的话，肯定不会有任何干涉，但是他也避免了这样的意外。如果驾驶员没有干涉，这个时候他自己可以醒过来，就可以提供干涉，停还是不停就自己控制了。通过这种方式也可以避免了法律的责任，而且是完全符合维也纳公约精神的。一方面这个驾驶员而且是完全是可控的，如果他醒的时候，他完全是可以控制这种情况的。在任何一个渠道，一级二级或者警示的情况下，他都可以推翻系统所做的这个决定。

　　另外就是我们刚才介绍的，城市工况中采用的紧急刹车系统，它也是可以紧急刹车的，就是自动的进行紧急刹车。但是它是在一个非常低速航行的情况下进行的，我们刚才已经说过了，它只有在30公里时速的情况下才能被应用，而且它因为速度低，所以驾驶员是可以控制的。但我们这个设计有一个要点，它其实在最后的关头，它才启动紧急制动，也就是说到最后0.6秒，0.7秒，在撞击0.6到0.7秒之前，它会发生作用。这种情况下，如果我们发出一个警示信息让驾驶员自己来控制，已经来不及了。所以这种情况下，我们是帮他进行紧急制动，这也得到了法律的批准，他是可以接受的。其实我们今天在设计很多自动化的安全措施的时候，一方面要考虑很多国家的监管规定，另外还有考虑日内瓦公约中的种种的精神，所以从某种程度上，就是双引号的说，也可以说是要钻点这种空子，但其实是找到一个很好的方法来达成这种妥协，解决安全上的这种关系。但是即使到今天，就完全自动的转向是被绝对禁止的，是不行的。

　　另外我想再补充一点，就是除了技术框架的发展演化之外，我们觉得法律框架的发展也是非常关键的。我们觉得如果有一套非常完备的法律体制的话，很多技术都没有必要了，很多意外也不会出现。但是很遗憾，今天的这种框架并没有达到这种效果。谢谢各位！