中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖近日在某研讨会上透露，为了有效治理交通拥堵，国内一些大城市今年很可能会制定“交通拥堵费”政策。苏晖认为，交通拥堵费是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。

　　中国汽车流通协会不是政府部门，所以，交通拥堵费不是它说收就能收的，不过，其所传递出来的“内部消息”却值得警惕。事实上，国内很多城市对开收交通拥堵费早已做过试探性表态。

　　揆诸现实实践，开征拥堵费也并非城市交通管理的“杀手锏”。以较早开征拥堵费的伦敦为例，自2003年开征后，不到五年的时间就显现出弊端重重：其一越收越堵，拥堵程度早已超过了2003年开征拥堵费之前；其二，征收成本持续增长，到2007年已经上升到1.6亿英镑，花掉了拥堵费收入的一大部分，使得改善公共交通系统的费用被削减。英国相关人士痛批：大批金钱烧在行政费用上，而公共交通和拥挤状况却没有实质改善。

　　即使在国内，一些城市对开征拥堵费也是持异常谨慎的态度。去年8月，广州市政府正式发布《关于改善中心城区交通状况的工作措施》，以30条措施统筹部署“十二五”期间中心城区交通改善工作，其中，却摈弃了一度甚嚣尘上的拥堵费治堵项目。广州有关部门对此给出的解释是：暂不具备征收条件。其实，广州更大的担忧在于，开征拥堵费可能会越收越堵，要么设站收费加大收费区域拥堵程度，要么采取其它收费方式，使收费区域外的道路拥堵。

　　广东省社科院院长梁桂全斥拥堵费是 “用交通灾难发财”，甚至连标都治不了！道理确实如此。治理城市交通拥堵，需要回归到综合治理的政策善意上来，譬如合理规划城市布局、大力发展公交、顺畅私人交通工具与公共交通的接驳、调整交通道路规划、改善交通管理等等。在这些综合措施尚未根本发力的情况下开征拥堵费，无异于任由城市中心区拥堵，而有关部门发“交通灾难”财。