上一次我在这儿借了台保时捷997 GT3，随即在纽博格林北环展开了一场不羁的旅程。前情往事历历在目，不过这次纯粹是公事。我们被允许一窥最新的保时捷GT3 RS 4.0，这也是997系列的最后一款车型。很多人都认为这是保时捷产品线中最好的911。就在我要启动车子前，热忱的德国东道主告诉我，我们挂着“000”号牌的车，是一共只生产600辆限量款中的第一辆。最后，它会与其他那些名留青史的保时捷一样保存在几个街区外的保时捷博物馆中。从他那拗口的德式英语来推测，我觉得他真正想要表达的意思是：“千万别搞砸了。”

　　恰如其名，“4.0”的称号在这里代表了发动机的排量，这是它与众不同的标志。GT3 RS 4.0是保时捷生产过的所有自然吸气水平对置6缸发动机中最暴力的。其血统可以上溯到1988年的GT1 Le Mans赛车，其缸径已经达到了物理极限。所以保时捷通过重新研制的锻造钛合金活塞连杆和全铝活塞，以及从GT3 RSR直接沿用而来的曲轴，让发动机硬是增加了4毫米的活塞行程。

　　发动机舱的前部和中部是碳纤维高速空滤。高科技的动态发动机支架，也是GT3 RS 4.0的标配。

　　4.0升发动机通过从GT3 R Hybrid发展而来的轻薄的双进气位吸入空气，进气流量比前代增加了10%，且被封装在一个轻量化的碳纤维空滤箱中。这种轻量化的碳纤维材料还被使用在了发动机舱盖、前挡泥板和尾翼上，所有碳纤维部件都贴上一层透明的胶质贴膜后被喷涂成白色，前前后后总共减掉了10公斤的重量。但如果你想要加装空调的话，那么前面所做的这些努力将会完全白费。

　　Alcantara材料看起来无处不在，从方向盘到可调碳纤桶椅。

　　一路到达拉尔机场的试车场地。骄阳下，这里的道路即使在荫凉处温度也已经十分之高，而机场的滑行道温度则更高，将近融化的柏油路面折射着明晃晃的阳光。我小试了3公里来预热那套全新的米其林Pilot Sport Cup轮胎，并且确保测试途中不会有某台好奇的飞机突然划过跑道。说实话，我之前从未觉得RS还会需要更多动力，但是在GT3 RS 4.0上新发现的中段扭矩正在改变我的想法。拜保时捷工程师所赐，从不到1000转/分起我就有额外的29牛•米的扭矩随时待命，而最大值达到了460牛•米。

　　如果保时捷准备在纽博格林北环冲击自家的Carrera GT所创造7分27秒的纪录的话，那么这台GT3 RS 4.0将是极其有力的秘密武器。它的操控性从行驶系统的轻量化中获益不少，包括了全程可调悬架和全铝摇臂，后悬架使用了小号辅助弹簧来帮助压缩支撑和快速回弹。保时捷是少数能分别控制牵引力和车身稳定系统的品牌，可以让车子做出必要的侧滑，同时还能将车轮的打滑保持在可控范围内。尽管有这种超级英雄般的电子辅助系统的支持，大马力所带来的后果却利弊参半，对我来说就像要求一个速滑手在未知的赛道上做障碍速降，在整个试驾的环节中，我还是没能找到当年驾驶3.8 RS所熟悉的抓地感和速度感。

　　跑道既然不能让我满足，那就找一片没有砂石的发射场，以供我肆意浪费橡胶。当我踩下油门时，从变速箱齿轮发出的咔嗒咔嗒声四处飞散，逐渐变成某种交响乐般的妙音。可变进气歧管与钛合金尾排相互共鸣，发出的声音引人入胜。红线区的暴躁声浪着实吓了我一大跳，迫使我双脚紧紧抵住车内地板，好挨过越来越响的轰鸣和颠簸的路段。强大的扭力直接把轮胎雾化成了白烟，8250转/分时爆发出的494马力能把一个大老爷们儿震成一个痴痴笑笑的小娘们儿。不过最后采集到的数据还是让我目瞪口呆，尽管天气状况与上一次有所差异，但GT3 RS 4.0的表现和3.8几乎相同。数字不会骗人，这就是我觉得为什么那些看似最精美的车子都应该在屁股标上铁面无情的真实数据的原因。

　　一天风尘，带着速度的满足感和一丝失望，我们赶紧跑回了车厂。深夜的德国高速是不限速的竞技场，只要你有本事，跑多快都行，而这正是我们不缺的。这里也是测试新的前置鸭式定风翼和扰流尾翼如何提供额外下压力和稳定性的试验场。当我达到了6挡的红线区时，GT3 RS 4.0仍旧贪婪吮吸着每一滴燃油，油门反应异常灵敏，260公里/小时……280公里/小时……300公里/小时……323公里/小时！我再次成为了速度的瘾君子。保时捷声称它的最高时速只有310公里/小时。所以，以当前的速度来看，不是保时捷错了就是时速表坏了，但这已经无关紧要，此时此刻我正在开着一台绝无仅有的“000”号保时捷GT3 RS 4.0，知道这一点，我已经圆满了。