策略不同于空喊的口号，从最初理念，到解决方案，乃至后续的保障架构，一整套成熟的体系足可见雷克萨斯对改变汽车生活方式的态度和决心。CT200h 正是源自这套体系的最新杰作，对于紧凑型油电混动轿车，考虑它之前你只需确定, 是否能接受一款混合动力车的驾驶感受。其他的嘛，大可不必担心！

　　在静谧拢音的地库中，更易显现出CT200h与众不同的混动特性。轻触一键式启动开关，伴随蓝色背光仪表点亮，表示CT200h已经处于工作状态，此时的车内噪声只有不足33分贝，相当于家庭静音空调工作时的噪音级别。只有在镍氢蓄电池组储电不足情况下，它的汽油发动机才会"不安于室"地启动，宣告自己的存在。

　　在现有传统燃油动力替代方案中，或许只有油电混合，准确点说是强混的形式最具实际意义，也是走在产业化前列的代表。对此，大家可能更关注的是油电混合系统中蓄电池的能力如何，实则这是以偏概全的看法。电池技术固然决定着未来油电混合发展的速度和轨迹，但汽油机是否节油也是不可忽视的重要一环。

　　CT200h的常规动力由一台1.8升直4阿特金森循环汽油发动机提供，对于这个很"文艺"的名字，有必要在此赘述几句，帮助大家对它加深理解。汽油发动机根据四冲程工作循环特点分为阿特金森和奥托两大类，后者被常规汽油机广泛采用，特点是气缸的压缩和膨胀行程相同。相对应的，阿特金森循环的作用旨在提高燃油经济性，利用长活塞行程，使气缸压缩行程大于膨胀过程，相应提高压缩比，从而改善进气效率和燃烧效率。不足之处是这种独特的结构设计限制了发动机的高转速极限，同时低扭也不如奥托循环出色。

　　因此，阿特金森循环发动机最合适的用途是与油电混合联姻，电动机的扭矩输出特性正好弥补了汽油机的不足。两者相得益彰，共同目标只有一个，节省燃油。雷克萨斯使用的这套混动系统与第三代普锐斯相同，型号为5ZR-FXE的1.8升发动机缸径和冲程为80.5毫米×88.3毫米，压缩比13:1，这在非混动发动机上是极为少见的比例。发动机最大功率只到99马力，确实不够理想。加入电动机后的综合功率达到136马力，这性能驱动不足1吨半的紧凑型身躯还算不错。

　　存在即合理，何况是一套经历几代量产验证的成熟技术。驶向测试场路上，给了CT200h一次教科书般的混动系统工作演示的机会。如果总是堵在停车场一样的环路，我建议在无法确定预计到达时间的话，还是谨慎选用EV纯电动模式。强混型式的储电能力有限，很快你将发现仪表下方液晶工况的电量显示迅速下降，这样一比iPhone4S的耗电速率简直是在爬！CT200h还提供NORMAL普通模式和ECO经济模式，两者略有不同，普通模式是由PCU动力控制单元完全接管发动机和电动马达，动力输出根据行驶状况和驾驶方式调节到最佳状态。ECO经济模式下发动机响应变得越发迟缓，除了CVT变速器一成不变地平顺换挡外，慵懒的油门像提不起精神似的总不肯卖力工作。此时起步和加速都不能指望发动机活跃起来，在节油的"金科玉律"面前，磨练心性的平稳驾驶也是一种修行。

　　厂方公布的4.6升/百公里综合油耗让人产生无限遐想，可理想和现实终究有一定差距，在我们使用试驾车的几天里，测试油耗最终为6.3升/百公里。纠结数字倒不如多一些释然，油电混合给予消费者的不是从有到无的突变，而是让你拥有触手可及去改变汽车生活方式的机会。况且在油价飞涨的当下，有多少人能面对6.3升/百公里的实际表现毫不动心呢？强调节能、照顾油耗的同时，CT200h还可以提供相对动感的SPORT运动模式。表面看此模式不只是数字仪表模拟出转速刻度和变成红色背光那么简单，蓄电池会提升电量输出，动力反应变得迅速，电子转向更加直接，牵引力控制系统TRC和车身稳定系统VSC会减少对驾驶的介入。连之前不在状态的油门也会听从指挥，灵敏起来令驾驶者有了冲动。此时正适合开始测试，绕桩、变线、加速、刹车，一套项目下来我有些想要收回刚才所言的冲动。

　　性能测试并不是混合动力所擅长，即便使用运动模式，绕桩变线时牵引力控制系统的极限依然很低，油电系统的动力输出特性也没有想象中那么容易控制，很难谈得上真正的运动。好在运动阻尼减震调校偏硬，为矫正车身姿态做出积极贡献，刹车成绩同样值得肯定。整体来讲，CT200h依然将舒适看做其呈现给消费者的主要特征。抛开混动技术，作为雷克萨斯旗下一份子，不打折扣的豪华从车内一目了然。倒车影像、G-BOOK智能副驾、Remate Touch信息操作系统、蓝牙免提、语音导航是只有顶配豪华版才独有的。试驾这辆顶配款价格却不低——44.5万元，当然也会有人说，代表一流先进技术水平的混动CT200h，它的意义不能仅靠价格来衡量。平心而论我对此持保留意见，既然可以花同样的钱买辆CTS或Camaro去践踏"意义"，那么当大家开始意识到"意义"是通过践行实现的话，不如先从更实惠的CT200h精英版选起。（文章内容及图片转自：中国汽车画报）